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De/HB Radio-NAV (view source)

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=='''Standard VOR-Prozeduren'''==
=='''Standard VOR-Prozeduren'''==
Auf Flugkarten findest Du verschiedene VOR-Typen mit unterschiedlichen Sinnbildern:
Auf Flugkarten findest Du verschiedene VOR-Typen mit unterschiedlichen Sinnbildern:
{| cellpadding="10" cellspacing="2" border="0"
|align="center"|[[File:ILS-VOR.png]]
||Das ganz normale '''''VOR''''' <span style="color:red">ohne DME</span>.
<small>''VHF Omnidirectional Radio Range == Drehfunkfeuer''. Mehr auf: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer</small>
|-
|align="center"|[[File:DME.png]]
||Ein eigenständiges '''''DME''''' <span style="color:red">ohne VOR</span>
<small>''DME=Distance Measuring Equipment == Entfernungsmessgerät''. Mehr auf: http://de.wikipedia.org/wiki/Distance_Measuring_Equipment )</small>
|-
|align="center"|[[File:VOR-DME.png]]
||'''''VOR-DME''''' = ein  VOR gekoppelt mit einem DME, für beide Funktionen muss nur die VOR-Frequenz eingestellt werden
|-
|align="center"|[[File:TACAN.png]]
||'''''TACAN''''' = ein militärisches VOR, dass nicht zivil genutzt werden kann.
<small>''Tactical Air Navigation System == militärische Flugnavigationsverfahren''</small>
|-
|align="center"|[[File:VORTAC.png]]
||'''''VORTAC''''' = (die "eierlegendeWollmilchsau") beinhaltet sowohl ein VOR-DME wie auch ein TACAN! Wobei für VOR und TACAN unterschiedliche Frequenzen eingegeben und benutzt werden - aber beide stellen den DME-Teil automatisch ein.
<small>Mehr auf: http://en.wikipedia.org/wiki/File:VORTAC_TGO_Aichtal_Germany_01.JPG</small>
|-
|align="center"|[[File:Pictogram NDB.png]]
||'''''NDB''''' = Ungerichtetes Funkfeuer: Zeigt dem Piloten an in welcher Richtung sich das NDB befindet. Im Gegensatz zum VOR kannst Du dieses aber nicht anfliegen indem Du einem Radial folgst - somit wirst du bei Seitenwind immer etwas abgetrieben - und somit einen Bogen fliegen!
<small>''Non-Directional Beacon == Ungerichtetes Funkfeuer''. Mehr auf: http://de.wikipedia.org/wiki/Tactical_Air_Navigation</small>
|}


normales VOR
===Direkt zu einem VOR ­fliegen===
Ein VOR ohne Besonderheiten (ohne DME)
DME Ein eigenständiges DME (ohne VOR)
VOR-DME Ein VOR-DME = ein VOR gekoppelt mit einem DME,
für beide Funktionen muss nur die VOR-Frequenz eingestellt werden
TACAN
Ein TACAN = ein militärisches VOR, dass nicht zivil genutzt werden kann.
Es beinhaltet immer auch ein DME.
VORTAC
Ein VORTAC (die "eierlegendeWollmilchsau") beinhaltet sowohl ein VOR-DME wie auch ein TACAN!
Wobei für VOR und TACAN unterschiedliche Frequenzen eingegeben und benutzt werden -
aber beide stellen den DME-Teil automatisch ein.
 
Direkt zu einem VOR ­fliegen
Das heißt wir sind irgendwo in der Luft und wollen zu einem bestimmten VOR fliegen (den wir in der MPmap, der Map, in ATLAS, einer Luftfahrtkarte, etc. gefunden haben, oder der uns von ATC zugewiesen wurde):
Das heißt wir sind irgendwo in der Luft und wollen zu einem bestimmten VOR fliegen (den wir in der MPmap, der Map, in ATLAS, einer Luftfahrtkarte, etc. gefunden haben, oder der uns von ATC zugewiesen wurde):
*Stelle die VOR-Frequenz ein und wechsele diese dann von der „Standby“ in die „Aktive“ Position (in die linke Anzeige).
*Überprüfe ob der Morse-Code stimmt!! (Es gibt viele VOR's mit der gleichen Frequenz!!!)
*Drehe den Knopf am OBS-Instrument bis sich die vertikale Nadel zentriert '''''UND das kleine Fenster „TO“''''' anzeigt!!
**Die Nadel zentriert sich 2 mal: Einmal als „FROM“ (dann zeigt sie vom VOR weg) und einmal als „TO“ (dann zeigt sie zum VOR hin!).
**Wenn das CDI eine Abweichung anzeigt und Du dieser folgst - die Abweichung aber größer anstatt kleiner wird, dann drehe um 180°! Du hast offensichtlich  "TO/FROM" verwechselt!
**Wenn überhaupt nichts angezeigt wird
***überprüfe ob die Frequenz für das VOR in dem benutzten NAV-Radio stimmt (und in der linken Anzeige steht!)
***ist das VOR in Reichweite? (bis etwa 100 mi, wenn keine Berge dazwischen sind
***ist das NAV eingeschaltet?
*Folge der Nadel wie oben beschrieben!
*Wenn die Nadel plötzlich stark ausschlägt und dann "TO" nach "FROM" wechselt - dann hast Du gerade den VOR  überflogen
**im Normalfall kannst Du dann erst einmal den Kurs beibehalten
**oder ATC die Ankunft über dem VOR mitteilen (und evtl. in eine "Warteschleife" gehen)
**oder den Kurs wie geplant ändern


    Stelle die VOR-Frequenz ein und wechsele diese dann von der „Standby“ in die „Aktive“ Position (in die linke Anzeige).
===Über dem VOR auf neuen Kurs drehen===
    Überprüfe ob der Morse-Code stimmt!! (Es gibt viele VOR's mit der gleichen Frequenz!!!)
    Drehe den Knopf am OBS-Instrument bis sich die vertikale Nadel zentriert UND das kleine Fenster „TO“ anzeigt!!
        Die Nadel zentriert sich 2 mal: Einmal als „FROM“ (dann zeigt sie vom VOR weg) und einmal als „TO“ (dann zeigt sie zum VOR hin!).
        Wenn das CDI eine Abweichung anzeigt und Du dieser folgst - die Abweichung aber größer anstatt kleiner wird, dann drehe um 180°! Du hast offensichtlich  "TO/FROM" verwechselt!
        Wenn überhaupt nichts angezeigt wird
            überprüfe ob die Frequenz für das VOR in dem benutzten NAV-Radio stimmt (und in der linken Anzeige steht!)
            ist das VOR in Reichweite? (bis etwa 100 mi, wenn keine Berge dazwischen sind
            ist das NAV eingeschaltet?
    Folge der Nadel wie oben beschrieben!
    Wenn die Nadel plötzlich stark ausschlägt und dann "TO" nach "FROM" wechselt - dann hast Du gerade den VOR  überflogen
        im Normalfall kannst Du dann erst einmal den Kurs beibehalten
        oder ATC die Ankunft über dem VOR mitteilen (und evtl. in eine "Warteschleife" gehen)
        oder den Kurs wie geplant ändern
 
 
Über dem VOR auf neuen Kurs drehen
Wir wollen nun also nicht nur auf einem "TO-radial" zum VOR hinfliegen (siehe vorstehend), sondern beim Überqueren direkt auf einen neuen Kurs gehen! Dazu könntest Du natürlich warten bis Du über dem VOR bist und dann das OBS neu einstellen - aber oft hast Du über dem VOR noch mehr zu tun und außerdem sieht es bescheuert aus, denn Du würdest erst weit hinter dem VOR auf den neuen Kurs kommen. Geschickter, in Bezug auf Kosten, Zeit, und Aussehen, ist das Folgendes:
Wir wollen nun also nicht nur auf einem "TO-radial" zum VOR hinfliegen (siehe vorstehend), sondern beim Überqueren direkt auf einen neuen Kurs gehen! Dazu könntest Du natürlich warten bis Du über dem VOR bist und dann das OBS neu einstellen - aber oft hast Du über dem VOR noch mehr zu tun und außerdem sieht es bescheuert aus, denn Du würdest erst weit hinter dem VOR auf den neuen Kurs kommen. Geschickter, in Bezug auf Kosten, Zeit, und Aussehen, ist das Folgendes:


    Lasse George (den Autopiloten, wir müssen also das NAV1 benutzen!) die CDI-Nadel zentriert halten während wir auf den VOR zufliegen - wie im vorstehenden Kapitel beschrieben
*Lasse George <small>(den Autopiloten, '''''wir müssen also das NAV1 benutzen'''''!)</small> die CDI-Nadel zentriert halten während wir auf den VOR zufliegen - wie im vorstehenden Kapitel beschrieben
    Noch auf dem Wege hin zum VOR stelle den "roten Marker" im "Heading Indicator" auf den Kurs den Du nach dem VOR fliegen willst  (aber noch NICHT "HDG" drücken!)
*Noch auf dem Wege hin zum VOR stelle den "'''''roten Marker'''''" im "Heading Indicator" auf den Kurs den Du '''''zum VOR''''' hinfliegen willst  <small>(aber noch NICHT "HDG" drücken!)</small>
    Warte bis "TO/FROM" anfängt sich zu bewegen - dann drücke "HDG" (am AP) und die Maschine wird direkt auf den neuen Kurs einschwenken (auch wenn Du noch nicht ganz über dem VOR bist!)
*Warte bis "TO/FROM" anfängt sich zu bewegen - dann drücke "'''''HDG'''''" (am AP) und die Maschine wird direkt auf den neuen Kurs einschwenken ''(auch wenn Du noch nicht ganz über dem VOR bist!)''
    Nun hast Du Zeit ganz in Ruhe
*Nun hast Du Zeit ganz in Ruhe
        Dein OBS auf die neue Richtung einzustellen, achte darauf dass "FROM" im Fenster angezeigt wird
**Dein OBS auf die neue Richtung einzustellen, achte darauf dass "FROM" im Fenster angezeigt wird
        oder sogar den zukünftigen VOR mit Frequenz und OBS einzustellen, achte dann darauf dass "TO" angezeigt wird!
**oder sogar den zukünftigen VOR mit Frequenz und OBS einzustellen, achte dann darauf dass "TO" angezeigt wird!
    Und dann schaltest Du wieder auf "NAV" und George wird die CDI-Nadel zentrieren und zentriert halten!
*Und dann schaltest Du wieder auf "'''''NAV'''''" und George wird die CDI-Nadel zentrieren und zentriert halten!


 
===Auf Kurs gehen mittels VOR:===
Auf Kurs gehen mittels VOR:
Gerade auf größeren Flughäfen, oder in deren Nähe, findest Du oft auch einen VOR-Sender. Du kannst dann einem der Radiale folgen um einen bestimmten Kurs zu fliegen und dabei einem genau vordefinierten Weg über der Landschaft folgen. Du wirst also definitive genau über dem Ziel ankommen, auch bei Seitenwind, Kursabweichungen, Ungenauigkeiten im Ablesen des Kompass, etc. etc..
Gerade auf größeren Flughäfen, oder in deren Nähe, findest Du oft auch einen VOR-Sender. Du kannst dann einem der Radiale folgen um einen bestimmten Kurs zu fliegen und dabei einem genau vordefinierten Weg über der Landschaft folgen. Du wirst also definitive genau über dem Ziel ankommen, auch bei Seitenwind, Kursabweichungen, Ungenauigkeiten im Ablesen des Kompass, etc. etc..


Siehe ein Beispiel auf der MPmap bei Frankfurt: Wir werden in EDDF starten und auf dem Radial "270° FROM" weg-fliegen:
Siehe ein Beispiel auf der MPmap bei Frankfurt: Wir werden in EDDF starten und auf dem Radial "270° FROM" weg-fliegen:
{|
||[[File:VOR-Departure at EDDF.png|600px|thumb|left|In EDDF starten und auf ein VOR-Radial einschwenken]]
|}


Beispiel: Folge Radial nach Start
*Stelle schon vor dem Start den Kurs „weg vom VOR“ ein, also die Frequenz (114.20) im NAV-Teil des Radios und den Radial (270) im OBS-Instrument. (Nebenbei bemerkt: Fällt Dir auf, dass das VOR-FFM als "VORTAC" bezeichnet wird? Das stammt aus der Zeit als EDDF  zusätzlich eine große Militärbasis war! Deshalb auch noch immer 2 Frequenzen: eine zivile 114.20 und ein militärisches TACAN "089X"!
 
    Stelle schon vor dem Start den Kurs „weg vom VOR“ ein, also die Frequenz (114.20) im NAV-Teil des Radios und den Radial (270) im OBS-Instrument. (Nebenbei bemerkt: Fällt Dir auf, dass das VOR-FFM als "VORTAC" bezeichnet wird? Das stammt aus der Zeit als EDDF  zusätzlich eine große Militärbasis war! Deshalb auch noch immer 2 Frequenzen: eine zivile 114.20 und ein militärisches TACAN "089X"!
 
    Nach dem Start (und der Freigabe durch ATC) gehe auf einen Kurs auf dem Du den Radial kreuzt. Am Besten kreuzt („intersect“) Du den Radial nicht im rechten Winkel, sondern möglichst auf einem Kurs 30-60° schräg zum Radial. Also in unserm Falle etwa auf Kurs:
        240° (=270-30) wenn wir nach dem Start nördlich des Kurses sind
        300° (=270+30) wenn wir nach dem Start südlich des Kurses sind


    Der 30° Winkel erleichtert es uns beim Einscheren nicht (zu weit) über den Radial hinaus getragen zu werden. Ab einem Winkel von 60° ist es kaum möglich halbwegs gesittet auf unseren Reisekurs einzuschwenken! Bei letzterem würden wir erst eine Weile hin- und her-zappeln bevor wir einen vernünftigen Kurs halten können!
*Nach dem Start (und der Freigabe durch ATC) gehe auf einen Kurs auf dem Du den Radial kreuzt. Am Besten kreuzt („intersect“) Du den Radial nicht im rechten Winkel, sondern möglichst auf einem Kurs 30-60° schräg zum Radial. Also in unserm Falle etwa auf Kurs:
**240° (=270-30) wenn wir nach dem Start nördlich des Kurses sind
**300° (=270+30) wenn wir nach dem Start südlich des Kurses sind
:Der 30° Winkel erleichtert es uns beim Einscheren nicht (zu weit) über den Radial hinaus getragen zu werden. Ab einem Winkel von 60° ist es kaum möglich halbwegs gesittet auf unseren Reisekurs einzuschwenken! Bei letzterem würden wir erst eine Weile hin- und her-zappeln bevor wir einen vernünftigen Kurs halten können!


    Vergewissere Dich, dass im Instrument „From 270°“ angezeigt wird! (Du willst ja nicht aus Versehen in Moskau anstatt in Paris aufzuwachen!
*Vergewissere Dich, dass im Instrument „From 270°“ angezeigt wird! (Du willst ja nicht aus Versehen in Moskau anstatt in Paris aufzuwachen!


    Beobachte Dein Instrument: Sobald die vertikale Nadel anfängt sich zum Zentrum hin zu bewegen, drehst Du auf den Radial-Kurs ein und hältst diesen indem Du die Anzeige der Nadel zentriert hältst: Weicht sie nach rechts ab – ändere Deinen Kurs nach rechts – und umgekehrt. Versuche die Kurskorrekturen klein zu halten (ca. 10°) - und beobachte die Nadel ob sie langsam zurück-wandert – wenn nicht: Vergrößere die Korrektur. Aber sei geduldig: Je weiter weg Du vom VOR bist um so größer wird die Strecke (siehe die rot/weiße "1") die Du zurücklegen musst, bis sich die Korrektur auf dem Instrument bemerkbar macht – das heißt: Bis sich der Winkel zwischen Abweichung und Radial messbar verringert hat.
*Beobachte Dein Instrument: Sobald die vertikale Nadel anfängt sich zum Zentrum hin zu bewegen, drehst Du auf den Radial-Kurs ein und hältst diesen indem Du die Anzeige der Nadel zentriert hältst: Weicht sie nach rechts ab – ändere Deinen Kurs nach rechts – und umgekehrt. Versuche die Kurskorrekturen klein zu halten (ca. 10°) - und beobachte die Nadel ob sie langsam zurück-wandert – wenn nicht: Vergrößere die Korrektur. Aber sei geduldig: Je weiter weg Du vom VOR bist um so größer wird die Strecke (siehe die rot/weiße "1") die Du zurücklegen musst, bis sich die Korrektur auf dem Instrument bemerkbar macht – das heißt: Bis sich der Winkel zwischen Abweichung und Radial messbar verringert hat.


===Positionsbestimmungen mittels VOR / DME===


Positionsbestimmungen mittels VOR / DME
*Tune eines Deiner NAVs auf die Frequenz eines VOR in Deiner Nähe (je nach Höhe bis zu 100 mi Umkreis!) und stelle den DME-Selektor (siehe weiter unten) entsprechend auf NAV1 oder NAV2.
 
*Du solltest nun bereits die Entfernung zu dem VOR sehen (wenn nicht - bist Du vielleicht zu weit weg, oder ein Berg liegt dazwischen, oder der VOR hat kein DME)
    Tune eines Deiner NAVs auf die Frequenz eines VOR in Deiner Nähe (je nach Höhe bis zu 100 mi Umkreis!) und stelle den DME-Selektor (siehe weiter unten) entsprechend auf NAV1 oder NAV2.
*Drehe nun die kleine Stellschraube links unterhalb des OBS bis die senkrechte Nadel des Instruments genau senkrecht steht – lese den Radial ab (ganz oben auf der Kompass-Rose des VOR) - notiere ob es "TO" oder "FROM" ist - das benötigst Du später um die Richtung in der Karte einzutragen!
    Du solltest nun bereits die Entfernung zu dem VOR sehen (wenn nicht - bist Du vielleicht zu weit weg, oder ein Berg liegt dazwischen, oder der VOR hat kein DME)
*Wenn Du eine genaue Positionsbestimmung benötigst, solltest Du die Werte auf einer "Luftfahrtkarte" eintragen (wegen der unterschiedlichen magnetischen/kartographischen Richtungsanzeigen)
    Drehe nun die kleine Stellschraube links unterhalb des OBS bis die senkrechte Nadel des Instruments genau senkrecht steht – lese den Radial ab (ganz oben auf der Kompass-Rose des VOR) - notiere ob es "TO" oder "FROM" ist - das benötigst Du später um die Richtung in der Karte einzutragen!
**wenn es nicht soooo genau sein muss, kannst Du auch eine Straßenkarte nehmen (und evtl. die Differenz hinzurechnen, vergleiche "Der Kurs" in unserem Cross-Country Flug.
    Wenn Du eine genaue Positionsbestimmung benötigst, solltest Du die Werte auf einer "Luftfahrtkarte" eintragen (wegen der unterschiedlichen magnetischen/kartographischen Richtungsanzeigen)
*Trage/zeichne diesen Radial in die Flugkarte ein: Also eine Gerade durch den Mittelpunkt des VOR mit der gefunden Richtung.
        wenn es nicht soooo genau sein muss, kannst Du auch eine Straßenkarte nehmen (und evtl. die Differenz hinzurechnen, vergleiche "Der Kurs" in unserem Cross-Country Flug.
*Und messe auf dieser Geraden den Abstand vom Mittelpunkt des Radials. Siehe dazu die Maßstabsangabe der Karte.
    Trage/zeichne diesen Radial in die Flugkarte ein: Also eine Gerade durch den Mittelpunkt des VOR mit der gefunden Richtung.
    Und messe auf dieser Geraden den Abstand vom Mittelpunkt des Radials. Siehe dazu die Maßstabsangabe der Karte.
 
Du solltest danach noch einmal Dein Tun verifizieren, indem Du während des Fluges das DME beobachtest: Die angezeigt Entfernung sollte größer bzw. kleiner werden, je nachdem ob Du auf das VOR zufliegst oder Dich davon entfernst!
Du solltest danach noch einmal Dein Tun verifizieren, indem Du während des Fluges das DME beobachtest: Die angezeigt Entfernung sollte größer bzw. kleiner werden, je nachdem ob Du auf das VOR zufliegst oder Dich davon entfernst!


Positionsbestimmung mit 2 VOR (NDB):
===Positionsbestimmung mit 2 VOR (NDB):===
Wenn uns kein VOR mit DME zur Verfügung steht, können wir zwei VORs in Reichweite anpeilen, indem wir deren Frequenzen in die NAV-Geräte eingeben und dann die Kompass-Rosen so lange verdrehen, bis beide Nadeln senkrecht stehen. Auf den Navigationskarten sind die VORs mit ihren (magnetischen) Kompass-Rosen dargestellt – wir müssen dann also nur mit dem Lineal vom Mittelpunkt des jeweiligen VOR ausgehend über die Radial-Einteilung jeweils eine Linie ziehen und erhalten so als Kreuzungspunkt den derzeitigen Standort. (Ja, ich gebe zu: In einem Jet mit Überschall-Geschwindigkeit könnte das etwas ungenau werden! - Aber wir sind ja in einer C172p! Da macht es doch Spaß zu lernen - und außerdem musst Du das zur Erlangung einer Pilotenlizenz vorführen können!).
Wenn uns kein VOR mit DME zur Verfügung steht, können wir zwei VORs in Reichweite anpeilen, indem wir deren Frequenzen in die NAV-Geräte eingeben und dann die Kompass-Rosen so lange verdrehen, bis beide Nadeln senkrecht stehen. Auf den Navigationskarten sind die VORs mit ihren (magnetischen) Kompass-Rosen dargestellt – wir müssen dann also nur mit dem Lineal vom Mittelpunkt des jeweiligen VOR ausgehend über die Radial-Einteilung jeweils eine Linie ziehen und erhalten so als Kreuzungspunkt den derzeitigen Standort. (Ja, ich gebe zu: In einem Jet mit Überschall-Geschwindigkeit könnte das etwas ungenau werden! - Aber wir sind ja in einer C172p! Da macht es doch Spaß zu lernen - und außerdem musst Du das zur Erlangung einer Pilotenlizenz vorführen können!).


Tip: Ich selbst benutze diese "uralt"-Methode" selten wie gerade beschrieben! Aber ich benutze dies gerne umgekehrt: Wenn ich im Gebirge niedrig durch die Täler fliegen möchte, trage ich mir vorher gerne ein paar wichtige Wegpunkte in die (Straßen-) Karte ein, um beobachten zu können, ob ich wirklich in dem Tal bin in dem ich sein möchte! In den meisten Tälern möchte man dann nämlich lieber nicht sein: Das Steigvermögen einer Cessna (und auch anderer Spaß-Modelle) ist nämlich sehr limitiert - und das Ende eines Tales ist meist zu eng um umzukehren! (Ja sicher: GPS (und dazu möglichst auch noch Autopilot) ist einfacher -- aber macht es auch so viel Spass?). Am besten ist es dann einen VOR mit einem Radial zu finden der längs des kritischen Tales verläuft, und einen anderen möglichst rechtwinkelig dazu. Mit den beiden Radials definierst Du  "Entscheidungspunkte" (Abbiegen, Drehen nach, Umkehren/Steigen, etc.) - und dann beobachtest Du die Nadeln um zu sehen ob Du da, in der Nähe, richtig, etc. bist.
*'''''Tip: '''''Ich selbst benutze diese "uralt"-Methode" selten wie gerade beschrieben! Aber ich benutze dies gerne umgekehrt: Wenn ich im Gebirge niedrig durch die Täler fliegen möchte, trage ich mir vorher gerne ein paar wichtige Wegpunkte in die (Straßen-) Karte ein, um beobachten zu können, ob ich wirklich in dem Tal bin in dem ich sein möchte! In den meisten Tälern möchte man dann nämlich lieber nicht sein: Das Steigvermögen einer Cessna (und auch anderer Spaß-Modelle) ist nämlich sehr limitiert - und das Ende eines Tales ist meist zu eng um umzukehren! (Ja sicher: GPS (und dazu möglichst auch noch Autopilot) ist einfacher -- aber macht es auch so viel Spass?). Am besten ist es dann einen VOR mit einem Radial zu finden der längs des kritischen Tales verläuft, und einen anderen möglichst rechtwinkelig dazu. Mit den beiden Radials definierst Du  "Entscheidungspunkte" (Abbiegen, Drehen nach, Umkehren/Steigen, etc.) - und dann beobachtest Du die Nadeln um zu sehen ob Du da, in der Nähe, richtig, etc. bist.


Beachte: Die Positionsbestimmung wird hierbei um so genauer, um so mehr die beiden gemessenen Radials ±90° von einander abweichen. Also z.B: Auf den einen VOR zu/weg-fliegen - und den anderen möglichst 90° auf einer Seite haben!
*'''''Beachte: '''''Die Positionsbestimmung wird hierbei um so genauer, um so mehr die beiden gemessenen Radials ±90° von einander abweichen. Also z.B: Auf den einen VOR zu/weg-fliegen - und den anderen möglichst 90° auf einer Seite haben!


Natürlich könntest Du dies auch mittels "1 VOR & 1 NDB" oder sogar "2 NDB" machen -- allerdings wird das deutlich ungenauer als mit 2 VOR's - und die Reichweite der NDBs ist sehr limitiert.
Natürlich könntest Du dies auch mittels "1 VOR & 1 NDB" oder sogar "2 NDB" machen -- allerdings wird das deutlich ungenauer als mit 2 VOR's - und die Reichweite der NDBs ist sehr limitiert.


Anfliegen eines Navigationspunktes
===Anfliegen eines Navigationspunktes===
In diesem Beispiel suchen wir den Wegpunkt „'''''MISON'''''“, der genau auf dem Kreuzungspunkt zweier Radiale liegt. (Vergleiche die Sectional am Anfang dieses Kapitels und die Anwendung im Kapitel IFR CrossCountry).
       
*Setze also Dein NAV1 und NAV2 wie in der Grafik „Radio Frequencies“ gezeigt (NAV1=114,1/002 und NAV2=116,8/114).


     In diesem Beispiel suchen wir den Wegpunkt „MISON“, der genau auf dem Kreuzungspunkt zweier Radiale liegt. (Vergleiche die Sectional am Anfang dieses Kapitels und die Anwendung im Kapitel IFR CrossCountry).
*Wir scheren also als erstes auf den Kurs „NAV1: 002° FROM“ ein und stellen sicher dass die CDI-Nadel zentriert ist und bleibt (d.h. diesen Teil könnte man auch dem Autopiloten anvertrauen!)
        Setze also Dein NAV1 und NAV2 wie in der Grafik „Radio Frequencies“ gezeigt (NAV1=114,1/002 und NAV2=116,8/114).
      
*Dann warten wir ab, bis sich die CDI-Nadel des NAV-2 bewegt
**Evtl. solltest Du jetzt sicherstellen ob Du noch vor dem Kreuzungspunkt bist - oder schon dahinter!
***Allerdings ist (mir) die Interpretation dessen, was die NAV2-Nadel uns sagen will manchmal schwierig! Ich helfe mir dabei, in dem ich mir vorstelle
****ich schaue vom VOR-2 aus entlang des Radials (114°) und weiß, dass mein Flug den Radial von rechts nach links kreuzen soll
****und ich weiß, das die Nadel die Richtung der Abweichung angibt:
*****die NAV2-Nadel nach '''''links''''' bedeutet: Wir müssten nach links korrigieren - wir sind also '''''tatsächlich noch rechts''''' vom Radial: '''''Also noch vor dem Kreuzungspunkt!'''''
*****die NAV2-Nadel nach '''''rechts''''' bedeutet: Wir müssten nach rechts korrigieren - sind also '''''tatsächlich schon links''''' vom Radial: '''''Also schon hinter dem Kreuzungspunkt!'''''
***Also ich hab immer wieder Schwierigkeiten mit der Vorstellung - aber Übung hilft!
**Wenn beide Nadeln genau senkrecht stehen, befinden wir uns genau über dem in der Navigationskarte eingezeichnetem Punkt „MISON“. Aber bevor Du Dir vergeblich die Augen ausschaust: Dies ist keine landschaftliche Sehenswürdigkeit – es ist ein rein elektronischer (GPS) Navigationspunkt -- ein sogenannter "FIX"-Punkt, definiert durch 2 Radiosignale - sonst nix!


    Wir scheren also als erstes auf den Kurs „NAV1: 002° FROM“ ein und stellen sicher dass die CDI-Nadel zentriert ist und bleibt (d.h. diesen Teil könnte man auch dem Autopiloten anvertrauen!)
===ILS (Instrument LandeSystem)===
    Dann warten wir ab, bis sich die CDI-Nadel des NAV-2 bewegt
        Evtl. solltest Du jetzt sicherstellen ob Du noch vor dem Kreuzungspunkt bist - oder schon dahinter!
            Allerdings ist (mir) die Interpretation dessen, was die NAV2-Nadel uns sagen will manchmal schwierig! Ich helfe mir dabei, in dem ich mir vorstelle
                ich schaue vom VOR-2 aus entlang des Radials (114°) und weiß, dass mein Flug den Radial von rechts nach links kreuzen soll
                und ich weiß, das die Nadel die Richtung der Abweichung angibt:
                    die NAV2-Nadel nach links bedeutet: Wir müssten nach links korrigieren - wir sind also tatsächlich noch rechts vom Radial: Also noch vor dem Kreuzungspunkt!
                    die NAV2-Nadel nach rechts bedeutet: Wir müssten nach rechts korrigieren - sind also tatsächlich schon links vom Radial: Also schon hinter dem Kreuzungspunkt!
            Also ich hab immer wieder Schwierigkeiten mit der Vorstellung - aber Übung hilft!
        Wenn beide Nadeln genau senkrecht stehen, befinden wir uns genau über dem in der Navigationskarte eingezeichnetem Punkt „MISON“. Aber bevor Du Dir vergeblich die Augen ausschaust: Dies ist keine landschaftliche Sehenswürdigkeit – es ist ein rein elektronischer (GPS) Navigationspunkt -- ein sogenannter "FIX"-Punkt, definiert durch 2 Radiosignale - sonst nix!
 
 
ILS (Instrument Landing System)
ILS-Sender stehen direkt an Landebahnen und leiten anfliegende Flugzeuge zum Aufsetzpunkt der Landebahn. Sie funktionieren genau wie die VOR's, indem sie uns zu einem bestimmten Ort auf einem bestimmten Radial führen. Im Unterschied zum VOR
ILS-Sender stehen direkt an Landebahnen und leiten anfliegende Flugzeuge zum Aufsetzpunkt der Landebahn. Sie funktionieren genau wie die VOR's, indem sie uns zu einem bestimmten Ort auf einem bestimmten Radial führen. Im Unterschied zum VOR


    ist der Radial aber nicht frei wählbar! Er wird vom Sender fest vorgegeben und ist immer die genaue Richtung der Landebahn – wunderbar: Um die Einstellung des Radial brauchst Du Dich also nicht zu kümmern!
*ist der Radial aber nicht frei wählbar! Er wird vom Sender fest vorgegeben und ist immer die genaue Richtung der Landebahn – wunderbar: Um die Einstellung des Radial brauchst Du Dich also nicht zu kümmern!
        Aber Vorsicht: Bei den Anzeigeinstrumenten der "modernen" c172p macht dies keinen Unterschied. Doch es gibt viele Modelle bei denen das CDI nicht automatisch synchronisiert wird! Wenn Du bei denen den Radial nicht einstellst, dann sind die CDI-Anzeigen wertlos! Also besser doch das Radial einstellen!
**'''''Aber Vorsicht: '''''Bei den Anzeigeinstrumenten der "modernen" c172p macht dies keinen Unterschied. Doch es gibt viele Modelle bei denen das CDI nicht automatisch synchronisiert wird! Wenn Du bei denen den Radial nicht einstellst, dann sind die CDI-Anzeigen wertlos! Also besser doch das Radial einstellen!
        Und wenn Du Dir irgendwann einen HSI leisten kannst, musst Du unbedingt die Landbahnrichtung möglichst genau eingeben, damit die Kursabweichung korrekt angezeigt wird.
**Und wenn Du Dir irgendwann einen HSI leisten kannst, musst Du unbedingt die Landbahnrichtung möglichst genau eingeben, damit die Kursabweichung korrekt angezeigt wird.
:'''''==> Also ist es besser, die Landbahnrichtung immer einzugeben - anstatt es dann zu vergessen wenn man es braucht!!'''''


    ==> Also ist es besser, die Landbahnrichtung immer einzugeben - anstatt es dann zu vergessen wenn man es braucht!!
*oft sendet das ILS zusätzlich zu dem üblichen (horizontalen) Signal auch noch ein "vertikales", den sogenannten "GS" (GlideSlope, Gleitflug, Höhe) aus. Das funktioniert sinngemäß wie beim CDI:
**wenn die Nadel nach '''''oben zeigt: Erhöhe die RPM''''' um die Sinkgeschwindigkeit zu reduzieren
**wenn die Nadel nach '''''unten zeigt: Reduziere die RPM''''' um das Sinken zu beschleunigen


    oft sendet das ILS zusätzlich zu dem üblichen (horizontalen) Signal auch noch ein "vertikales", den sogenannten "GS" (GlideSlope, Gleitflug, Höhe) aus. Das funktioniert sinngemäß wie beim CDI:
:Berücksichtige, dass die GS-Anzeige erst sehr viel später aktiv wird als die Richtungsangabe! Verlasse Dich auf die Höhenangaben erst ab ungefähr 10 Meilen vor der Landebahnschwelle! (Die VOR Angaben können schon 50 mi vorher aktiv sein!)
        wenn die Nadel nach oben zeigt: Erhöhe die RPM um die Sinkgeschwindigkeit zu reduzieren
        wenn die Nadel nach unten zeigt: Reduziere die RPM um das Sinken zu beschleunigen


    Berücksichtige, dass die GS-Anzeige erst sehr viel später aktiv wird als die Richtungsangabe! Verlasse Dich auf die Höhenangaben erst ab ungefähr 10 Meilen vor der Landebahnschwelle! (Die VOR Angaben können schon 50 mi vorher aktiv sein!)
*die Genauigkeit bzw. Sensibilität des Lokalizers ist etwa 4 mal höher als die eines VOR!


    die Genauigkeit bzw. Sensibilität des Lokalizers ist etwa 4 mal höher als die eines VOR!


'''''Hast Du bemerkt: '''''Wir haben hier mit keinem Wort das DME erwähnt -- weil es beim ILS technisch gesehen kein DME gibt! Wenn Du die Entfernung zum Flugplatz wissen willst, musst Du einen VOR-DME (zusätzlich im NAV2) benutzen (oder GPS). Bei den meisten Groß-Flughäfen ist ein VOR in der Nähe oder sogar im Zentrum (siehe nachfolgend KSFO) - oder es gibt einen VOR und eine eingenständiges DME! Beispiele für diese Möglichkeiten sind:


Hst Du bemerkt: Wir haben hier mit keinem Wort das DME erwähnt -- weil es beim ILS technisch gesehen kein DME gibt! Wenn Du die Entfernung zum Flugplatz wissen willst, musst Du einen VOR-DME (zusätzlich im NAV2) benutzen (oder GPS). Bei den meisten Groß-Flughäfen ist ein VOR in der Nähe oder sogar im Zentrum (siehe nachfolgend KSFO) - oder es gibt einen VOR und eine eingenständiges DME! Beispiele für diese Möglichkeiten sind:
{| cellpadding="10" cellspacing="2" border="1"
 
||
 
In KSFO siehst Du den idealen Aufbau: Genau in der Mitte aller Landebahnen steht ein VOR-DME. Somit kannst Du den VOR schon von weit ausserhalb dazu benutzen um Dich auszurichten, und kannst gleichzeit bis zur Landung (ziemlich) genau verfolgen wie weit Du noch außerhlab bist!
In KSFO siehst Du den idealen Aufbau: Genau in der Mitte aller Landebahnen steht ein VOR-DME. Somit kannst Du den VOR schon von weit ausserhalb dazu benutzen um Dich auszurichten, und kannst gleichzeit bis zur Landung (ziemlich) genau verfolgen wie weit Du noch außerhlab bist!


Somit kannst Du:
Somit kannst Du:


    NAV1 für das ILS benutzen
*NAV1 für das ILS benutzen
    NAV2 für das VOR benutzen, inclusive des DME  
*NAV2 für das VOR benutzen, inklusive des DME  
 
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In EDDF kannst Du ähnliches erreichen, indem Du den VORTAC (inclusive DME) benutzt - aber die Entfernungsangaben (bei Nebel!) sind dann doch sehr ungenau! Du solltest also ein bisschen mehr arbeiten und den DME auf dem Flugplatz mit einbeziehen. Seit neuestem hat dieser sogar eine eigene zivile Frequenz: 115.9 MHz (siehe  http://www.ourairports.com/navaids/FRD/Frankfurt_DME_DE/).
In EDDF kannst Du ähnliches erreichen, indem Du den VORTAC (inclusive DME) benutzt - aber die Entfernungsangaben (bei Nebel!) sind dann doch sehr ungenau! Du solltest also ein bisschen mehr arbeiten und den DME auf dem Flugplatz mit einbeziehen. Seit neuestem hat dieser sogar eine eigene zivile Frequenz: '''''<span style="color:rgb(204, 51,204)">115.9 MHz</span>''''' (siehe  http://www.ourairports.com/navaids/FRD/Frankfurt_DME_DE/).


Somit musst Du hier (der Genauigkeit wegen) 3 Frequenzen einstellen:
Somit musst Du hier (der Genauigkeit wegen) 3 Frequenzen einstellen:
1) Setze den VORTAC 114.2 in das NAV2
#Setze den VORTAC 114.2 in das NAV2
2) Setze das DME 115.9 in das NAV1
#Setze das DME 115.9 in das NAV1
dann schalte den DME-Selector zuerst auf "1", das setzt die DME-Anzeige auf das DME
dann schalte den DME-Selector zuerst auf "1", das setzt die DME-Anzeige auf das DME
und dann auf "HOLD", dann wird diese DME-Einstellung gehalten (bis Du von "HOLD" wegschaltest!)
und dann auf "HOLD", dann wird diese DME-Einstellung gehalten (bis Du von "HOLD" wegschaltest!)
4) Setze die ILS-Frequenz in das NAV1
#Setze die ILS-Frequenz in das NAV1
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'''''Somit erfolgt ein ILS-Anflug wie folgt:'''''


 
#Stelle die ILS-Frequenz in eins der NAV-Geräte - '''''wenn Du damit auch den Autopilot steuern willst, muss es das NAV1 Gerät sein!'''''
Somit erfolgt ein ILS-Anflug wie folgt:
#Wie vorher gesagt ist es besser, auch den Localizer/Radial (OBS) auf die Landebahn-Richtung einzustellen
 
#Ab einer Entfernung von 30 bis 50 Meilen zur Landebahn sollte das NAV-Gerät aktiv anzeigen (falls kein Berg oder ähnliches dazwischen liegt). Das heißt das CDI zeigt an, die "TO" Flag wird sichtbar, etc. Aber beachte:
    Stelle die ILS-Frequenz in eins der NAV-Geräte - wenn Du damit auch den Autopilot steuern willst, muss es das NAV1 Gerät sein!
#*Wenn Du aus der entgegengesetzten Richtung anfliegst, zeigt das CDI genau verkehrt herum an (z.B. auf dem Downwind)
    Wie vorher gesagt ist es besser, auch den Localizer/Radial (OBS) auf die Landebahn-Richtung einzustellen
#*Das Gleiche passiert wenn Du einen GoAroud (Abbrechen und neue Anfliegen) machst und somit entgegen der Richtung des Localizers fliegst
    Ab einer Entfernung von 30 bis 50 Meilen zur Landebahn sollte das NAV-Gerät aktiv anzeigen (falls kein Berg oder ähnliches dazwischen liegt). Das heißt das CDI zeigt an, die "TO" Flag wird sichtbar, etc. Aber beachte:
#*Falls das NAV + CDI + TO/FROM bei 30 mi außerhalb noch Nichts anzeigen, wird es Zeit die eingestellte Frequenz zu überprüfen, oder nach-zuschauen ob Berge auf Deinem Anflug sind, oder .. oder ..
        Wenn Du aus der entgegengesetzten Richtung anfliegst, zeigt das CDI genau verkehrt herum an (z.B. auf dem Downwind)
#In einer Entfernungen zwischen etwa 5 bis 20 Meilen vor der Landebahn schwenkst Du entsprechend des CDI (wie VOR-üblich) auf den waagerechten Leitstrahl (dem sogenannten '''''Localizer''''') ein und folgst ihm hin zur Landebahn
        Das Gleiche passiert wenn Du einen GoAroud (Abbrechen und neue Anfliegen) machst und somit entgegen der Richtung des Localizers fliegst
#*Falls Deine Flugplatz-Informationen nichts anderes definieren, solltest Du an dieser Stelle etwas höher sein als die Platzrunde (ca 800 bis 1000 ft oberhalb des Flugplatz Niveaus).
        Falls das NAV + CDI + TO/FROM bei 30 mi außerhalb noch Nichts anzeigen, wird es Zeit die eingestellte Frequenz zu überprüfen, oder nach-zuschauen ob Berge auf Deinem Anflug sind, oder .. oder ..
#Folge dem CDI während Du die Höhe beibehältst, bis:
    In einer Entfernungen zwischen etwa 5 bis 20 Meilen vor der Landebahn schwenkst Du entsprechend des CDI (wie VOR-üblich) auf den waagerechten Leitstrahl (dem sogenannten Localizer) ein und folgst ihm hin zur Landebahn
#*etwa 10 Meilen vor dem Aufsetzpunkt die waagerechte Nadel (der sogenannte Glideslope = '''''GS''''') aktiv wird
        Falls Deine Flugplatz-Informationen nichts anderes definieren, solltest Du an dieser Stelle etwas höher sein als die Platzrunde (ca 800 bis 1000 ft oberhalb des Flugplatz Niveaus).
#*An dieser Stelle solltest Du UNTERHALB des GS sein!! d.h. die Nadel zeigt nach oben! Ansonsten wärst Du zu hoch angeflogen!
    Folge dem CDI während Du die Höhe beibehältst, bis:
#**Die meisten Anfänger werden dann gleich nervös und versuche wie gewohnt der Nadel zu folge (oder noch schlimmer: Sofort den GS am AutoPiloten einzuschalten!) -- das wäre hier absolut falsch, fliege waagerecht weiter bis die Nadel sich senkt und genau horizontal anzeigt - im Vergleich zu dem üblichen VOR heißt das: Du bist auf den Gleitslope eingeschwenkt (hast ihn "intercepted").
        etwa 10 Meilen vor dem Aufsetzpunkt die waagerechte Nadel (der sogenannte Glideslope = GS) aktiv wird
#*Wenn Du schon anfangs deutlich oberhalb des GS anfliegst, solltest Du sofort einen Neuen Anflug starten (Go Arround). Wenn Du versuchst mit extremen Mitteln auf den GS zu kommen, wirst Du alle Deine wunderbar ein-geübten Prozeduren verfehlen - und Du wirst Dich nach der Landung voraussichtlich schämen müssen!  Das ist es nicht wert!
        An dieser Stelle solltest Du UNTERHALB des GS sein!! d.h. die Nadel zeigt nach oben! Ansonsten wärst Du zu hoch angeflogen!
#Bleibe also auf Deiner Anflughöhe (unterhalb des Leitstrahls), bis der waagerechte Zeiger von oben her die Mitte erreicht, '''''erst dann''''' folgst Du auch dem horizontalen Zeiger.
            Die meisten Anfänger werden dann gleich nervös und versuche wie gewohnt der Nadel zu folge (oder noch schlimmer: Sofort den GS am AutoPiloten einzuschalten!) -- das wäre hier absolut falsch, fliege waagerecht weiter bis die Nadel sich senkt und genau horizontal anzeigt - im Vergleich zu dem üblichen VOR heißt das: Du bist auf den Gleitslope eingeschwenkt (hast ihn "intercepted").
#Entlang des Leitstrahls gibt es 3 Signal-Sender die im Cockpit audio/visuelle Signale auslösen:
        Wenn Du schon anfangs deutlich oberhalb des GS anfliegst, solltest Du sofort einen Neuen Anflug starten (Go Arround). Wenn Du versuchst mit extremen Mitteln auf den GS zu kommen, wirst Du alle Deine wunderbar ein-geübten Prozeduren verfehlen - und Du wirst Dich nach der Landung voraussichtlich schämen müssen!  Das ist es nicht wert!
##'''''Outer Marker: Blaues''''' Licht + '''''400 Hz''''' Ton, Position 4-7nm vor der Landebahnschwelle
    Bleibe also auf Deiner Anflughöhe (unterhalb des Leitstrahls), bis der waagerechte Zeiger von oben her die Mitte erreicht, erst dann folgst Du auch dem horizontalen Zeiger.
##'''''Middle Marker: Amber''''' Licht + '''''1300 Hz''''' Ton, Position 0.5-0.8 nm vor der Landebahnschwelle
    Entlang des Leitstrahls gibt es 3 Signal-Sender die im Cockpit audio/visuelle Signale auslösen:
##'''''Inner Marker: Weißes''''' Licht + '''''3000 Hz''''' Ton: direkt über der Landebahnschwelle
        Outer Marker: Blaues Licht + 400 Hz Ton, Position 4-7nm vor der Landebahnschwelle
        Middle Marker: Amber Licht + 1300 Hz Ton, Position 0.5-0.8 nm vor der Landebahnschwelle
        Inner Marker: Weißes Licht + 3000 Hz Ton: direkt über der Landebahnschwelle


Als einer, der auch viel ATC-Services macht höre ich immer wieder "das ILS arbeitet nicht!" oder ähnliches. Glaube mir: Niemand glaubt Dir das! Weder der ATC, noch Dein Fluglehrer, noch die FAA, noch...! Technische Probleme mit dem ILS sind äußerst selten - Pilotenfehler allerdings recht häufig! Außerdem bist Du verpflichtet sofort manuell zu übernehmen wie die Automatik versagt! Ich hoffe Du hast gelernt auch ohne Autopilot zu landen!
Als einer, der auch viel ATC-Services macht höre ich immer wieder "das ILS arbeitet nicht!" oder ähnliches. Glaube mir: Niemand glaubt Dir das! Weder der ATC, noch Dein Fluglehrer, noch die FAA, noch...! Technische Probleme mit dem ILS sind äußerst selten - Pilotenfehler allerdings recht häufig! Außerdem bist Du verpflichtet sofort manuell zu übernehmen wie die Automatik versagt! Ich hoffe Du hast gelernt auch ohne Autopilot zu landen!


Eine Warnung: Die meisten  Modell schaffen mit dem Autopiloten keine Landung bis zum Aufsetzen - wenn also Dein Modell es nicht schafft, schalte in Zukunft den Autopiloten so früh ab, das Du noch Zeit zum manuellen eingewöhnen hast - ich würde vorschlagen etwa 100ft über dem Boden!
'''''Eine Warnung: '''''Die meisten  Modell schaffen mit dem Autopiloten keine Landung bis zum Aufsetzen - wenn also Dein Modell es nicht schafft, schalte in Zukunft den Autopiloten so früh ab, das Du noch Zeit zum manuellen eingewöhnen hast - ich würde vorschlagen etwa 100ft über dem Boden!


Tatsächlich macht es viel Spaß und Übung dem ILS zu folgen - ohne Autopilot!
Tatsächlich macht es viel Spaß und Übung dem ILS zu folgen - ohne Autopilot!


(Für weitere ILS-Details siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer )
(Für weitere ILS-Details siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem )
 
 
Das COM/NAV-Radio 2
Das zweite Radio ist genau gleich dem Radio1, siehe oben. Allerdings kann bei den meisten Flugzeugen das NAV2 nicht zur Steuerung des Autopiloten verwendet werden!!
 


Der Autopilot
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=='''IAP: Die "IFR-Anflug-Prozedur"'''==
Jomo
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