De/HB Radio-NAV: Difference between revisions

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De/HB Radio-NAV (view source)

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Für weiterführende Details siehe z.B.: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer
Für weiterführende Details siehe z.B.: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer
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==Standard VOR-Prozeduren==
===Das COM/NAV-Radio 2===
Das zweite Radio ist genau gleich dem Radio1, siehe oben. Allerdings kann bei den meisten Flugzeugen das NAV2 nicht zur Steuerung des Autopiloten verwendet werden!!
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== '''Der Autopilot''' ==
(ref: http://www.g1000.info/Download-Dateien/KAP140.pdf)
{|
||[[File:c172-AP-total.png|left]]
|}
Der Autopilot entlastet Dich insbesondere auf Langstreckenflügen, indem er den vorher eingestellten Daten entsprechend die Steuerung übernimmt. Dies funktioniert meistens besser als es jeder Pilot kann – aber es basiert auf einer sehr engen Auslegung der vorhandenen Daten, die ohne jegliche Intelligenz interpretiert werden. Als Beispiel: Wenn Du auf 10.000 ft steigen willst, führt der Autopilot dies ganz prima aus – aber bei ca. 7.000 ft stürzt Du ab, da das Gemisch so fett wurde, dass der Motor stehen bleibt! Es gibt tausende solcher Beispiele!
{| cellpadding="10" cellspacing="2" border="1" align="center"
||<big>'''''Vergiss also nie: Du bist und bleibst der verantwortliche Pilot – nicht der Autopilot !!''''' </big>
|}
*'''''Schalte das Gerät vor Start und Landung unbedingt aus'''''! Ansonsten können absolut unvorhersehbare Dinge geschehen! Sogar wenn Du eine AP-ILS-Landung machst: Schalte den AP vor dem Aufsetzen auf der Landebahn komplett aus!
**Ja doch: Es gibt Modelle die könne sehr viel mehr und besser – aber nicht die C172 – und viele andere auch nicht! Also Vorsicht!
**'''''Wenn Du ausschaltest''''', schalte nicht nur einzelne Funktionen aus – denn es ist schwierig zu merken welche Funktionen dann noch aktiv bleiben (z.B. bleibt auf jeden Fall das „Rollen“ immer aktiv!)
**Und erinnere Dich an die Verzögerung: Der AP schaltet nicht sofort aus sondern blinkt erst ein Weilchen um Dich zu warnen - warte also nicht bis zur letzten Sekunde!
 
Lass uns nun von rechts nach links anschauen was Du mit dem AP machen kannst:
 
*'''''AP''''' (Autopilot) schaltet das Gerät ein/aus. Nur beim ersten Einschalten wird der derzeitige Flugzustand übernommen.
**In dem Fall würde in der oberen Zeile angezeigt:
***„'''''ROL'''''“: mittels der Ailerons wird ein „Rollen“ (Querlage) verhindert – die Tragflächen werden waagerecht gehalten - und somit wird erstmal schon die derzeitige Richtung beibehalten! Ist doch nett vom AP - oder?  '''''Vorsicht: '''''Die Richtung der Nase wird beibehalten - bei Wind ist das meist nicht der "Kurs"! Das mag oft nicht wichtig sein - aber sei Dir dessen bewusst! Eventuell solltest Du mal nach hinten sehen um festzustellen ob der Flugplatz sich tatsächlich noch genau hinter Dir befindet!
***„'''''VS'''''“: Die vertikale Steuerung wird mit dem derzeitigen Wert übernommen – das derzeitige Steigen bzw. Sinken also fortgesetzt!
***„'''''00000'''''“ die gewählte Höhe wird auf 0 gesetzt. Du solltest also möglichst bald mittels „'''''ARM'''''“ Deine gewünschte Höhe eingeben!
**Während des "Cruise" werden wir die AP-Einstellungen ändern, die dann etwa wie im Bild oben aussehen:
***'''''HDG: '''''Der AP folgt dem "roten Marker" auf der Windrose des Gyro-Compasses
***'''''ALT: '''''Der AP übernimmt die Kontrolle über die Höhe
***'''''04000: '''''Das ist die eingestellte Höhe, die der AP halten wird (wenn die Motorleistung es erlaubt! Ein Standard-AP wird die Motorleistung NICHT anpassen!)
**AP-Fehler-Anzeigen: Über dem AP-Druckknopf können zwei rote Buchstaben erscheinen:
***'''''<span style="color:red">P</span>: '''''Der AP kann den Pitch (Höhenruder/Trimm) nicht einstellen - wenn die Situation längere Zeit bestehen bleibt schaltet der AP automatisch ab
***'''''<span style="color:red">R</span>: '''''Der AP kann den ROL (Querruder) nicht einstellen - wenn die Situation längere Zeit bestehen bleibt schaltet der AP automatisch ab
 
*'''''HDG '''''(Heading, Richtung) schaltet hin/her zwischen „ROL“ und „HDG“.
**"'''''ROL'''''" versucht die Maschine möglichst gerade zu halten, zumindest die Tragflächen
**Unter „'''''HDG'''''“ folgt der AP dem roten Marker im Gyro-Kompass. Sei vorsichtig wenn Du den Marker verstellst: Der AP dreht immer auf dem kürzesten Weg auf den Kurs des Markers – wenn Du also z.B. den Marker schnell nach links verdrehst und über ein Delta von 180° kommst, wird die Maschine plötzlich nach rechts drehen (sobald dies der kleinere Winkel zum neuen Kurs ist!!). Falls Du als z.B. aus einer Richtung von 360° LINKS herum nach Osten drehen willst (z.B. weil rechts ein Berg ist oder ATC es so wollte, oder...), musst Du die Einstellung stufenweise vornehmen: z.B. erst auf 190° und erst wenn diese Richtung fast erreicht ist weiter auf 090°!
 
*'''''NAV '''''(Radio-Navigation) schaltet um auf den Kurs des „NAV1“, die Maschine wird dann versuchen auf den voreingestellten Radial einzuschwenken. Du solltest vor dem Umschalten bereits auf einem Kurs zum Einscheren in den Radial sein (<60° zum Radial) – ansonsten kannst Du nicht sicher sein ob Du auf „To“ oder „From“ fliegen wirst! Überprüfe auf jeden Fall nach dem Einscheren den Kurs!
 
*'''''APR '''''(Appoach (Anflug)) schaltet auf den ILS-Approach (Anflug) – also wird zusätzlich zum Kurs auch der Sinkflug aktiviert (falls der VOR auch über einen Glideslope (GS) verfügt!).
**Mit der neuesten Version der c172p (besser als FlightGear 2.0) kannst du während des Anfluges direkt auf APR schalten, auch wenn Du noch weit unterhalb des GL bist (früher verursachte das eine direkten Satz nach oben, zum GS!)
**Ich empfehle jedenfalls den GL erst zu aktivieren, wenn er auf unserer Höhe ist - damit man sich bei anderen Modellen erst gar nicht vertut!
 
*'''''REV '''''(Reverse) schaltet auf NAV-Gegenkurs. Wenn Du auf „APR“ bist folgt der AP dem Radial entgegengesetzt vom Aufsatzpunkt weg und schaltet den Glideslope aus.
 
*'''''ALT '''''(Altitude (Höhe)) schaltet die Höhensteuerung ein. Achte auf die Angabe in der Mitte der Anzeige:
**„'''''VS'''''“ bedeutet: Es wird die Höhe verändert entsprechend der mit den „UP“/“DN“ Tasten eingestellten „FPM“. Hast Du das Problem erkannt? Wenn Du nicht auf Höhe der eingestellten "ALT" bist ist das "UP"/"DN" maßgebend! Der AP wird nicht die eingestellte Höhe anfliegen, sondern entsprechend dem "UP/DN" steigen oder sinken! Wenn also eine Höhe von 4000 ft eingestellt ist, Du aber darunter bist und "UP/DN" auf z.B. "-500" (beachte das Minus!) einstellst, dann wirst Du sinken bis Du auf dem Boden aufschlägst - denn Du erreichst niemals die angestrebte Höhe von 4000, wo der AP automatisch aus-tarieren würde!  Siehe unbedingt den nächsten Punkt "UP/DN"!
**"'''''ALT'''''" zeigt an, dass die derzeitige Höhe gehalten wird
:VS und ALT gleichzeitig zeigen an, dass wir uns im Übergang auf eine neue Höhe befinden.
:Mit "ALT" schaltest Du dann zwischen „VS“ und „ALT“ Modus hin und her.
 
*'''''PT-Anzeige:'''''
::Zwischen der Anzeige "ALT" und der Höhenangabe "4000" (vergleiche in obigem Bild) kann ein blinkendes "'''''<PT>'''''" (Pitch-Trimm) in vertikaler Schrift erscheinen. Dies ist eine Aufforderung an Dich die Maschine in die angegebene Richtung zu trimmen (erinnere Dich an das große Rad auf der Mittel-Konsole, trimme mit 7/1 oder Maus-Rad über dem Trimm-Rad, etc.). Es macht keinen großen Unterschied, ob Du der Aufforderung folgst oder nicht -- außer wenn Du den AP ausschaltest - dann übernimmst Du plötzlich ein völlig falsch getrimmtes Flugzeug - das könnte Dich gewaltig überraschen!
 
*'''''UP/DN '''''(up/down = rauf/runter) damit stellst Du die FPM ein, mit der Du steigen bzw. sinken willst. Achte auf das Minuszeichen – das wird oft übersehen!
::Diese UP/DN Einstellung hat Priorität gegenüber der Höheneinstellung - und kann damit interessante Phänomene verursachen:
::{| cellpadding="10" cellspacing="2" border="1"
!derzeitige
Flughöhe
!gewünschte
Flughöhe
!up/Dn
FPM
!Ergebnis
|-
|align="center"|3000
|align="center"|4000
|align="center"|(+) 500
||wir steigen mit 500 FPM auf 4000 ft
|-
|align="center"|3000
|align="center"|4000
|align="center"|-500
||wir sinken mit 500 FPM zu Boden bis zum <span style="color:red">'''Crash'''</span>
|-
|align="center"|3000
|align="center"|2000
|align="center"|(+) 500
||wir steigen mit 500 FPM in den Himmel bis zum <span style="color:red">'''Crash''' ''</span><small>(oder der ersten Mondlandung einer Cessna!)</small>''
|-
|align="center"|3000
|align="center"|2000
|align="center"|-500
||wir sinken mit 500 FPM auf 2000 ft
|-
|align="center"|3000
|align="center"|3000
|align="center"|erst 500,
dann -500
||<span style="color:green">'''wir "springen" über ein Hindernis und kehren dann direkt zurück auf unser Höhe'''</span>
|}
::==> Es könnte sich also lohnen immer erst die FPM (UP/DN) einzustellen, bevor man die Höhe ändert!
 
*'''''ARM '''''(=scharf machen) aktiviert die Voreinstellung der Höhe mittels des Drehreglers rechts darunter. Mit dem Mausrad oder einfachem Mausklick rechts/links um 10er-Stellen – mit der mittleren Maustaste um Hunderter.
 
*'''''BARO '''''(Barometer) aktiviert den Drehregler darunter zur Eingabe des barometrischen Druckes
::'''''Achtung: '''''Dieser ist unabhängig vom eingestellten Druck im Höhenmesser! Du musst diesen zusätzlich einstellen, wenn Du mit dem AP fliegst! Zumindest bei Modellen wie der C172!
 
'''''Bemerkung:''''' Insbesondere wenn Du z.B. von HDG auf NAV umstellst, wird dies nicht sofort aktiviert. Es wird erst einmal die bisherige Einstellung (z.B. HDG) warnend blinken und erst später die neue Einstellung (z.B. NAV) auftauchen. Lass dem Gerät also Zeit für die Umstellung – '''''das Blinken ist KEINE Fehlermeldung''''', sondern nur ein: „ACHTUNG - es wird geändert!“
 
Du findest Beispiele für die Benutzung des AP in
*"VOR Cross-Country" als "erste limitierte Benutzung"
*"IFR Cross-Country" beim "Steigen nach dem Start" und "George benutzen"
 
 
----
=='''Das DME'''==
{|
||[[File:C172-DMA.png|left]]
|}
Es gibt für das DME nur eine Anzeige für alle Radios – somit kannst Du immer nur die Werte eines der Radios beobachten. Du kannst aber jederzeit schnell hin- und her-schalten.
 
*Mit dem Schalter in der Mitte schaltest Du das Gerät ein/aus ''(on/off)''.
 
*Mit dem Wahlschalter links wählst Du von welchem der NAV-Radios ('''''N1''''' oder '''''N2''''') die Werte angezeigt werden sollen (beachte, dass nicht alle VORs ein DME-Signal ausstrahlen!)
:In der mittleren Position "'''''HLD'''''" (hold = halten) wird die DME-Frequenz beibehalten die zuletzt eingestellt war! Dazu solltest Du wissen, dass die VOR- und die DME-Sendefrequenzen unterschiedlich sind. Somit behält diese Stellung die DME-Frequenz vom zuletzt eingestellten Sender bei - egal was Du mit den 2 NAV-Geräten einstellst! Wenn du so willst hast damit tatsächlich 3 DME Möglichkeiten! Das ist praktisch: Somit kannst Du Dir das DME setzen und dann mit den beiden NAV-Geräten tun was Du willst - der eingestellte Entfernungsmesser bleibt bestehen (bis Du wieder auf N1 oder N2 schaltest!). Man hat nie genug VORs!
 
*In der Anzeige oberhalb „'''''Miles'''''“ wird die Entfernung zum Sender angezeigt
 
*Mit dem weißen Knopf rechts neben „Miles“ wählst Du ob Du dazu rechts die Geschwindigkeit (KTS) oder die Zeit bis zum Ziel (MIN) sehen möchtest.
**Mit '''''KTS''''' wird die Geschwindigkeit über Boden angezeigt (nicht wie im Geschwindigkeitsmesser die IAS)!
**Die '''''Minuten''''' sind die Zeit bis zur Ankunft am DME-Sender, wenn die Geschwindigkeit und Richtung konstant bleiben!
 
''Du findest ein Beispiel für die Anwendung im "IFR Cross-Country", Kapitel "Der Prozedure Turn''
 
 
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=='''Standard VOR-Prozeduren'''==
Auf Flugkarten findest Du verschiedene VOR-Typen mit unterschiedlichen Sinnbildern:
 
normales VOR
Ein VOR ohne Besonderheiten (ohne DME)
DME Ein eigenständiges DME (ohne VOR)
VOR-DME Ein VOR-DME = ein VOR gekoppelt mit einem DME,
für beide Funktionen muss nur die VOR-Frequenz eingestellt werden
TACAN
Ein TACAN = ein militärisches VOR, dass nicht zivil genutzt werden kann.
Es beinhaltet immer auch ein DME.
VORTAC
Ein VORTAC (die "eierlegendeWollmilchsau") beinhaltet sowohl ein VOR-DME wie auch ein TACAN!
Wobei für VOR und TACAN unterschiedliche Frequenzen eingegeben und benutzt werden -
aber beide stellen den DME-Teil automatisch ein.
 
Direkt zu einem VOR ­fliegen
Das heißt wir sind irgendwo in der Luft und wollen zu einem bestimmten VOR fliegen (den wir in der MPmap, der Map, in ATLAS, einer Luftfahrtkarte, etc. gefunden haben, oder der uns von ATC zugewiesen wurde):
 
    Stelle die VOR-Frequenz ein und wechsele diese dann von der „Standby“ in die „Aktive“ Position (in die linke Anzeige).
    Überprüfe ob der Morse-Code stimmt!! (Es gibt viele VOR's mit der gleichen Frequenz!!!)
    Drehe den Knopf am OBS-Instrument bis sich die vertikale Nadel zentriert UND das kleine Fenster „TO“ anzeigt!!
        Die Nadel zentriert sich 2 mal: Einmal als „FROM“ (dann zeigt sie vom VOR weg) und einmal als „TO“ (dann zeigt sie zum VOR hin!).
        Wenn das CDI eine Abweichung anzeigt und Du dieser folgst - die Abweichung aber größer anstatt kleiner wird, dann drehe um 180°! Du hast offensichtlich  "TO/FROM" verwechselt!
        Wenn überhaupt nichts angezeigt wird
            überprüfe ob die Frequenz für das VOR in dem benutzten NAV-Radio stimmt (und in der linken Anzeige steht!)
            ist das VOR in Reichweite? (bis etwa 100 mi, wenn keine Berge dazwischen sind
            ist das NAV eingeschaltet?
    Folge der Nadel wie oben beschrieben!
    Wenn die Nadel plötzlich stark ausschlägt und dann "TO" nach "FROM" wechselt - dann hast Du gerade den VOR  überflogen
        im Normalfall kannst Du dann erst einmal den Kurs beibehalten
        oder ATC die Ankunft über dem VOR mitteilen (und evtl. in eine "Warteschleife" gehen)
        oder den Kurs wie geplant ändern
 
 
Über dem VOR auf neuen Kurs drehen
Wir wollen nun also nicht nur auf einem "TO-radial" zum VOR hinfliegen (siehe vorstehend), sondern beim Überqueren direkt auf einen neuen Kurs gehen! Dazu könntest Du natürlich warten bis Du über dem VOR bist und dann das OBS neu einstellen - aber oft hast Du über dem VOR noch mehr zu tun und außerdem sieht es bescheuert aus, denn Du würdest erst weit hinter dem VOR auf den neuen Kurs kommen. Geschickter, in Bezug auf Kosten, Zeit, und Aussehen, ist das Folgendes:
 
    Lasse George (den Autopiloten, wir müssen also das NAV1 benutzen!) die CDI-Nadel zentriert halten während wir auf den VOR zufliegen - wie im vorstehenden Kapitel beschrieben
    Noch auf dem Wege hin zum VOR stelle den "roten Marker" im "Heading Indicator" auf den Kurs den Du nach dem VOR fliegen willst  (aber noch NICHT "HDG" drücken!)
    Warte bis "TO/FROM" anfängt sich zu bewegen - dann drücke "HDG" (am AP) und die Maschine wird direkt auf den neuen Kurs einschwenken (auch wenn Du noch nicht ganz über dem VOR bist!)
    Nun hast Du Zeit ganz in Ruhe
        Dein OBS auf die neue Richtung einzustellen, achte darauf dass "FROM" im Fenster angezeigt wird
        oder sogar den zukünftigen VOR mit Frequenz und OBS einzustellen, achte dann darauf dass "TO" angezeigt wird!
    Und dann schaltest Du wieder auf "NAV" und George wird die CDI-Nadel zentrieren und zentriert halten!
 
 
Auf Kurs gehen mittels VOR:
Gerade auf größeren Flughäfen, oder in deren Nähe, findest Du oft auch einen VOR-Sender. Du kannst dann einem der Radiale folgen um einen bestimmten Kurs zu fliegen und dabei einem genau vordefinierten Weg über der Landschaft folgen. Du wirst also definitive genau über dem Ziel ankommen, auch bei Seitenwind, Kursabweichungen, Ungenauigkeiten im Ablesen des Kompass, etc. etc..
 
Siehe ein Beispiel auf der MPmap bei Frankfurt: Wir werden in EDDF starten und auf dem Radial "270° FROM" weg-fliegen:
 
Beispiel: Folge Radial nach Start
 
    Stelle schon vor dem Start den Kurs „weg vom VOR“ ein, also die Frequenz (114.20) im NAV-Teil des Radios und den Radial (270) im OBS-Instrument. (Nebenbei bemerkt: Fällt Dir auf, dass das VOR-FFM als "VORTAC" bezeichnet wird? Das stammt aus der Zeit als EDDF  zusätzlich eine große Militärbasis war! Deshalb auch noch immer 2 Frequenzen: eine zivile 114.20 und ein militärisches TACAN "089X"!
 
    Nach dem Start (und der Freigabe durch ATC) gehe auf einen Kurs auf dem Du den Radial kreuzt. Am Besten kreuzt („intersect“) Du den Radial nicht im rechten Winkel, sondern möglichst auf einem Kurs 30-60° schräg zum Radial. Also in unserm Falle etwa auf Kurs:
        240° (=270-30) wenn wir nach dem Start nördlich des Kurses sind
        300° (=270+30) wenn wir nach dem Start südlich des Kurses sind
 
    Der 30° Winkel erleichtert es uns beim Einscheren nicht (zu weit) über den Radial hinaus getragen zu werden. Ab einem Winkel von 60° ist es kaum möglich halbwegs gesittet auf unseren Reisekurs einzuschwenken! Bei letzterem würden wir erst eine Weile hin- und her-zappeln bevor wir einen vernünftigen Kurs halten können!
 
    Vergewissere Dich, dass im Instrument „From 270°“ angezeigt wird! (Du willst ja nicht aus Versehen in Moskau anstatt in Paris aufzuwachen!
 
    Beobachte Dein Instrument: Sobald die vertikale Nadel anfängt sich zum Zentrum hin zu bewegen, drehst Du auf den Radial-Kurs ein und hältst diesen indem Du die Anzeige der Nadel zentriert hältst: Weicht sie nach rechts ab – ändere Deinen Kurs nach rechts – und umgekehrt. Versuche die Kurskorrekturen klein zu halten (ca. 10°) - und beobachte die Nadel ob sie langsam zurück-wandert – wenn nicht: Vergrößere die Korrektur. Aber sei geduldig: Je weiter weg Du vom VOR bist um so größer wird die Strecke (siehe die rot/weiße "1") die Du zurücklegen musst, bis sich die Korrektur auf dem Instrument bemerkbar macht – das heißt: Bis sich der Winkel zwischen Abweichung und Radial messbar verringert hat.
 
 
Positionsbestimmungen mittels VOR / DME
 
    Tune eines Deiner NAVs auf die Frequenz eines VOR in Deiner Nähe (je nach Höhe bis zu 100 mi Umkreis!) und stelle den DME-Selektor (siehe weiter unten) entsprechend auf NAV1 oder NAV2.
    Du solltest nun bereits die Entfernung zu dem VOR sehen (wenn nicht - bist Du vielleicht zu weit weg, oder ein Berg liegt dazwischen, oder der VOR hat kein DME)
    Drehe nun die kleine Stellschraube links unterhalb des OBS bis die senkrechte Nadel des Instruments genau senkrecht steht – lese den Radial ab (ganz oben auf der Kompass-Rose des VOR) - notiere ob es "TO" oder "FROM" ist - das benötigst Du später um die Richtung in der Karte einzutragen!
    Wenn Du eine genaue Positionsbestimmung benötigst, solltest Du die Werte auf einer "Luftfahrtkarte" eintragen (wegen der unterschiedlichen magnetischen/kartographischen Richtungsanzeigen)
        wenn es nicht soooo genau sein muss, kannst Du auch eine Straßenkarte nehmen (und evtl. die Differenz hinzurechnen, vergleiche "Der Kurs" in unserem Cross-Country Flug.
    Trage/zeichne diesen Radial in die Flugkarte ein: Also eine Gerade durch den Mittelpunkt des VOR mit der gefunden Richtung.
    Und messe auf dieser Geraden den Abstand vom Mittelpunkt des Radials. Siehe dazu die Maßstabsangabe der Karte.
 
Du solltest danach noch einmal Dein Tun verifizieren, indem Du während des Fluges das DME beobachtest: Die angezeigt Entfernung sollte größer bzw. kleiner werden, je nachdem ob Du auf das VOR zufliegst oder Dich davon entfernst!
 
Positionsbestimmung mit 2 VOR (NDB):
Wenn uns kein VOR mit DME zur Verfügung steht, können wir zwei VORs in Reichweite anpeilen, indem wir deren Frequenzen in die NAV-Geräte eingeben und dann die Kompass-Rosen so lange verdrehen, bis beide Nadeln senkrecht stehen. Auf den Navigationskarten sind die VORs mit ihren (magnetischen) Kompass-Rosen dargestellt – wir müssen dann also nur mit dem Lineal vom Mittelpunkt des jeweiligen VOR ausgehend über die Radial-Einteilung jeweils eine Linie ziehen und erhalten so als Kreuzungspunkt den derzeitigen Standort. (Ja, ich gebe zu: In einem Jet mit Überschall-Geschwindigkeit könnte das etwas ungenau werden! - Aber wir sind ja in einer C172p! Da macht es doch Spaß zu lernen - und außerdem musst Du das zur Erlangung einer Pilotenlizenz vorführen können!).
 
Tip: Ich selbst benutze diese "uralt"-Methode" selten wie gerade beschrieben! Aber ich benutze dies gerne umgekehrt: Wenn ich im Gebirge niedrig durch die Täler fliegen möchte, trage ich mir vorher gerne ein paar wichtige Wegpunkte in die (Straßen-) Karte ein, um beobachten zu können, ob ich wirklich in dem Tal bin in dem ich sein möchte! In den meisten Tälern möchte man dann nämlich lieber nicht sein: Das Steigvermögen einer Cessna (und auch anderer Spaß-Modelle) ist nämlich sehr limitiert - und das Ende eines Tales ist meist zu eng um umzukehren! (Ja sicher: GPS (und dazu möglichst auch noch Autopilot) ist einfacher -- aber macht es auch so viel Spass?). Am besten ist es dann einen VOR mit einem Radial zu finden der längs des kritischen Tales verläuft, und einen anderen möglichst rechtwinkelig dazu. Mit den beiden Radials definierst Du  "Entscheidungspunkte" (Abbiegen, Drehen nach, Umkehren/Steigen, etc.) - und dann beobachtest Du die Nadeln um zu sehen ob Du da, in der Nähe, richtig, etc. bist.
 
Beachte: Die Positionsbestimmung wird hierbei um so genauer, um so mehr die beiden gemessenen Radials ±90° von einander abweichen. Also z.B: Auf den einen VOR zu/weg-fliegen - und den anderen möglichst 90° auf einer Seite haben!
 
Natürlich könntest Du dies auch mittels "1 VOR & 1 NDB" oder sogar "2 NDB" machen -- allerdings wird das deutlich ungenauer als mit 2 VOR's - und die Reichweite der NDBs ist sehr limitiert.
 
Anfliegen eines Navigationspunktes
 
    In diesem Beispiel suchen wir den Wegpunkt „MISON“, der genau auf dem Kreuzungspunkt zweier Radiale liegt. (Vergleiche die Sectional am Anfang dieses Kapitels und die Anwendung im Kapitel IFR CrossCountry).
        Setze also Dein NAV1 und NAV2 wie in der Grafik „Radio Frequencies“ gezeigt (NAV1=114,1/002 und NAV2=116,8/114).
 
    Wir scheren also als erstes auf den Kurs „NAV1: 002° FROM“ ein und stellen sicher dass die CDI-Nadel zentriert ist und bleibt (d.h. diesen Teil könnte man auch dem Autopiloten anvertrauen!)
    Dann warten wir ab, bis sich die CDI-Nadel des NAV-2 bewegt
        Evtl. solltest Du jetzt sicherstellen ob Du noch vor dem Kreuzungspunkt bist - oder schon dahinter!
            Allerdings ist (mir) die Interpretation dessen, was die NAV2-Nadel uns sagen will manchmal schwierig! Ich helfe mir dabei, in dem ich mir vorstelle
                ich schaue vom VOR-2 aus entlang des Radials (114°) und weiß, dass mein Flug den Radial von rechts nach links kreuzen soll
                und ich weiß, das die Nadel die Richtung der Abweichung angibt:
                    die NAV2-Nadel nach links bedeutet: Wir müssten nach links korrigieren - wir sind also tatsächlich noch rechts vom Radial: Also noch vor dem Kreuzungspunkt!
                    die NAV2-Nadel nach rechts bedeutet: Wir müssten nach rechts korrigieren - sind also tatsächlich schon links vom Radial: Also schon hinter dem Kreuzungspunkt!
            Also ich hab immer wieder Schwierigkeiten mit der Vorstellung - aber Übung hilft!
        Wenn beide Nadeln genau senkrecht stehen, befinden wir uns genau über dem in der Navigationskarte eingezeichnetem Punkt „MISON“. Aber bevor Du Dir vergeblich die Augen ausschaust: Dies ist keine landschaftliche Sehenswürdigkeit – es ist ein rein elektronischer (GPS) Navigationspunkt -- ein sogenannter "FIX"-Punkt, definiert durch 2 Radiosignale - sonst nix!
 
 
ILS (Instrument Landing System)
ILS-Sender stehen direkt an Landebahnen und leiten anfliegende Flugzeuge zum Aufsetzpunkt der Landebahn. Sie funktionieren genau wie die VOR's, indem sie uns zu einem bestimmten Ort auf einem bestimmten Radial führen. Im Unterschied zum VOR
 
    ist der Radial aber nicht frei wählbar! Er wird vom Sender fest vorgegeben und ist immer die genaue Richtung der Landebahn – wunderbar: Um die Einstellung des Radial brauchst Du Dich also nicht zu kümmern!
        Aber Vorsicht: Bei den Anzeigeinstrumenten der "modernen" c172p macht dies keinen Unterschied. Doch es gibt viele Modelle bei denen das CDI nicht automatisch synchronisiert wird! Wenn Du bei denen den Radial nicht einstellst, dann sind die CDI-Anzeigen wertlos! Also besser doch das Radial einstellen!
        Und wenn Du Dir irgendwann einen HSI leisten kannst, musst Du unbedingt die Landbahnrichtung möglichst genau eingeben, damit die Kursabweichung korrekt angezeigt wird.
 
    ==> Also ist es besser, die Landbahnrichtung immer einzugeben - anstatt es dann zu vergessen wenn man es braucht!!
 
    oft sendet das ILS zusätzlich zu dem üblichen (horizontalen) Signal auch noch ein "vertikales", den sogenannten "GS" (GlideSlope, Gleitflug, Höhe) aus. Das funktioniert sinngemäß wie beim CDI:
        wenn die Nadel nach oben zeigt: Erhöhe die RPM um die Sinkgeschwindigkeit zu reduzieren
        wenn die Nadel nach unten zeigt: Reduziere die RPM um das Sinken zu beschleunigen
 
    Berücksichtige, dass die GS-Anzeige erst sehr viel später aktiv wird als die Richtungsangabe! Verlasse Dich auf die Höhenangaben erst ab ungefähr 10 Meilen vor der Landebahnschwelle! (Die VOR Angaben können schon 50 mi vorher aktiv sein!)
 
    die Genauigkeit bzw. Sensibilität des Lokalizers ist etwa 4 mal höher als die eines VOR!
 
 
Hst Du bemerkt: Wir haben hier mit keinem Wort das DME erwähnt -- weil es beim ILS technisch gesehen kein DME gibt! Wenn Du die Entfernung zum Flugplatz wissen willst, musst Du einen VOR-DME (zusätzlich im NAV2) benutzen (oder GPS). Bei den meisten Groß-Flughäfen ist ein VOR in der Nähe oder sogar im Zentrum (siehe nachfolgend KSFO) - oder es gibt einen VOR und eine eingenständiges DME! Beispiele für diese Möglichkeiten sind:
 
 
In KSFO siehst Du den idealen Aufbau: Genau in der Mitte aller Landebahnen steht ein VOR-DME. Somit kannst Du den VOR schon von weit ausserhalb dazu benutzen um Dich auszurichten, und kannst gleichzeit bis zur Landung (ziemlich) genau verfolgen wie weit Du noch außerhlab bist!
 
Somit kannst Du:
 
    NAV1 für das ILS benutzen
    NAV2 für das VOR benutzen, inclusive des DME
 
 
In EDDF kannst Du ähnliches erreichen, indem Du den VORTAC (inclusive DME) benutzt - aber die Entfernungsangaben (bei Nebel!) sind dann doch sehr ungenau! Du solltest also ein bisschen mehr arbeiten und den DME auf dem Flugplatz mit einbeziehen. Seit neuestem hat dieser sogar eine eigene zivile Frequenz: 115.9 MHz (siehe  http://www.ourairports.com/navaids/FRD/Frankfurt_DME_DE/).
 
Somit musst Du hier (der Genauigkeit wegen) 3 Frequenzen einstellen:
1) Setze den VORTAC 114.2 in das NAV2
2) Setze das DME 115.9 in das NAV1
dann schalte den DME-Selector zuerst auf "1", das setzt die DME-Anzeige auf das DME
und dann auf "HOLD", dann wird diese DME-Einstellung gehalten (bis Du von "HOLD" wegschaltest!)
4) Setze die ILS-Frequenz in das NAV1
 
 
 
Somit erfolgt ein ILS-Anflug wie folgt:
 
    Stelle die ILS-Frequenz in eins der NAV-Geräte - wenn Du damit auch den Autopilot steuern willst, muss es das NAV1 Gerät sein!
    Wie vorher gesagt ist es besser, auch den Localizer/Radial (OBS) auf die Landebahn-Richtung einzustellen
    Ab einer Entfernung von 30 bis 50 Meilen zur Landebahn sollte das NAV-Gerät aktiv anzeigen (falls kein Berg oder ähnliches dazwischen liegt). Das heißt das CDI zeigt an, die "TO" Flag wird sichtbar, etc. Aber beachte:
        Wenn Du aus der entgegengesetzten Richtung anfliegst, zeigt das CDI genau verkehrt herum an (z.B. auf dem Downwind)
        Das Gleiche passiert wenn Du einen GoAroud (Abbrechen und neue Anfliegen) machst und somit entgegen der Richtung des Localizers fliegst
        Falls das NAV + CDI + TO/FROM bei 30 mi außerhalb noch Nichts anzeigen, wird es Zeit die eingestellte Frequenz zu überprüfen, oder nach-zuschauen ob Berge auf Deinem Anflug sind, oder .. oder ..
    In einer Entfernungen zwischen etwa 5 bis 20 Meilen vor der Landebahn schwenkst Du entsprechend des CDI (wie VOR-üblich) auf den waagerechten Leitstrahl (dem sogenannten Localizer) ein und folgst ihm hin zur Landebahn
        Falls Deine Flugplatz-Informationen nichts anderes definieren, solltest Du an dieser Stelle etwas höher sein als die Platzrunde (ca 800 bis 1000 ft oberhalb des Flugplatz Niveaus).
    Folge dem CDI während Du die Höhe beibehältst, bis:
        etwa 10 Meilen vor dem Aufsetzpunkt die waagerechte Nadel (der sogenannte Glideslope = GS) aktiv wird
        An dieser Stelle solltest Du UNTERHALB des GS sein!! d.h. die Nadel zeigt nach oben! Ansonsten wärst Du zu hoch angeflogen!
            Die meisten Anfänger werden dann gleich nervös und versuche wie gewohnt der Nadel zu folge (oder noch schlimmer: Sofort den GS am AutoPiloten einzuschalten!) -- das wäre hier absolut falsch, fliege waagerecht weiter bis die Nadel sich senkt und genau horizontal anzeigt - im Vergleich zu dem üblichen VOR heißt das: Du bist auf den Gleitslope eingeschwenkt (hast ihn "intercepted").
        Wenn Du schon anfangs deutlich oberhalb des GS anfliegst, solltest Du sofort einen Neuen Anflug starten (Go Arround). Wenn Du versuchst mit extremen Mitteln auf den GS zu kommen, wirst Du alle Deine wunderbar ein-geübten Prozeduren verfehlen - und Du wirst Dich nach der Landung voraussichtlich schämen müssen!  Das ist es nicht wert!
    Bleibe also auf Deiner Anflughöhe (unterhalb des Leitstrahls), bis der waagerechte Zeiger von oben her die Mitte erreicht, erst dann folgst Du auch dem horizontalen Zeiger.
    Entlang des Leitstrahls gibt es 3 Signal-Sender die im Cockpit audio/visuelle Signale auslösen:
        Outer Marker: Blaues Licht + 400 Hz Ton, Position 4-7nm vor der Landebahnschwelle
        Middle Marker: Amber Licht + 1300 Hz Ton, Position 0.5-0.8 nm vor der Landebahnschwelle
        Inner Marker: Weißes Licht + 3000 Hz Ton: direkt über der Landebahnschwelle
 
Als einer, der auch viel ATC-Services macht höre ich immer wieder "das ILS arbeitet nicht!" oder ähnliches. Glaube mir: Niemand glaubt Dir das! Weder der ATC, noch Dein Fluglehrer, noch die FAA, noch...! Technische Probleme mit dem ILS sind äußerst selten - Pilotenfehler allerdings recht häufig! Außerdem bist Du verpflichtet sofort manuell zu übernehmen wie die Automatik versagt! Ich hoffe Du hast gelernt auch ohne Autopilot zu landen!
 
Eine Warnung: Die meisten  Modell schaffen mit dem Autopiloten keine Landung bis zum Aufsetzen - wenn also Dein Modell es nicht schafft, schalte in Zukunft den Autopiloten so früh ab, das Du noch Zeit zum manuellen eingewöhnen hast - ich würde vorschlagen etwa 100ft über dem Boden!
 
Tatsächlich macht es viel Spaß und Übung dem ILS zu folgen - ohne Autopilot!
 
(Für weitere ILS-Details siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer )
 
 
Das COM/NAV-Radio 2
Das zweite Radio ist genau gleich dem Radio1, siehe oben. Allerdings kann bei den meisten Flugzeugen das NAV2 nicht zur Steuerung des Autopiloten verwendet werden!!
 
 
Der Autopilot
Jomo
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