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Dies ist ein Teil des deutschen "Flightgear Handbuches", aufbauend auf der originalen "getstart.pdf". Besuche auch die anderen Teile durch Maus-Klick auf:

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Theorien: Warum wie!

Nachdem wir nun bewiesen haben, dass wir „fliegen“ können, wäre es gut zu verstehen „warum wir tun was wir tun“ -- und wie wir uns verbessern können!

Falls Du glaubst der Motor bzw. Propeller würde unsere Cessna in die Richtung ziehen in die wir wollen, z.B. nach oben oder unten - dann irrst Du Dich: Das funktioniert so nur bei einer Rakete - ein Flugzeug funktioniert anders. Du hast sicher schon mal gesehen, dass ein Flugzeug riesige Tragflächen hat - und Raketen nicht! Genau darum: Wir brauchen die Tragflächen zum Fliegen - eine Rakete nicht! Das ist sowohl sichtbar als auch technisch/theoretisch ein riesiger Unterschied!

Ähnlich ist der Unterschied zwischen einem Auto und einem Flugzeug. Du hast sicherlich schon gemerkt, dass z.B. zum Lenken mehr benötigt wird als nur das Lenkrad (um damit die Vorderräder) einzuschlagen -- versuch das mal auf Eis, dann merkst Du was ich meine. Da muss noch was anderes sein! Beim Auto ist das die Haftung/Reibung zwischen Rad und Straße -- beim Flugzeug ist es die Haftung zwischen - na was wohl? Da ist nix anders als Luft - also muss es wohl die Luft sein! Wir werden gleich sehen wie das funktioniert!

Im Folgenden wollen wir hier nicht alle theoretischen Grundlagen über das Fliegen abhandeln – dafür gibt es sehr ausführliche Bücher und riesige wissenschaftliche Abhandlungen (siehe "Externe Literatur" in der Einleitung). Aber ein paar Grundlagen sind nötig um erklären zu können warum Du "was - wann" tun solltest!

Einwirkende Kräfte

Lass uns einmal die auf das Flugzeug einwirkende Kräfte mit denen bei einem Auto vergleichen: Lift || Weight (Auftrieb || Gewicht bzw. Schwerkraft): Das Flugzeug selbst + Zuladung + Treibstoff + Pilot + Passagiere + etc. wiegt einiges. Beim Auto wird diesem Gewicht von der Straße über die Räder entgegengewirkt – somit ist es dort relativ egal ob z.B. 2 oder 4 Personen im Auto sitzen und ob es etwas schneller oder langsamer fährt: Die Höhe über dem Boden wird von der Straße vorgegeben! Bei einem Flugzeug funktioniert dies nur auf dem Boden – zum Fliegen müssen wir dazu eine andere „Gegenkraft“ erzeugen: den „Lift“. Nur so lange die Kraft des „Lift“ gleich der Kraft des „Weight“ ist kann sich das Flugzeug auf gleicher Höhe halten - zum Steigen oder Sinken muss der Lift variiert werden! Das ist die große Freiheit die wir haben: Wir müssen nicht einer Straße folgen - als Pilot sind wir somit 3dimensional frei - im Auto nur 2dimensional! Air-Drag || Thrust (Luftwiderstand || Vortrieb): Diese Kräfte sind mit denen am Auto durchaus vergleichbar (abgesehen vom zusätzliche „Rollwiderstand“ des Autos). Wird der „Thrust“ stärker dann wird das Flugzeug (wie auch das Auto) schneller und vergrößert so den „Drag“ --> bis beide Kräfte wieder gleich groß sind – und umgekehrt.

Bewegungsachsen

Nun lass uns sehen wie man sich in der 3dimensionalen Welt bewegt: Normal axis (vertikale Achse): Dies ist die einzige Steuerungs-Achse die wir auch vom Auto kennen, nämlich das Lenken nach rechts/links. Alle anderen Achsen können beim Auto von uns nicht direkt gesteuert werden. Somit müssen wir beim Fliegen 2 Bewegungsrichtungen mehr kontrollieren als beim Autofahren – und deshalb meinen Piloten sie könnten mehr als die Autofahrer und hätten zudem viel mehr Freiheiten! In wie fern das stimmte, oder ob es vielleicht nur bei Teilgebieten stimmt, kannst Du mit steigender Flugpraxis für Dich selbst bestimmen! Longitudinal axis (Längsachse): Nach rechts oder links abzukippen ist beim Auto eher ungewöhnlich (zumindest gibt es dafür keine eigene Lenkung!) - beim Fliegen wird dies ständig benötigt. Lateral axis (Querachse): Beim Auto gibt Dir der Straßenverlauf vor ob Du hoch oder runter gehst – beim Fliegen musst Du auch dafür selbst die Verantwortung übernehmen! Du kannst natürlich (sehr theoretisch) auch im Flugzeug einfach mit ausgefahrenem Fahrwerk fliegen und Dich dann von einem Berg nach „oben zwingen“ lassen – das ist aber äußerst gesundheitsgefährdend! Vielleicht ist Dir aufgefallen, dass ich im Vorstehenden den Bewegungsrichtungen keine Steuerungsorgane zugeordnet habe – obwohl in der Skizze eine solche Zuordnung angedeutet wird. Das hab ich ganz bewusst nicht getan – denn eine solche, stabile Zuordnung gibt es beim Fliegen nicht! Wir werden das gleich vertiefen!

Lift

Wir haben vorstehend schon gelernt, dass das Weight (Gewicht) des Flugzeuges durch den Lift (Auftrieb) ausgeglichen werden muss. Der „Auftrieb“ aber wird hauptsächlich durch die unterschiedlichen Strömungs-Geschwindigkeiten der Luft über die Oberseite der Tragfläche im Vergleich zur Unterseite erzeugt. Siehe Dir das Profil der Tragfläche an: Die Luftströmung oberhalb der Tragfläche hat einen weiteren Weg zurückzulegen als unterhalb. Das bedeutet, dass die „Luftteilchen“ sich auf eine weitere Strecke verteilen müssen → die Luft wird dünner → was eine Sogwirkung erzeugt. Demgegenüber ist die Luft unterhalb der Tragfläche verdichtet → erzeugt also einen Druck. Sog und Druck wirken beide nach oben und sind gemeinsam der „Lift“, wobei der Sog nach oben mit ~75% Anteil wesentlich mehr zum Lift beiträgt als der Druck von unten mit nur~25%! (Wenn Du mehr Theorie willst (sogar in Deutsch!): http://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeug).

Dieses "Lift-Bildchen" erklärt zudem was ein "Stall" ist: Stell Dir vor die Tragfläche würde fast senkrecht gestellt AoA, dann wird klar dass es für die Luft unmöglich wird weiterhin der Tragflächenoberseite zu folgen. Die Luftströmung reißt ab, zwischen dem abgerissenen Luftstrom und der Tragfläche bilden sich Verwirbelungen die keinerlei Lift erzeugen - es geht abwärts. Siehe dazu auch das extra Kapitel über diesen "Stall".

Siehe Dir auch die drei Stellungen des Aileron an: In der blauen Stellung wird der Umweg für die obere Luftströmung noch länger, der Lift also größer und deshalb steigt die Tragfläche -- und sinkt wenn in der grünen Stellung. Und somit dreht sich das Flugzeug um die Längsachse - da die "Ailerons" an beiden Tragflächen immer entgegengesetzt gesteuerte werde!

Ein kleiner Nachtrag: Propeller sind nichts anderes als kleine Tragflächen (schau Dir mal die Form an!) - und sie verhalten sich auch genauso. Das heißt also: „Lift“ und „Thrust“ sind bei Propellermaschinen Kräfte, die auf gleiche Art und Weise erzeugt werden und senkrecht zum "Flügel" wirken! Der Unterschied ist:

• „Lift“ wird von der Tragfläche erzeugt, wenn sie vom „Thrust“ durch die Luft gezogen wird
• und „Thrust“ wird vom Propeller erzeugt, der vom Motor durch die Luft gedreht wird

Abhängigkeiten

Lass uns nun einmal anschauen was passiert wenn wir von unsere 3dimensionalen Freiheit Gebrauch machen. Las uns mal eine Kurve fliegen und sehen was (erstmal theoretisch) passiert: Wie wir es bereits während unseres "Solos" gemacht haben starten wir eine Kurve mittels der Ailerons, und leiten damit ein Abkippen um die Longitudinal axis ein (siehe das Bild). Wir erkennen sofort dass "Weight" und "Lift" zwar noch gleich groß sind, aber sich nicht mehr gegenseitig aufheben, da der "Lift" immer senkrecht zu den Tragflächen entsteht ist er jetzt also auch gekippt - und nur die senkrechte Komponente "L-1" wirkt noch dem "Weight" entgegen, während die "L-2"-Komponente uns in die Kurve zieht. Da "L-1" also kleiner ist als "Weight" werden wir sinken - wir müssen dem wie üblich entgegen wirken: Also mit dem "Elevator = Lateral axis" die Nase heben um damit den "AoA" zu erhöhen - mit anderen Worten wir initialisieren zusätzlich ein Steigen. (Dosiere dieses Steigen aber so, dass wir unsere Flughöhe nicht ändern"! Klingt doch wunderbar paradox: Steigen - aber dabei keine Höhe gewinnen!) Nun fangen wir an zu Kurven - und bekommen damit ein neues Problem! Du kennst das sicherlich aus Kindertagen oder aus dem Zirkus o.ä. - oder versuche es einmal mit ein paar Freunden: Stellt euch all nebeneinander und fasst euch bei den Händen startet euch im Kreis zu bewegen. Du wirst ganz schnell merken dass sich der am weitesten innen praktisch auf der Stelle dreht, der äußerste aber rennen muss! Vergleiche das Bild: Das rechte Tragflächen-Ende wäre dem "weitesten innen Läufer" gleichzustellen, und das linke Tragflächen-Ende dem "äußersten Läufer"! Merkst Du was das Problem ist? Die Tragflächen bewegen sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten durch die Luft und produzieren somit unterschiedlich viel Lift: Als ein Nebeneffekt wird sich die linke Tragfläche heben und die rechte senken - also Deine mit den Ailerons begonnene Arbeit unterstützen. Aber Vorsicht: Diese Kraft bleibt bestehen auch wenn Du die Ailerons wieder neutralisierst - eventuell musst Du sogar mit den Ailerons entgegenwirken! Das ist doch wieder typisch für das Fliegen! An dem Punkt würdest Du mit den Ailerons nach links lenken während Du nach rechts willst! Ist doch eine verrückte Welt - dieses Fliegen! Der zweite Effekt aber stört uns deutlich mehr: Durch die höhere Geschwindigkeit erhöht sich auch der "Drag", d.h. die linke Tragfläche wird abgebremst - mit anderen Worten: Die linke Tragfläche versucht uns nach links zu drehen, obwohl wir nach rechts wollen. Auch hier müssen wir entgegenwirken indem wir mit dem "Rudder = Normal axis" (wie schon mit den "Ailerons") nach rechts lenken! Nun weißt Du auch warum wir bei den ersten Flugübungen die Option "--enable-­auto-­coordination" benutzt haben - das macht es wirklich einfacher! Damit haben wir jetzt alle drei Achsen ganz bewusst verändert - nur um die Kurve zu fliegen!

Merke: Bei jeder Lage-Änderung sind immer alle 3 Achsen und der Lift betroffen!

Das mag Dich anfangs sehr verwirren – aber Du wirst auch ohne Physik-Studium bald bemerken, dass das Flugzeug tatsächlich so reagiert – und Du dem nach „Gefühl“ entgegenwirken musst. Also versuche es:

Starte neu

• aber diesmal OHNE die Option „--enable-­auto-­coordination“ zu benutzen
• und versuche für bestimmte Funktionen nur ein einziges Steuerorgan einzusetzen
• und beobachten was die anderen Achsen etc. tun!

Im Kapitel „Richtig Kurven“ werden wird das noch verfeinern!

Die „Flaps“

Schon bei den ersten Landungen haben wir ohne viel zu überlegen die „Flaps“ (Landeklappen) eingesetzt – jetzt wollen wir sehen warum:

• Im linken Bild siehst Du die Flaps im voll ausgefahren Zustand.
• Im rechten Bild siehst Du den Schalthebel für die Flaps. Leider ist dieser meist schön versteckt hinter dem Yoke des Co-Piloten, Du musst also evtl. den Yoke entfernen (Menü → Cessna C172P → Show/Hide Yoke). Und leider gibt es keine Maus-Schaltflächen dafür. Am Besten benutzt Du die Tastatur: Mit einem "]“ fahre die Flaps jeweils um eine Stufe weiter aus, mit "[" wieder ein. Dabei beobachte, dass der rechte, größere Hebel sofort die gewünschte Stellung der Flaps anzeigt, während der linke, kleinere die derzeit aktuelle Stellung (inklusive des Transits) anzeigt.

Im Prinzip trifft auf die Flaps alles zu was wir auch über die Ailerons gesagt haben, aber sie werden auf beiden Seiten gleichzeitig in gleicher Richtung ausgefahren – das heißt sie bewirken keinerlei Kipp-Funktion, sondern erhöhen den Lift - gleichzeitig aber auch den "Drag"!

• Flaps helfen Dir insbesondere bei Landungen und auch bei Starts, denn
  • Du kannst mit gesetzten Flaps deutlich langsamer fliegen - wegen der gesteigerten Tragkraft des "Lift"
  • Du wirst mit gesetzten Flaps deutlich langsamer fliegen - wegen der Bremswirkung des "Drag"
  • zusätzlich kannst Du die Landbahn (bzw den Boden) sehr viel besser sehen, da sich die Flugzeug-Nase und damit Dein Sichtfeld nach unten senkt
• Aber sei vorsichtig mit der Anwendung
  • wenn Du zu schnell zu viel Flaps aktivierst kann die Luftströmung die Flaps abreißen (ja - ist schon passiert!)
  • wenn Du plötzlich, während Du schon nahe der Stall-Geschwindigkeit bist plötzlich die Flaps von 0 auf 100% ausfährst, wird der Bremseffekt Dich unter die Stall-Speed bringen - und im letzten Teil eines Anfluges hast Du nicht genügend Höhe um noch abzufangen! (Siehe das nachfolgende Kapitel über "Stalls")

Achte also darauf die Flaps immer wohl dosiert einzusetzen. Sie werden bei Landungen immer, bei Starts von Fall zu Fall, eingesetzt, also immer dann wenn wir besonders langsam fliegen wollen (oder müssen) oder möglichst früh abheben wollen. Und dosiert einsetzen heißt: Wenn Du bei 100 kn die Flaps auf einen Schlag komplett ausfährst, wird Deine Maschine eine gewaltigen Satz nach oben machen (und Du fliegst mit dem Kopf gegen die Windschutzscheibe - wenn es denn kein Simulator wäre). Aber generell: Du kannst dabei sehr schnell in eine unkontrollierbare Fluglage geraten!

Vergleiche die weiße Ring-Markierung für die Flaps mit der grünen Ring-Markierung für normale Geschwindigkeiten. Du solltest erkennen: dass Du mit Flaps deutlich langsamer fliegen kannst, nämlich bis zu ca. 42 kn, gegenüber dem allgemeinen Minimum von 50 kn dass Du die Flaps aber erst unterhalb von 100 kn einsetzen darfst! Denke ganz besonderes an dieses 100 kn Limit, denn wegen seiner Bremswirkung benutzen Piloten die Flaps gerne, um die Geschwindigkeit schneller zu reduzieren – und da schaut man schon mal nicht so genau auf den Tacho!!! Also: Vorsicht!! Die 2te Stufe solltest Du nur unterhalb von 85 kn einsetzen

Die Benutzung der Flaps in unserer "c172p":

• 0° für das normale Fliegen

• 10° für Starts von sehr kurzen Landebahnen oder während des ersten Teiles des Landeanfluges (z.B. wie wir geübt haben im „Downwind“, wenn wir auf 80 kn reduzieren!)

• 20° während des Sinkfluges auf die Landebahn – ab hier überwiegt der Nutzen des Brems-Effektes deutlich den Lift-Effekt. Sei also darauf gefasst, dass Du evtl. deutlich mehr Gas geben musst um die Geschwindigkeit zu halten!! Aber auch wenn Du eigentlich keine weitere Bremswirkung benötigst, solltest Du diese Stellung aus 2 Gründen einsetzen:
  • Es ist wesentlich leichter die Motorleistung im Endanflug richtig zu dosieren, wenn die Drehzahl bereits etwas höher ist
  • und im Falle eines Motorausfalles im letzten Teil des Anfluges kannst Du schnell die Flaps einfahren um so ganz schnell eine Geschwindigkeits-Reserve für den letzten Teil des Anfluges (dann als „Segelflugzeug“) zu haben!

• 30° wenn die Geschwindigkeit vor dem Aufsetzen noch einmal reduziert werden soll (nicht empfehlenswert bei nennenswertem Gegenwind). Wenn auch dies als Bremse nicht reicht, kannst Du (als nunmehr anerkannter Chef-Pilot!) die Maschine "quer stellen" und so mit der großen Seitenfläche einen immensen Luftwiderstand in Flugrichtung erzeugen - der dann ganz gewaltig abbremst! Siehe hierzu z.B.: http://de.wikipedia.org/wiki/Seitengleitflug!

Kontrolliere die Stellung der Flaps regelmäßig an Hand des kleineren Hebels oder:

• benutze "groß←"“ bzw. "groß→"“ um nach links/rechts direkt auf die Flaps zu schauen – und dann wieder "groß↑“ um nach vorne zu schauen
• oder "v“ um in der Außenansicht die Stellung zu überprüfen - allerdings ist es aus dieser Sicht schwierig die tatsächliche Stufe (10° - 20° - 30°) zu erkennen!

„Stall“ und „Spin“

Am Anfang dieses Kapitels haben wir gelernt, dass wir während des Fliegens dem „Weight“ (bzw. der „Schwerkraft“) mittels des „Lift“ entgegen wirken müssen, und dass dieser „Lift“ hauptsächlich durch die Strömung der Luft über die Oberseite der Tragfläche erzeugt wird. Wir können (bewusst oder unbewusst) auf 2 Wegen diese Luftströmung von der Tragflächenoberseite abreißen lassen:

1. Der High-Speed (schnelle) Stall: Du kannst Dir sicherlich vorstellen, dass die Luft nicht mehr der Oberfläche der Tragfläche folgen wird, wenn diese im Extremfall 90° zur Luftbewegung steht! Sie wird dann nicht der Oberfläche folgen können – sondern sich erst später wieder vereinigen können – somit entsteht zwischen der Tragfläche und dem Punkt der Wiedervereinigung ein Raum mit vielen Wirbeln aber ohne jegliche Tragkraft! Dies geschieht besonders gerne, wenn Du schnell fliegst und die Maschine ganz abrupt nach oben reißt. Dies funktioniert mit Jets relativ einfach (z.B. Sturzflug und dann abrupt abfangen!) – bei unsere gutmütigen c172p musst Du Dir hierfür schon extreme Mühe geben!
2. Der Low-Speed (langsame) Stall: Ebenso musst Du mit einem Stall rechnen, wenn Dein Flugzeug so langsam wird, dass die Luftströme über/unter den Tragflächen nicht mehr genug Lift erzeugen - irgendwann reicht der Lift dann nicht mehr –-> die Maschine sinkt senkrecht weg und damit entstehen (wie bei 1) die Luftverwirbelungen oberhalb der Tragfläche – und das war's dann!

Schön wäre es, wenn sich die Luft nach dem Absacken und einer etwas erhöhten Geschwindigkeit sofort wieder an die Tragflächen anschmiegen würde – aber das wird von der Verwirbelung verhindert! Du musst nachhelfen indem Du die ganzen Luftverwirbelungen etc. mit überhöhter Geschwindigkeit erst „wegbläst“ um dann wieder ganz vorsichtig die normale Fluglage herzustellen! Also

• erst mal mit dem Yoke sofort in den Sturzflug steuern und gleichzeitig Vollgas geben um deutlich Fahrt aufzunehmen

• nachdem dann bei deutlich höherer IAS die Luftverwirbelungen „weggeschoben“ worden sind

• ganz langsam die Nase hochziehen. Mache es langsam – denn wenn Du jetzt abrupt hochziehst reißt der Luftstrom sofort wieder ab (siehe 1) – und Du hast dann Deinen wohlverdienten nächsten Stall!

Ist Dir aufgefallen, dass wir noch nach unten steuern können? Das Höhenleitwerk also noch funktioniert? Tatsächlich gehört es zu den Künsten der Flugzeugbauer sicherzustellen, dass am Höhenleitwerk die Strömung erst bei deutlich schlechteren Bedingungen abreißt als bei den Tragflächen!

Du meinst jetzt bestimmt: „Du hast gut reden – dazu hab ich bei der Landung nicht genug Höhe und Zeit – ist doch Schwachsinn!“. Und Du hast recht: Jemand der es im „Short Final“ (Endanflug) zum Stall kommen lässt ist schwachsinnig oder betrunken oder müde oder ...oder.. Ähnlich wie wenn Du vom Hochhaus ohne Fallschirm springst – wie soll man da noch helfen? Aber im Flugzeug gibt es zumindest mehrere Warnungen:

• Die „Stall-Warning“ - das heißt: Kurz vor dem Abriss der Strömung warnt eine Sirene (manchmal auch eine nette Frauenstimme) – und dann heißt es sehr schnell, aber überlegt handeln – und ganz bestimmt nicht abrupt! Geschwindigkeit aufnehmen – wie auch immer! Wenn es tatsächlich zum Abriss kommt, bedeutet dies auf jeden Fall einen deutlichen Höhenverlust! Natürlich hörst Du die Warnung nur, wenn Du nicht die Option "--disable-sound" (Lautsprecher ausschalten) benutzt. In der Wirklichkeit kann man diese Warnung nicht abschalten - im Simulator doch!
• Du merkst auch im Simulator deutlich, dass die Steuerung sehr "schwammig" wird (falls Du nicht zu denen gehörst die alles von George (Autopilot) erledigen lassen!)
• Und Du solltest unbedingt die Stall-Speed Deines Modells kennen (d.h. austesten!)

Eigentlich ist ein Stall absolut ungefährlich – wenn man hoch genug ist und weiß was man tut! Diesen Flugzustand zu üben gehört deshalb zum Basisprogramm einer jeden Piloten-Ausbildung! Lass es uns versuchen:

• Bringe die Maschine auf eine gute Höhe, sagen wir ca. 2000 ft über Grund.
• Trimme sie auf einen stabilen Geradeausflug
• Reduziere nun die RPM und halten die Maschine mittels des Höhenruders auf Höhe (Finger weg vom Trimmen!)
• Reduziere weiter bis der Warnton ertönt – registriere den und mach weiter -- genau die Höhe halten während die Geschwindigkeit weiter zurückgeht.
• Im wirklichen Leben würdest Du jetzt merken, dass die Steuerung „butterweich“ wird und wenig Reaktion zeigt! Aber auch im Simulator merkst Du eine deutliche Änderung des Verhaltens bei der Steuerung - versuche Dir dieses abscheulich schwammige Fluggefühl einzuprägen
• Reduziere weiter bis plötzlich die Nase weg-sackt, dann
  • Nase runter und Vollgas
  • und GANZ VORSICHTIG wieder hochziehen
  • die Stall-Geschwindigkeit unser Cessna ist zwischen 45-50 kn - und der normale Steigflug bei ~70 kn - somit würde ich bei etwas über 70 kn anfangen LANGSAM hochzuziehen!

Übe dies ruhig ein paar Mal und versuche herauszufinden wie Du den Punkt erkennen kannst, an dem die Maschine "Stallen" wird! Wenn Du das im Gefühl hast, kannst Du ein Menge unnötiger Abstürze vermeiden!

Übe dies dann auch mit Flaps in unterschiedlichen Stellungen!

Und merke Dir die Geschwindigkeiten bei denen der Stall auftritt - bleibe bei einer Landung oberhalb dieser Geschwindigkeit - aber erinnere Dich: Zur perfekten Landung gehört der Stall -- ABER: 1 cm über der Landebahn, nicht früher! Also schwebe dicht über dem Boden und reduziere die Geschwindigkeit bis zum Stall!

Der Spin ist übrigens nichts anderes als „ein Stall über eine Tragfläche“. Erinnere Dich: Wir hatten weiter oben erklärt dass sich in der Kurve die außen-liegende Tragfläche schneller bewegt als die innen liegende – das heißt der Auftrieb an der inneren ist bereits reduziert und wird bei Stall-Gefahr als erstes keinen Auftrieb mehr erzeugen! Wenn Du also z.B. im Endanflug schon „Stall-gefährdet“ bist und dann noch ganz schnell die Richtung korrigierst um die Landbahn zu erwischen, dann stehen die Chancen gut jetzt über die innere Tragfläche zu „Stallen“ und damit dann wunderbar zu „Spinnen“. Das Mittel dagegen ist ähnlich wie beim Stall (Nase runter und Vollgas) – aber hier musst Du zusätzlich zuerst aus der Drehbewegung heraus: Also zuerst ganz kräftig in die Pedale des Seitenruders treten und hoffen dass dort die Strömung noch nicht abgerissen ist und somit die Drehbewegung aufhört! Aber aufpassen, dass Du dann nicht direkt in einen „Gegen-Spin“ gerätst! Das Zauberwort heißt: "Kräftig - aber wohl dosiert"! Was das bedeutet? ÜBEN !

Du kannst auch dies wunderbar üben, wenn Du wie oben einen Stall einleitest, und kurz bevor die Nase absackt eine starke Kurve einleitest (oder voll in das Seitenruder trittst!). Viel Spaß beim Karussell fahren!

Mach es Dir zur Gewohnheit, gerade diese Stall-Übungen mit jedem Modell in großer Höhe durchzuspielen BEVOR Du damit die erste Landung versuchst! Auf diese Weise erfährst Du dann auch auf einfachste Art und Weise wie hoch Deine Minimum-Geschwindigkeit sein muss: Im Anflug, im Endanflug, und beim Aufsetzen! Natürlich steht das auch in den Büchern – die man unbedingt vor dem Start auswendig lernen muss – aber manchmal sind die eben gerade nicht greifbar! Trotzdem:

Du musst unbedingt die Stall-IAS aller Modelle kennen, die Du fliegst -- bevor Du landest!!

Und sei Dir bewusst: Um so schneller ein Flugzeug fliegen kann - um so schlechter sind seine Stall-Eigenschaften!

Wenn Du noch mehr über "Stalls & Co" wissen willst empfehle ich: http://de.wikipedia.org/wiki/Str%C3%B6mungsabriss

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Standard Prozeduren

Die nachfolgenden Prozeduren sind auf die C172p maßgeschneidert! Sie gelten aber grundsätzlich für ALLE Flug-Modell - mit leichten Abweichungen bei den detaillierten Ausführungen je nach Flugzeugtyp (Prop, Jet, Heli, Amphibien, Luftschiff, etc.). Auch die Intention des Entwicklers macht einen deutlichen Unterschied, d.h. wurde das Modell für eine ganz einfache Handhabung entwickelt - oder für eine möglichst wirklichkeitsgetreue Funktion! Oder auch: Soll es ein hoch-sensibles Rennpferd sein - oder doch lieber ein braver Ackergaul?

Triebwerks-Kontrolle

Flugzeuge werden mit den Zielen Einfachheit, Zuverlässigkeit, und Leistungsfähigkeit entwickelt. Anstatt modernster elektronischer Zünd- und Einspritz-Systeme wie in modernen Autos, findest Du im Flugzeug noch immer die alten Technologien die auch ohne Batterie etc. funktionieren!! Du wirst das zu schätzen wissen, wenn Du Dir vorstellst Du säßest bei einem kompletten Stromausfall im Flugzeug! Beim Auto hat das wahrscheinlich jeder schon mal problemlos überlebt – aber im Flugzeug? Das könnte einen wirklich bleibenden Eindruck hinterlassenen!

Als Autofahrer weißt Du wahrscheinlich, dass in einem Motor das Benzin-Luftgemisch mittels eines Zündpunkts gezündet wird. In modernen Autos geschieht dies durch eine „elektronische Zündung“. Flugzeuge benutzen dafür die etwas altertümlichen (aber dafür sehr viel zuverlässigere!) Magnetos (Zündmagnet). Und davon hat jeder Flugzeug-Motor immer 2 – die ständig parallel arbeiten! Da immer alle beide parallel arbeiten – fällt es kaum auf wenn einer der beiden ausfällt – aber wenn dann der zweite auch noch ausfällt bleibt dies bestimmt nicht unbemerkt – dann ist es aber auch schon zu spät – und moderne Flugzeuge sind absolut schlechte Segelflieger – und der Pilot musste dies zwar während der Schulung mal üben, aber danach wohl kaum noch einmal! Also wird vor jedem Start immer getestet, dass beide Magnetos in Ordnung sind. Denn schon der Ausfall eines Magnetos ist sehr selten – aber davon, dass beide gleichzeitig ausfallen, hat man kaum jemals gehört!

alt text Du findest die Steuerung für den Motor und den Magnetos unten links im Instrumenten Brett. Für die c172p gibt es zwei unterschiedlich aussehende Startschalter: Den modernen Stil mit Schlüssel, wie in einem Auto. Dieser wird in dem 3D-Modell verwendet. Den alten Stil mit einem Schalter - dieser wird in dem 2D-Modell verwendet. Du kannst mit "P" oder "Menü » view » Display Options » Show 2D panel" zwischen 2D und 3D umschalten! Im 3D-Modell kannst Du mittels "x"/"X" (im "View-Modus" auch mit dem dem Mausrad) zoomen. Mit "Strg x" kehrst Du zur Standard-Sicht zurück. Du schaltest in die verschiedenen Stellungen mit "{" bzw. "}" oder mit Maus-Klicks auf die "Hotspots" (denke an "Strg c"). In Stellung "R" ist nur der rechte Magneto aktiv - in Stellung "L" der linke, in Stellung "B" sind beide aktiv. Während eines normalen Fluges müssen immer beide Magnetos aktive sein!

Starten des Motors

Du kannst die Cessna auf "realistische Weise" oder durch "unrealistische Abkürzungen" starten. Lass uns beides ansehen:

• Starten auf "realistische Weise":

(Du kannst mit "menu » Cessna c172p » Show/Hide Yoke" den Yoke entfernen um die Schalter und Regler einfacher bedienen zu können.)

• Schalte den "Fuel Selector" auf both (beide). (Dieser Schalter ist bei dem neuen Cessna-Modell auf der Mittelkonsole unterhalb des Trimmrades!)
• Überprüfe den Start-Schalter: Er soll auf "OFF" stehen. (Falls nicht schalte ihn mit mehreren "{" oder Maus-Klicks auf "Off".)
• Drücke den "Carburator"-Hebel voll ein (mit Mausrad)
• Drücke den "Mixture"-Hebel voll ein (mit Mausrad)
• Ziehe den "Throttle" voll raus und rücke ihn dann wieder etwa 5 mm ein (mit Mausrad)
• 3 mal "}" oder Maus-Klicks in den mittleren (oder linken Hotspot) schaltet auf "Both"
• Starte
  • für 2D: noch einmal "}"
  • für 3D: "s" oder Maus-Klick auf den rechten Hotspott
• Der Motor sollte starten und sich auf etwa 500 RPM einpendeln und der "Attitude Indicator" richtet sich horizontal aus
• Als guter Pilot überprüfen wir nun noch dass beide Magnetos OK sind:

• Drücke den Throttle ein bis die RPM 15 (*100 = 1500) anzeigt.
• Schalte die Magnetos auf "L" und beobachte die RPM: Du solltest eine kleine Reduzierung bemerken - falls der Motor komplett aus geht --> rufe den Mechaniker: Startverbot!
• Falls das OK war, mach das gleiche mit dem "R" --> und wieder: Startverbot wenn das nicht funktioniert!
• Schalte auf "B" --> Die anfängliche RPM sollte sich wieder einstellen!

• Zum Schluss montiere wieder den Yoke, falls Du ihn entfernt hattest (Du könntest (im Simulator) auch ohne fliegen -- aber das sieht einfach blöd aus!)
• Falls du später einmal mehrere Triebwerke hast, musst Du diese Start-Prozedur nacheinander für jedes einzelne durchgehen! Selektiere das jeweilige Triebwerk das Du testen willst mittels:

• "!" für das Triebwerk Nr. 1
• "@" für das Triebwerk Nr. 2
• "#" für das Triebwerk Nr. 3
• "$" für das Triebwerk Nr. 4

Du kannst auch mehrere gleichzeitig skelettieren, z.B. durch tippen von: "!$" (1+4)

• benutze "~" um alle Triebwerke wieder parallel zu schalten!

• Starten mittels der "unrealistischen Abkürzung":
  • Tippe "s"

Ich gebe ja zu: Warum den ganzen Aufwand in der ersten Methode wenn es doch so einfach geht! Nun ich gehe davon aus, dass Du die erste Methode nur sehr selten benutzen wirst - falls Du kein wirklicher "Simmer" bist oder werden willst. Im übrigen zeigt Dir dies, dass Du bei verschiedenen Modellen durchaus damit rechnen musst eine solche Prozedur benutzen zu müssen (erinnere Dich: Realitätsnahe Entwicklung für die Simulation!).

Den Motor ausschalten:

Als echter "Simmer" wirst du natürlich nicht einfach den FlightGear beenden oder sogar einfach den PC ausschalten! Du hast selbstverständlich genügend Respekt vor Deiner Cessna um sie ordentlich auszuschalten:

• Ziehe den Throttle komplett heraus, das heißt der Motor läuft weiter im Leerlauf
• Ziehe den Mixture komplett heraus, das stoppt den Motor, denn nur mit Luft läuft kein Motor. Auf diese Weise verhinderst Du auch ein etwaiges "Nachdieseln". Und außerdem sammeln sich dann im Motor keine Verunreinigungen an!
• Zum Schluss schalte die Magnetos auf "Off".

Der Throttle (Gashebel)

Du hast nun schon öfter die Motorleistung verändert indem Du den „Throttle“ verstellt hast, entweder: das Mausrad drehen wenn die „Maus“ über dem Throttle ist oder im Maus-Status „Maus+“ bei gedrückter mittlerer Taste die Maus vor/zurück bewegen oder mit der Tastatur: „Bild▲“ / „Bild▼“ Du solltest Dir aber bewusst sein, dass dies nicht nur die Menge des Treibstoffs ändert – sondern das dazu auch eine variable Menge von Luft gehört. Nur das korrekte Mischungsverhältnis von Luft und Treibstoff bewirkt die kontrollierte Explosion im Zylinder, durch die der Propeller angetrieben wird. Dieses Mischungsverhältnis ist sehr kritisch und wird insbesondere durch die nun folgende „Mixture“ beeinflusst.

Der Mixture (Choke, Mischung)

Wie schon gesagt ist das Mischungsverhältnis Treibstoff zu Luft sehr kritisch für die Leistungsfähigkeit des Motors. Mit dem vorstehend beschriebenen Throttle wird zwar der Luftanteil automatisch der Treibstoffmenge angepasst – aber unter bestimmten Bedingungen wollen/müssen wir von der automatischen Mischung abweichen. Dazu benutzen wir den „Mixture“ - der im Bild links noch vom letzten Ausschalten des Triebwerks herausgezogen ist! Mittels „m“ schiebst Du den Mixture hinein – mit „M“ ziehst Du ihn wieder heraus. Du kannst auch mit dem Mausrad über dem Mixture-Knopf rotieren.

Wenn der Mixture voll hinein-geschoben ist, wird der Luftanteil reduziert – wir sprechen dann von einem „rich“ („reich“ an Treibstoff) oder "fettem" Mischungsverhältnis. Beim Herausziehen des Griffes wird wird der Luftanteil erhöht – wir sprechen dann von einem „lean“ ("mageren") Gemisch. Wie üblich liegt der richtige Wert irgendwo zwischen den beiden Extremen! In geringen Höhen ist der Mixture fast komplett hinein-geschoben (also „rich“ mit viel Treibstoffanteil).

Insbesondere zum Starten des Motors, beim Takeoff (Abheben, Starten), und beim Landen willst Du definitiv eine „rich“ Mixture (voll hinein-geschoben) – denn mit viel Treibstoff startet der Motor einfacher und läuft in geringer Höhe (ca. unterhalb 5000 ft) auch etwas zuverlässiger. Nachteile sind allerdings:

• Es wird nicht der gesamte Treibstoffanteil verbrannt – einiges geht ganz einfach durch den Auspuff in die Umwelt – und verschmutzt diese noch zusätzlich!
• Es reduziert die Motorleistung
• Und es reduziert die Lebensdauer des Motors, da sich im Motor NICHT verbrannte Reste ablagern.

Versuche Folgendes: Starte und steige gleichmäßig mit 2500 RPM und voll eingeschobenem Mixture. Sobald Du in einem stabilen Steigflug bist, ziehe den Mixture vorsichtig ein bisschen heraus und beobachten die RPM-Anzeige:

• Anfangs wird die RPM sofort reduziert, wenn Du den Mixture etwas herausziehen – schiebe ihn dann wieder voll hinein
• Bei etwa 4000 ft, wirst du feststellen, dass die RPM nicht sofort zurückgeht – Du also erst etwas mehr ziehen musst
• Bei etwa 5000 ft wirst Du anfangs eine deutliche Steigerung der RPM sehen, die sich bei weiterem Ziehen allerdings wieder reduziert.
• Bei etwa 7000 ft wird der Motor ohne Mixture anfangen zu stottern und kaum noch Leistung abgeben (oder sogar direkt ausgehen!)

Die Erklärung ist einfach: Mit steigender Höhe wird die Luft dünner – das Luft/Treibstoffgemisch wird also „rich“ (zu viel Treibstoff im Vergleich zum Sauerstoff!) - und ohne Sauerstoff explodiert/verbrennt auch der beste Treibstoff nicht.

Die ideale Einstellung ist aber nicht der höchste Wert der RPM – sondern leicht davor! Also ziehe den Mixture bis die RPM nach einer anfänglichen Steigerung wieder zurückgeht – dann drücke ihn vorsichtig wieder hinein bis Du gerade wieder über den maximalen RPM-Wert hinweg bist – also ein kleines bisschen nach der Überschreitung dieses Spitzenwertes! Das ist die ideale Einstellung. Und wie Du gesehen hast, ändert sich dieser „Spitzenwert“ ständig – Du musst also ab einer bestimmten Höhe ständig nachregeln. Versuche einmal die Dienstgipfelhöhe der C172p von etwas über 12.000 ft zu erreichen -- OHNE das der Motor ausgeht!

Mit dem Mixture können wir also Sprit sparen und dabei sogar die Leistung steigern, somit also für weniger Geld weiter fliegen und dabei sogar die Umwelt schonen. Allerdings solltest Du die Stellung des Mixture ständig kontrollieren:

• Wenn Du in großer Höhe vergessen hast den Mixture zu ziehen – wird die Leistung irgendwann so weit zurückgehen, dass Du wieder den geliebten Stall üben musst – allerdings diesmal in großer Höhe – also nicht ganz so gefährlich!
  • Dies ist ein beliebter Anfänger-Fehler:
    • nach dem Start dem Autopiloten das Steigen überlassen
    • der aber kümmert sich nicht um das "Mixture" -- also ist der "Stall" vorprogrammiert (falls Du nicht von Zeit zu Zeit den Mixture manuell regulierst!)

• Umgekehrt, wenn Du beim Fliegen (in nennenswerte Höhe) alles richtig gemacht hast, aber dann beim Sinken vergessen hast den Mixtur wieder einzuschieben, dann bekommst Du irgendwann ein Gemisch mit viel Luft und .. NIX. Nur Luft verbrennt aber auch nicht sehr gut!! Also egal was Du vorher gemacht hast, gewöhne Dich daran: Vor jeder Landung den Mixture voll hineinschieben!!

Die „falsche“ RPM

Wir haben uns bisher auf die RPM verlassen, wenn wir eine bestimmte Leistung einstellen wollten. Dies ist nur bedingt anwendbar, denn tatsächlich hängt die RPM nicht nur von der Motorleistung ab sondern auch von der Geschwindigkeit.

Lass uns das beweisen:

• Steige auf und trimme die Maschine für einen normalen Geradeausflug. Dann versuche Folgendes ohne Throttle oder Mixture zu ändern:
  • drücke den Yoke leicht nach vorne: Das Flugzeug wird sinken, die Geschwindigkeit und die RPM wird steigen (obwohl die eingestellte Motorleistung gleich bleibt!)
  • ziehe den Yoke leicht nach hinten: Das Flugzeug wird steigen, die Geschwindigkeit und die RPM wird reduziert (obwohl die eingestellte Motorleistung gleich bleibt!)

Also verlasse Dich nie auf eine bestimmte verfügbare Leistung bei einer bestimmten RPM. Du solltest vorbestimmte Werte für die RPM nur einstellen, wenn die Maschine in einem gleichmäßigen Flugzustand ist. Ansonsten gib nur Änderungen ein! Z.B. „reduziere die derzeitige RPM um 100 um zu sinken“ etc. – aber NICHT: „Sinken mit 2400 RPM“! Und dann überprüfe von Zeit zu Zeit ob sich die RPM verändert hat!

Fliegen

Starten

Auch bei der „Simulation“ eines Startes solltest Du die folgenden Regeln beachten:

• Bevor Du losrollst:
  • Setze den Höhenmesser auf die Höhe des Flughafens (z.B. KOAK=9 ft, KSFO=13 ft, EDDF=364 ft, etc.)
  • Gleiche den Gyro-Kompass mit dem magnetischen Kompass ab
  • Überprüfe ob das Trimmrad auf „Take Off“ steht (siehe die Markierung links neben dem großen Trimmrad auf der Mittelkonsole)
  • Schalte den Tankschalter auf both (im neuesten Modell auf der Mittelkonsole unterhalb des Trimmrades!)

• Start-Freigabe:
  • Mixture ganz rein-schieben, voll fett
  • Tank-Schalter auf "Both"
  • Höhenmesser auf Höhe des Flugplatzes
  • Heading-Indicator gleich magnetischer Kompass, rote Markierung auf Richtung der Landebahn
  • Trimm auf Take-Off
  • Schalte das Landing-Light ein

• Take off
  • Feststellbremse lösen ("B")
  • Wenn Du mit der Maus startest, aktiviere die „Maus↔“ und halten die linke Maustaste gedrückt um während des Rollens mit dem Rudder/Bugrad zu steuern.
  • Gib Vollgas („Bild▲“) bis der Throttle am Anschlag ist
  • Halte die Mitte der Rollbahn mittels leichter seitlicher Bewegungen mit der Maus (linke Taste gedrückt!)
  • Bei 45 kn ziehe den Yoke langsam an Dich heran, so dass das Bugrad abhebt.
  • Bei 55 kn hebe von der Startbahn ab, fliege dann aber erst einmal horizontal (bzw. nur ganz leichtes Steigen!)
    • Das Wichtigste ist nun erst einmal die Geschwindigkeit zu erhöhen
    • Steuere nur ganz flache Korrekturen
    • Lass die linke Maustaste los – Du steuerst nun primär mit den Ailerons! Aber sachte!!
  • Ab 70 kn reguliere die Geschwindigkeit zwischen 70 und 80 kn indem Du steiler oder flacher steigst
    • Halte den Throttle auf Maximum (voll eingedrückt)
  • Halte die Richtung der Startbahn bei
    • auf "kontrollierten" Flughäfen warte bis ATC Dir eine andere Richtung zuweist
    • auf "nicht kontrollierten" Flugplätzen
      • mindestens bis auf eine Höhe von 500 ft
      • bevor Du über irgendwelche Gebäude fliegst musst Du mindestens eine Höhe von 1000 ft haben

• Steige auf Deine Reisehöhe und gehe dann in den Horizontalflug über (wie schon in den vorstehenden Kapiteln oft geübt)
• Setze Deine RPM (plus Throttle und Mixture) wie gewünscht – aber bleibe nicht auf Vollgas!

Richtung halten

Schon während unserer ersten Platzrunden haben wir gelernt, dass es wichtig ist bestimmte Richtungen einzuhalten um zu wissen wo man ist. Und da wir als Nächstes in unbekannte Gefilde fliegen wollen, wird es um so wichtiger eine bestimmte Richtung einhalten zu können. Lass uns also die diesbezüglichen Techniken etwas näher anschauen.

Grundsätzlich haben wir 4 Möglichkeiten unsere Richtung zu bestimmen bzw. einzuhalten:

1. Mittels Blick durch das Fenster: Wir haben schon bei unserem ersten Solo gelernt, dass sich insbesondere (bekannte!) Landmarken bestens dazu eignen uns den Weg zu zeigen, z.B.:
   • entlang von Küstenlinien oder Wasserläufen (z.B. „Oakland Inner Harbor“)
   • hin zu einem besonderen Taleinschnitt in einem Gebirgszug,
   • entlang von dominanten Straßen und Wasserläufen und Eisenbahnlinien, oder deren Kreuzungen
   • dominante Bauwerke wie Brücken, Türme, etc.
   An Deinem Heimat-Flughafen wirst Du sehr schnell lernen Dich an solchen Landmarken zu orientieren – aber auch für Überlandflüge in fremdes Gebiet kann man sich mittels Straßenkarten, Atlanten, MPmap, etc. vorab über solch hervorstechenden Marken informieren und dann beim Fliegen danach Ausschau halten. Und auch wenn die Darstellung der Landschaften im FlightGear nicht ganz so ist wie auf einem Hochglanzphoto – mit etwas Phantasie funktioniert es! Also mache die Augen auf und lerne diese zu bewegen:
   • benutze die Umschalttaste (Großschreibung!) und die Cursor-Tasten „←↑→↓“ um in die 4 Hauptrichtungen (N,O,S,W) zu schauen
   • benutze die Umschalttaste und das NumPad (1-9) zum Schauen in die 8 Hauptrichtungen (N,NO,O,SO,S,SW,W,NW)
   • oder benutze die „Maus↔“ um fließend in alle Richtungen, plus rauf und runter etc. zu schauen
   • und vergesse auch nicht das Einmalige des Simulators: Du kannst jederzeit mit „v“ die enge Kanzel verlassen und Dir alles von einer „höheren Warte“ aus ansehen!
   
   
2. Der Magnet-Kompass:

   Dies ist die älteste und (ähnlich wie bei Magentos!) zuverlässigste Richtungsangabe, da er nur aus einfachen, mechanischen Teilen besteht . Du findest ihn auch heute noch praktisch in jedem Flugzeug. Allerdings hat er einen schwerwiegenden Nachteil: Er kann nur korrekt abgelesen werden, wenn das Flugzeug über eine gewisse Zeit ganz ruhig liegt, ansonsten schaukelt er so stark, dass ein Ablesen nur ein Schätzen ist. Zudem zeigt er auch bei konstanter Schräglage falsche Werte an (Parallaxenfehler). Außerdem musst Du wissen, dass er immer auf den Magnetischen Nordpol zeigt – der eben nicht am wirklichen (kartographisch) Nordpol liegt. Je nachdem wo Du fliegst zeigt er also eine mehr oder weniger deutlich Abweichung zu der auf einer Karte ersichtlichen Nord-Richtung! Für zusätzliche Informationen siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Kompass

3. Mittels Gyro-Kompass (Kreiselkompass):

   Oft auch einfach „Gyro“ genannt. Dies ist ein recht komplexes Gerät mit vielen Kreiseln und bewegten Achsen etc., die leider (minimale) Reibungsverluste erzeugen und dadurch mit der Zeit ein Abdriften der Anzeige verursachen. Somit muss dieser Gyro immer wieder mal mit dem magnetischen Kompass in Übereinstimmung gebracht werden - und somit zeigt auch er standardmäßig zum magnetischen Nordpol! Dabei ist die Anzeige aber sehr stabil und immer gut ablesbar! Mache es Dir zur Gewohnheit den Gyro immer vor dem Start und ganz besonders auch vor der Landung zu überprüfen – und am Besten immer dann, wenn Du gerade mal in einer ruhigen Fluglage bist. Hierzu benutzt Du den schwarzen Einstellknopf links unten. Mit dem rechten (rot markierten Knopf) stellst Du mittels des roten Markers über der Windrose Deinen gewünschten Kurs ein – wie wir es ja schon oft gemacht haben. Wie wir später lernen werden benutzt auch der Autopilot diese Einstellung des roten Markers, um zu wissen in welche Richtung Du willst!

4. Mittels Radio-Navigation: Im Teil "IFRIFR Cross Country" werden wir lernen, wie man mit Radios navigiert. Aber ähnlich wie mit dem Autopiloten: Du solltest erst OHNE RADIO navigieren können, bevor Du der Technik eine teilweise Kontrolle erlaubst! Denn erinnere Dich:

   Verantwortlich ist immer der menschliche Pilot -- niemals der AP!

Trimmen

Die Wichtigkeit des Trimmens erkennst Du schon an dem geradezu riesigen Rad, das dafür verwendet wird: Siehe auf der Mittelkonsole unterhalb des Throttle! Leider ist es dort meist unterhalb der Bildschirmunterkante versteckt. Man muss also erst den Bildschirmausschnitt ändern um die Trimmung mit dem Mausrad verstellen zu können. Während des Fluges empfehle ich deshalb dazu die Tasten „Pos1“ und „Ende“, entweder auf dem Ziffernblock oder links davon im Funktionsblock, zu benutzen. (Allerdings lässt sich die Trimmung mit dem Maus-Rad über dem großen Trimm-Rad deutlich sensiblere einstellen!) Sei Dir immer bewusst, dass die Trimm-Einstellungen aktive bleiben bis Du sie bewusst zurückdrehst! Die Trimmung wird zwar vom Höhenruder überschrieben, aber nicht zurückgestellt! Wahrscheinlich wird Dir das erst so richtig bewusst werden, wenn Du eine Landung gemacht hast für die Du (oder der Autopilot!) den Gleitflug per Trimm eingestellt hast! Wenn Du dann wieder startest passieren evtl. schreckliche Sachen: Zumeist hebt das Flugzeug dann ab, obwohl Du das noch gar nicht willst – und/oder der Steigflug ist viel zu steil - und bevor Du merkst was los ist bist Du längst abgestürzt! Überzeuge Dich also vor jedem Start davon, dass die Trimmung auf „Take Off“ steht – siehe die Markierung in der Mitte neben dem Rad! Ohne entsprechende Trimmung wird auch der schönste Langstreckenflug zur Schwerstarbeit, da Du ständig das Höhenruder halten oder korrigieren musst! Ein paar kleine Änderungen am Trimm können Dir dann einige Freizeit verschaffen! Übrigens arbeitet der Autopilot beim Höhe halten ausschließlich mit dem Trimm und niemals mit dem Höhenruder. Wenn Du Dir einen Gefallen tun willst trimme das Flugzeug grob und übergebe es erst dann dem Autopiloten – wenn Du ein völlig falsch getrimmtes Flugzeug an den Autopiloten übergibst kann es passieren, dass Du längst am Boden zerschellt bist bevor der Autopilot die richtige Trimmung gefunden hat! Auf jeden Fall werden Dir einige Passagiere sehr dankbar dafür sein, wenn Du solche Scherze unterlässt (und der arme ATC und die Rettungsmannschaften auch!).

Kurven

Im vorstehenden haben wir gelernt, das wir es uns bisher sehr, sehr einfach gemacht haben, indem wir die Option „--enable-­auto-­coordination“ benutzt haben. Nachdem wir nun wissen warum wir das gemacht haben, versuchen wir es ohne diesem Hilfsmittel. Also starte (ohne „--enable-­auto-­coordination“) und bringe uns auf einen normal aus-getrimmten Flug, sagen wir Minimum 1000 ft über dem Boden. Dann setze Dir den roten Marker im Gyro-Kompass auf die Richtung in die wir nach der Kurve fliegen wollen – wir wollen eine 360° Kurve fliegen, das heißt wir stellen den Marker genau in die Richtung in die wir gerade Fliegen (also ganz oben im Gyro). Somit hast Du das Ziel immer genau vor Augen und musst nicht ständig überlegen wie weit noch etc. etc.. Wir wollen in Etwa die nebenstehend gezeigte Konfiguration einnehmen und halten! Die beiden wichtigsten Instrumente sind nun der „Gyro-Horizon“ („künstlicher Horizont“, das braun/blaue Instrument) und der „Attitude Indicator“ („Fluglage-Anzeige“, schräg links darunter, mit der Wasserwaage).

Der vielseitige „Gyro-Horizon“ zeigt uns schematisiert und messbar das gleiche wie die Sicht nach außen. Damit ist er meist das wichtigste Instrument – ganz besonders bei IFR-Bedingungen (oder wenn Du Dich aus Versehen in die Wolken verirrst!):

• Die Linie zwischen braun/blau repräsentiert den Horizont – vergleiche dazu den echten Horizont. Genau in der Mitte des künstlichen Horizonts siehst Du einen kleinen Punkt – dieser repräsentiert die Nase des Flugzeuges, die insbesondere auch nun in der Kurve genau auf dem Horizont bleiben soll(te)! Links und rechts davon siehst Du zwei waagerechte Striche – diese stellen die Tragflächen dar. Wenn im Geradeausflug der künstliche Horizont nicht mit dem Punkt und den angedeuteten Tragflächen auf einer Höhe ist, justiere dies mit der kleinen Stellschraube in der Mitte. (Erinnere Dich: Der rechte Knopf ist dazu da, die Kreisel in dem Gerät zu schützen, wenn es mal ganz böse Turbulenzen gibt!)

• Im oberen Teil des Gyro wird die Schräglage in Grad angezeigt: Von der Mitte nach jeder Seite bis zum Horizont sind es 90°. Diese sind mit 3 größeren Skalen-Markierungen zu je 30° aufgeteilt. Und der erste Abschnitt, als der am meisten benötigte, noch einmal in 3 Teilstriche, also je 10°. Entsprechend unseres jetzigen Schüler-Status sollten wir uns erst einmal mit 10° bis 20° bescheiden.

Dies entspricht einem "Standard Turn", d.h. wir benötigen immer genau 2 Min, egal wie schnell wir fliegen und oder mit welchem Flugzeug. Siehe nachfolgend auch die "Procedure-Turns" - und: Wir haben das schon im Teil "Erstes Solo" bei den ersten Kurven geübt und bewiesen!

Lass uns nun versuchen in etwa unseren Bildschirm der vorstehenden Grafik anzupassen:

• Leite die Links-Kurve mit den Ailerons ein: Yoke nach links bis der Turn-Indicator auf der ersten Markierung ist - halte diese Schräglage bei, d.h, Du musst die Ailerons wieder auf Neutral zurückbringen! (Hin und wieder ein bisschen nachjustieren!)

• Bringe mit dem Seitenruder den Ball in der Wasserwaage genau in das Zentrum. Benutze das Seitenruder mit „Gefühl“ - es kommt nicht auf Sekunden an!

• Spätestens jetzt hast Du bemerkte dass Dein Flugzeug zu sinken anfängt, also benutze etwas Höhenruder.

• Etwa 10° vor dem roten Marker im Gyro bringe die Maschine wieder auf Geradeausflug. Dazu steuerst Du möglichst gleichzeitig:
  • Mit den Ailerons in die Waagerechte
  • Mit dem Seitenruder die Nase in Flugrichtung
  • Es sollte nicht nötig sein neu zu trimmen -- gib unserer Cessna etwas Zeit sich wieder zu beruhigen!

Versuchen dies einige Male, bis Du alle Einzelschritte quasi gleichzeitig koordiniert ausführen kannst!

Sobald Du Dich einigermaßen zurecht findest, verwende wieder die Sicht zum echten Horizont um zu steuern:

Steuere die Nase am Horizont entlang - und verifiziere die Fortschritte an den Instrumenten!

Dies ist der "Standard-Turn" der für alle formellen Prozeduren verwendet wird - er dreht uns immer in 2 Minuten um 360°, egal wie schnell wir fliegen oder in welchem Flugzeugmodell!

Siehe dazu auch die nun folgende "Warteschleife".

Procedure-Turns = Warteschleifen

Wenn das Kurven in etwa klappt, kannst Du etwas richtig Sinnvolles üben: In Deinem Fliegerleben wird es des öfteren vorkommen, dass ein ATC Dich anweist eine Warteschleife zu fliegen – und genau das hat eine Menge mit „Kurven Fliegen“ zu tun.

Eine Standard-Warteschleife sieht so aus:

FIX: Startpunkt Inbound: Anfliegend Outbound: Abfliegend Suche Dir irgend einen markanten Punkt (FIX) in der Landschaft und fliegen ihn an Setze den roten Marker des Gyro auf diesen Anflug Kurs (also ganz nach oben) Suche Deine Stoppuhr (bis FGFS ver.1.9: Menü → Debug → Stopwatch, -- ab FGFS ver.2: Menü → Equipment → Stopwatch) Genau über dem FIX-Punkt starte eine Standard- 180° Rechts-Kurve (bis der rote Marker ganz unten steht) Stoppuhr "Reset" und fliege genau 1 Minute gerade aus (in einer echten Warteschleife werden 2 Min. verlangt) Dann wieder eine Rechtskurve, bis der rote Marker wieder genau oben steht Dann wieder Stoppuhr „Reset“ und wieder genau 1 Minute etc. Wenn Du gut warst (und es einigermaßen windstill war) kommst Du nach jeweils 4 Minuten immer wieder dahin, wo Du angefangen hast!!

===> Dies ist wirklich eine sehr gute, und sogar nützliche Übung!! Siehe zu, dass Du die Höhe hältst, denn in einer Warteschleife sind oft mehrere Flugzeuge mit nur 1000 ft Höhendifferenz!!

Später, wenn Du auch die Radios zum Navigieren benutzt, wirst Du als "FIX"-Punkt einen VOR oder ähnliches verwenden - und somit auch bei widrigen Verhältnissen immer wieder genau zum FIX-Punkt zurückkehren. Zudem findest Du dann auch definierte "Prozedure-Turns" auf den Flugkarten. Siehe z.B. in einer Anflugkarte zu EDDF:

Siehe z.B. in einer Anflugkarte zu EDDF: Du siehst hier drei "Warteschleifen" über den VOR's "FFM", "RID", und "CHA" und eine über dem VOR PSA. Lass uns die Schleife über "CHA" etwas genauer ansehen: Sie wird im Normalfall mit Kurs 285° angeflogen (Gegenkurs also 105°), dabei ist die minimale Höhe 4000 ft. Normalerweise weist aber ATC dem Piloten eine Anflughöhe zu, die der Pilot einhalten muss bis ATC ihm Sinkanweisungen gibt! Das heißt: Im Normalfall sind mehrere Flugzeuge in einer Warteschleife, vertikal jeweils um 1000 ft getrennt. ATC weist dem zuletzt gekommenen eine Höhe 1000 ft über dem derzeit höchsten zu. ATC ruft dann als erstes den untersten ab - und weist dann die verbleibenden nacheinander an jeweils um 1000 ft zu sinken! Übrigens sind die "echten" Zeiten für den Geradeausflug 2 Min. - wir hatten dies im letzten Kapitel für die Übungen auf 1 Min verkürzt.

Anflug

Für den Anflug selbst gibt es 3 grundsätzliche Verfahren:

• „Pattern“ (Platzrunde): Dies ist das sicherste und einfachste Verfahren. Insbesondere kann man auf diese Weise fremde Plätze erst einmal aus der Luft kennenlernen - und man hat eindeutige Wegpunkte für die Einteilung des Anfluges. Man fliegt den Platz auf Höhe des Pattern (1000 ft AGL) an und schert in einem Winkel von 45° in den Downwind ein. Siehe die Beschreibungen:
  • Siehe im nachfolgenden Kapitel: Der Traffic Pattern.
  • Oder siehe im Teil Erstes Solo: Erste Landung

• „Straight In“ (geradeaus rein, ohne Platzrunde): Dies ist nur zu empfehlen, wenn man den Platz schon gut kennt – und ist weltweit nur mit ausdrücklicher Erlaubnis des Tower erlaubt! Zudem ist es sehr schwierig an kleinen Plätzen (ohne DME) etc. die Entfernungen und die benötigten Höhen abzuschätzen! Du kannst diesen Anflug üben, indem Du einen Flugplatz mit „ILS“ anfliegst, dazu die ILS-Instrumente aktivierst - und deren Anzeigen folgst OHNE den Autopiloten einzuschalten! (Oder aber Du benutzt "menü --> View --> Toggle Glide Slope Tunnel" - das wäre natürlich wieder etwas, wo einem echten "Simmer" das Herz blutet - absolut unrealistisch!).
  • Siehe das nachfolgende Kapitel: Straight In

• „ILS“: Hierbei benutzt Du die Funknavigation und fliegst die Landebahn auf einem Leitstrahl an. Dies ist also ähnlich dem vorstehenden „Straight In“ - aber per RNAV durchgeführt.
  • Siehe das Kapitel: ILS im Kapitel RNAV (Radio-Navigation)
  • Siehe das Kapitel: ILS Landung während des „IFR Cross Country“

Der „Traffic Pattern“ (Die Platzrunde)
Das Nachfolgende gilt wenn der Flugplatz in einer Ebene liegt. Wenn er von Hügeln oder sogar Bergen umgeben ist, musst Du die angegebenen Höhen und Entfernungen dementsprechend anpassen! Vor dem Einflug in die Platzrunde solltest Du den roten Marker Deines Gyro-Kompasses auf die Richtung der Landebahn stellen, um dann sehr einfach die erforderlichen 90° Kurven zu fliegen, indem Du einfach den Kurs so änderst, dass der rote Marker sich in 90° Schritten bewegt: oben → links → unten → rechts → oben. Im Folgenden benutzt Du "1=Upwind" und "2=Crosswing" nur bei Platzrunden - d.h. wenn Du auf dem gleichen Flugplatz startest und sofort wieder landest !

1 = Upwind (Gegenwind): Nach dem Start steige geradeaus. Auf etwa 500 ft über Platzhöhe drehe 90° nach links (oder verlasse die Platzrunde!) 2 = Crosswind (Querabflug): Steige weiter auf die Höhe der Platzrunde (zwischen 800 und 1000 ft AGL. Nach ca. 45-60 Sec. mache die nächste 90° Kurve. (Denke an Deine Stoppuhr unter "menü→ debug" (v1.9) oder "menü→Equipment" (v2) ). 3 = Downwind (Gegenanflug): Halte die Höhe (800-1000 ft AGL). Und Achtung: Hier werden alle Flugzeuge den „Pattern“ betreten, die von außerhalb anfliegen, evtl. auf unterschiedlicher Höhe und mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten! Also halte Ausschau! Es ist schwierig den Zeitpunkt der nächsten 90°-Kurve zur Base zu bestimmen – die gebräuchlichste Definition ist: 45° vom Aufsetzpunkt. Während Du also Höhe und Richtung hältst schaue über Deine Schulter nach links hinten zur Landebahn, wenn Du dabei den Kopf um 45° drehen musst bist Du richtig! Zum Ende des Downwind solltest Du für die Cessna etwa folgende Konfiguration haben: RPM ~2000, Geschwindigkeit ~80 kn, Flaps auf Stufe 1. 4 = Base (Queranflug): Hier beginnst Du mit dem Sinken: Reduziere die RPM langsam auf etwa 1500 und und setze die Flaps auf Stufe 2. Halte eine Sinkrate von etwa 500 FPM bei einer Geschwindigkeit von ca. 70 kn. Halte Ausschau nach der Landebahn. Kurz bevor diese im rechten Winkel zu Dir steht mache Deine letzte 90° Drehung: 5 = Final (Endanflug): Bei mir kommt es nur sehr selten vor, dass mich diese letzte 90° Kurve auf den direkten, geraden Kurs zur Landebahn gebracht hat – auch Du musst wahrscheinlich ein bisschen angleichen! (Siehe dazu das nachfolgende Kapitel #Final) Beachte insbesondere auch die verkehrstechnisch kritischen Stellen des Pattern: in Magenta die Stellen, an denen von auswärts Kommende in den Pattern einfliegen. Diese Stellen sind sehr problematisch, da die Flugzeuge hier evtl. mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Höhen ankommen, also evtl. nur schwer erkennbar sind. In Grün die Stellen an denen der auswärtige Verkehr den Pattern verlässt. Hier solltest Du besonders aufpassen, wenn Du den Flughafen anfliegst und der Pattern auf der anderen Seite liegt – Du also die Anflug oder Abflug Korridore überqueren musst! Siehe z.B. die blaue Wegmarkierung beim VFR-Anflug auf KLVK. Es könnte hilfreich sein hier die Neuste Errungenschaft "Map" zu verwenden (Menüleiste --> Equipment --> Map) -- natürlich nur für "nicht ganz lupenreine Simmers"! Wenn Du genaueres wissen willst, siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Platzrunde Straight In: Eine direkte „Straight in“ (geradeaus rein) Landung würde idealerweise wie folgt aussehen: Fliege etwas oberhalb der Höhe der Platzrunde an: ca. 1500 ft über der Landebahn, RPM bei 2500 und IAS etwa 115 kn. Etwa 5 Meilen vor der Landebahn reduziere die RPM (mittels Throttle) auf 1500 RPM und halte die Höhe mittels Trimmen. Achte auf die RPM – diese wird sich im Folgenden wahrscheinlich von selbst etwas reduzieren – halte sie mittels Throttle auf 1500 RPM! Die Geschwindigkeit wird sich reduzieren. Bei 90 kn fahre die Flaps eine Stufe aus („]“) – dies wird die Geschwindigkeit weiter reduzieren – halte weiterhin die Höhe um die Geschwindigkeit weiter zu reduzieren. Bei 70 kn starte Deinen Sinkflug: Trimme die Maschine auf einen stabilen Sinkflug mit 70 kn bei 500 FPM Danach kontrolliere die Sinkgeschwindigkeit mittels Throttle! - ohne zu Trimmen! (Siehe die Übungen während des Ersten Solos während des Cruise!) Du solltest nun die Trimmung möglichst nur ändern, wenn Du die Geschwindigkeit änderst! Also nicht zum steileren oder flacheren Sinken! Nachdem Du bei 1500 RPM und 70 kn einen relativ stabilen Sinkflug eingerichtet hast konzentriere Dich auf den Zielpunkt: Wandert er nach oben weg - gib mehr Gas - dadurch sinkst Du langsamer bei gleicher Geschwindigkeit. Wandert er nach unten weg – reduziere das Gas - dadurch sinkst Du schneller bei gleicher Geschwindigkeit. Mache nur sehr sanfte Kurven um die Richtung einzuhalten. Mit anderen Worten: Du darfst Alles – aber die Geschwindigkeit muss 70 kn bleiben! Bei 1000 ft über der Landebahn fahre die Flaps auf die zweite Stufe („]“) und halte weiterhin die 70 kn. Final Vor dem Final: Schalte den Autopiloten aus (Maus-Klick auf „AP“) und warte auf das Ende der warnenden Blinkanzeige (Falls Du nicht mit IFR-ILS landest). Setze die Mixtur auf „voll fett“ (den roten Knopf rechts neben dem Throttle komplett eindrücken! (oder "m")). Mache dies zu einem Standard-Reflex bei allen Landungen, damit Du es nie vergisst! Denn ein Aussetzen des Motors mitten im Final ist ein absoluter Schocker! Aktiviere die Carb-Heat: Wenn Du in sehr feuchter Luft die Höhe reduzierst, kann sich im Vergaser Eis bilden – unabhängig von der Außentemperatur! Also heize den Vergaser etwas auf indem Du den Knopf links vom Throttle herausziehst! Ausrichten: Landungen werden sehr viel einfacher wenn Du Dir während des Anfluges ein festes Ziel entlang der Landebahn suchst, das Du anpeilen kannst. Und stelle Dein Gehirn darauf ein: Das Treffen des "Aufsetzpunktes" ist nicht so wichtig - wichtiger ist die "Mittellinie" zu halten! Und achte auf den Seitenwind: Eventuell musst Du die Richtung der Nase etwas zur Seite versetzt halten, um geradeaus zu fliegen! Außer auf die Höhe kommt es natürlich auch darauf an, dass Du möglichst früh Deinen Flugweg (nicht unbedingt die Flugzeugnase!) entsprechend der Landebahn (und evtl. Seitenwind) ausrichtest: Ideal wäre es natürlich, wenn Du schon im Anflug die Landebahn so schön ausgerichtet vorfindest, wie in (a) gezeigt! Meistens ist dem aber nicht so – und dann solltest Du nicht den Fehler (b) machen und direkt auf den Landepunkt zufliegen. Suche Dir einen Punkt deutlich vor diesem Punkt (c) und drehen dort auf die Mittellinie ein (d). Um so eher Du diese Ausrichtung gemacht hast um so besser! Denn Kurven kurz vor dem Aufsetzen kann einem den schönsten Anflug versauen! Bei etwa 500 ft Höhe über der Landebahn fahre die Flaps komplett aus („]“) – die Geschwindigkeit sinkt nun auf ca. 60 kn. Halte diese Geschwindigkeit unbedingt - es wird nun kritisch: Denke daran dass Böen Deine Geschwindigkeit (gemessen zur Luft) jetzt dramatisch beeinflussen können, du bist nur noch 15 kn über Stall!! In etwa 3 ft (1 m) Höhe, kurz vor der Landebahn, fange die Maschine ab („round-out“) und fliege waagerecht weiter. Nimm dabei den Throttle LANGSAM zurück und ziehe sachte am Yoke um ein paar Zentimeter Höhe zu halten! Die Geschwindigkeit wird sich weiter verringern und schließlich wird die Maschine bei voll gezogenem Yoke durchsacken und bei etwa 45 kn mit den zwei Haupträdern (hoffentlich) gleichzeitig aufsetzen. Behalte diese Haltung bei, bis bei etwa 40 kn auch das Bugrad aufsetzt. Ab dem Zeitpunkt steuerst Du dann mittels des Bugrades (halte nun bei der Maussteuerung die linke Maustaste gedrückt)! Erinnere Dich: Ohne linke Maustaste steuerst Du nur das Rudder (Seitenleitwerk) Benutze die Bremsen („b“) erst nachdem die Geschwindigkeit unterhalb 30 kn liegt – ansonsten könntest Du Purzelbäume schlagen! Wenn wirklich nötig: Benutze die "Stotterbremse"! Rolle mit maximal 10 kn von der Rollbahn. Für den Anflug und insbesondere dem "Short Final" die richtige Balance zu finden ist der schwierigste Teil beim Fliegen – und benötigt daher viel Übung! Deshalb wurde die Platzrunde erfunden!! (Siehe z.B. weiter oben im Kapitel Anflug den Traffic Pattern und unsere ersten Übungen im ersten Solo!) VASI/PAPI Auf wichtigen Flughäfen findest Du zusätzlich an der Landebahn Licht-Signale die Dir zeigen ob Du auf dem Gleitpfad in richtiger Höhe bist. (Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/VASI). Im Bild siehst Du das so genannte PAPI: 4 rot/weiße Lämpchen nebeneinander. Mehr weiße bedeuten zu hoch, mehr rote bedeuten zu niedrig, halbe/halbe ist genau richtig: Das Photo sieht fast perfekt aus: 70 kn bei 1500 RPM Sinkrate ist dabei etwa 500 2 weiße und 2 rot Lämpchen und nur eine ganz leichte Schräglage weil der Kurs ein bisschen korrigiert wird. Beachte die leichte, sanfte Korrektur -- wenn Du hier grobe Korrekturen vornehmen musst, gibt es nur eins: GoAround !! ===> prima – nachmachen !! Go Arround = Abbruch der Landung Es gibt viele Gründe warum man eine Landung abbrechen sollte oder sogar muss! z.B.: Es kann sein dass Du die Landung ganz einfach selbst verkorkst hast – und es noch einmal versuchen solltest. Und ich empfehle Dir dringend beim geringsten Zweifel einen „Go Arround“ zu machen anstatt „es herbei zu zwingen“! Bei Letzterem lernst Du nix – beim „Go Arround“, also einem zweiten Versuch, lernst Du definitiv mehr (sinnvolles!)! Außerdem denke an Deine leidenden Passagiere die lachenden Zuschauer und willst etwa evtl. tatsächlich bis an's Ende aller Tage mit einem kleinen Filmchen im Internet verewigt werden?? Es gibt allerdings auch viele Gründe für einen „Go Arround“, für die Du nicht verantwortlich zeichnest! z.B.: eine Anweisung durch ATC (Tower) → das bedeutet: Sofort GO-Arround - ohne Diskussion! eine starke Windbö kurz vor dem Aufsetzen Vögel, Autos, Menschen etc. auf der Landebahn Du solltest bei jeder Landung damit rechnen, dass Du einen „Go Arround“ durchführen musst! Dann exerziere Folgendes: Sofort volle Power: Throttle voll vorwärts drücken („Bild▲“ bis zum Anschlag halten) Langsam in den Steigflug gehen, dabei Fahrwerk und die Flaps schrittweise einziehen Die Trimmung überprüfen Halte die Landebahn-Richtung bei, bis Du mindestens 500 ft über der Landebahn bist Erst dann startest Du den neuen Anflug: Bei VFR ohne ATC machst Du eine Platzrunde (Du solltest vor dem Anflug nachgeschaut haben ob die Platzrunde rechts oder links ist!) Bei VFR mit ATC informierst Du ATC baldmöglichst und fragst nach Anweisungen Bei IFR solltest Du Dir vor dem Anflug die „Missed Approach“ Prozeduren bereit gelegt haben! (Siehe z.B. das Kapitel IAP im "IFR Cross Country"). Kommunikation Nach einiger Zeit wird Dir das alleine Herum-Fliegen langweilig werden. Um Dich etwas zu unterhalten gibt es 3 Möglichkeiten: 1. Das "Chat Menü": (Dieses ist auch ohne aktivierter Multiplayer-Funktion verfügbar) Mit diesem kannst Du Dich von einem AI-ATC führen lassen. Hierfür benötigst Du keine Multiplayer-Anmeldung - denn alles spielt sich nur auf Deinem lokalen PC ab - allerdings wird der AI-ATC so tun als wären andere Flugzeuge in der Nähe! Aber Du kannst üben ohne durch andere, "menschliche" Mitspieler gestört (bzw. beobachtet) zu werden! Starte eine Verbindung zu einem AI-ATC folgendermaßen: Als erstes musst Du die jeweilige Tower-Frequenz einstellen (siehe z.B. "Die einfache Radio Einstellung" im Teil RNAV, und dort insbesondere den Untertitel "ATC services in range") Dann öffne das "Chat Menü" indem Du „-“ eintippst oder selektiere "menu → Multiplayer → Chat Menu" per Mausklicks Schließe das Menü automatisch nach jedem absenden einer Nachricht (z.b. dem letzten Selektions-Kod) oder durch tippen der "Esc"-Taste Du solltest dieses Chat-Menü niemals über längere Zeit geöffnet lassen, denn so lange dieses geöffnet ist gehen evtl. viele Deiner Eingaben (von Dir evtl. unbemerkt) dort hin und könnten sehr verwirrende Aktionen starten! Wenn das Menü geöffnet ist wird jede Zahl die Du eingibst als eine Auswahl in dem Menü interpretiert - und dementsprechend wird ein Untermenü geöffnet bzw. eine Meldung an den AI-ATC verschickt -- diese Meldung erscheint dann gleichzeitig auch auf Deiner Windschutzscheibe). Nach derzeitigem Stand bewirken die Tasten folgendes: 0 = Back: Bringt Dich um jeweils eine Auswahlstufe zurück, falls Du Dich mal vertippt hast. 1 = Edit: Öffnet ein Eingabefeld in dem Du eine Nachricht tippen kannst (praktisch das Gleiche wie die Eingabezeile unter "menu → Network → chat") 2 = Flughafen ...UNICOM: Dies öffnet ein Untermenü für „UNICOM>“-Meldungen. Dies sind Absprachen zwischen den Piloten selbst, wenn kein ATC bzw. Tower Dienst hat. +2 = [Departing...] öffnet ein weiteres Untermenü für Informationen beim Abfliegen. Also kannst Du z.B. wählen: -228 = "... departing runway xyz...." 3 = ATC: Öffnet ein Untermenü für Anfragen/Informationen an AI-ATC -- wenn Du im Multiplayer Modus bist, sieht auch ein "menschlicher" ATC diese Meldung. Du kannst Dir damit also (mit etwas Übung) einiges an Tipparbeit sparen. Und Üben musst Du ja nicht dort, wo gerade ein menschlicher ATC schon 10 andere Flugzeuge kontrolliert - Du kannst auch ohne menschlichem ATC üben! z.B.: -342 = "..Tower, I am ready to taxi" (Tower Antwort: "taxi to ----") -347 = ".. Tower: I am holding short runway..." e.t.c. Sei aber vorsichtig: Als Flughafen-Name erscheint immer der "nächst gelegene". In dicht besiedelten Gebieten wie EDDF (Frankfurt) und KSFO (San Franzisko) und ... kann dies sehr verwirrend sein! Achte also auf den angegebenen Namen! 4= Going Around: setzt direkt die Meldung ab, dass der Anflug abgebrochen wird 5 = Roger: meldet direkt, dass die Nachrichten empfangen wurde Ich empfehle Dir sehr von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen, wenn Du im Multiplayer-Modus fliegst - denn dann erscheinen die bei Dir auf der Windschutzscheibe angezeigten Meldungen auch bei Deinen "Mitspielern" (im Umkreis von 100 Meilen!). Wie im Straßenverkehr ist es auch hier sehr sinnvoll den Anderen mitzuteilen was man selber vorhat! 2. Chat Dialog: (Nur verfügbar bei aktiviertem Multiplayer-Modus (und aktiver Internet-Verbindung!)) Selektiere "menü → Multiplayer → Chat Menu" per Mausklicks Im oberen Teil werden die ausgetauschten Meldungen angezeigt Im gelbe Feld kannst Du eine Meldung tippen und mit "Send" an alle Multiplayer in der Umgebung (100 mi) verteilen! Dieses Fenster bleibt offen, bis Du es mit einem Maus-Klick in das kleine Viereck oben rechts schließt. So kannst Du also "getippte Meldungen" austauschen Achte auf den Schieber auf der Rechten Seite: Wenn die Text-Box voll wird schiebt sich nicht bei allen Versionen der angesammelte Text automatisch nach oben - Du musst das evtl. selbst tun, um die letzten Nachrichten lesen zu können! Das System ergänzt Deine Meldung automatisch, z.B.: "jomo ATC request taxi to active" jomo wird dabei vom System der Meldung vorangestellt ATC ist der Ansprechpartner den Du selbst eintippen musst! Bitte vergiss den niemals! Ansonsten wunderen sich vielleicht viele viele Leute im Umkreis von 100 mi wen Du wohl meinst!! 3. FGCOM: ' (Nur verfügbar bei aktiviertem Multiplayer Modus und wenn FGCOM installiert und gestartet ist!) Dies ist die bei weitem beste Methode um mit anderen zu Kommunizieren. Es funktioniert tatsächlich wie der Sprechfunk in der Wirklichkeit! Ganz besonders angenehm ist, dass man dabei nicht tippen (und gleichzeitig fliegen) muss - Du musst zum Sprechen nur die PTT ("Push To Talk" = Mikrofon Taste) drücken - die Antworten hörst Du über Lautsprecher bzw. Kopfhörer! Der einzige Nachteil sind einige der "wirklich harten Kerle" die ständig mit ihrer "Blödheit" angeben müssen, und damit viele Andere (insbesondere auch Mädchen) vertreiben! Das ist natürlich gesetzlich strafbar - aber es ist unheimlich schwierig festzustellen welcher Idiot das jeweils ist! Für weitere Informationen und der Installationsanweisung siehe den Feature "FGCOM" und /oder die ausführliche Beschreibung im FlightGear WIKI: http://wiki.flightgear.org/index.php?title=Fgcom Der Wind Sicherlich hast Du schon einmal einen Heißluft-Ballon beobachtet, wie er sich ohne jeglichen eigenen Antrieb fortbewegt. Er lässt sich ganz einfach von der ihn umgebenden Luft forttragen – wobei wir auf dem Boden die ihn fort-tragende Luftmasse als Wind empfinden! Ganz ohne Wind (bzw. der Bewegung der Luftmassen) bewegt sich auch der schönste Ballon nur rauf runter! Dies geschieht mit jedem Gegenstand, der nicht mit dem Boden verbunden ist – natürlich auch mit einem Flugzeug in der Luft. Und da das Flugzeug während des Fliegens absolut nicht mit dem Boden verbunden ist, wird es generell wie ein Ballon vom Wind mitgenommen – das Flugzeug merkt nicht einmal den Wind bzw. die Luftbewegung – mit seinem Antrieb ändert es nur seine Bewegung gegenüber der Luft. Das bedeutet: das Flugzeug interessiert sich nur um seine Bewegung innerhalb der Luftmassen die Passagiere interessieren sich nur um die Bewegung über dem Boden und wir armen Piloten müssen die 2 zusammenbringen! Und wenn wir z.B mit 110 kn (gegen den Wind) nach Norden fliegen und der Wind mit 20 kn von Norden kommt, ist einsehbar dass wir uns gegenüber dem Boden tatsächlich nur mit 90 kn fortbewegen! Siehe: Wind: Ein Heißluft-Ballon wird mit 20 kn Geschwindigkeit "vom Winde verweht", ohne dass die Passagiere auch nur einen Luftzug bemerken! Somit können diese sich köstlich über die Leute am Boden amüsieren, die ihren Hüten nachjagen. Und wenn wir jetzt mit unsere Cessna auf einem Flugplatz rollen würden, müssten wir aufpassen, dass uns bei Kurven der Seitenwind nicht umschmeißt! IAS (angezeigte Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft) ist die Geschwindigkeit die uns als Pilot interessiert, um unser Maschine in der Luft zu halten. GS (Geschwindigkeit gegenüber dem Boden) ist objektive die interessante Geschwindigkeit, sowohl für die Passagiere die wissen wollen wann wir am Ziel ankommen, wie auch für uns, um z.B. zu berechnen wie viel Treibstoff wir brauchen, etc. Wenn wir also z.B. 110 Meilen fliegen wollten, wären wir ohne Wind nach 60 min am Ziel. Bei 20 kn Gegenwind 13 min später, und bei Rückenwind 11 Min früher! Bei Wind direkt von vorne oder hinten kann das noch jeder (60 / "Geschwindigkeit über Boden" * "Entfernung") - aber bei Seitenwind wird die Sache schon interessanter! Denn dann müssten wir erst die Gegenwind-Komponente errechnen - und dazu würden dann wohl doch die meisten Menschen eine Rechenmaschine benutzen! Besonders interessant wird das natürlich wenn wir nicht ständig gerade ausfliegen, sondern einem echten Kurs entlang mehrerer Wegpunkte folgen - dann ändert sich die Windkomponente nämlich ständig und wir müssen alle Einzelteile berechnen! Und das immer wieder recht schnell, denn der Wind ändert sich ja ständig über die Zeit und Ort! Als "Schönwetter-Freizeit-Piloten" interessiert uns das kaum. Aber wenn wir einmal ein Ziel anfliegen wollen/müssen und der Wind von der Seite kommt, wird die Sache auch für uns sehr interessant! Lass uns das Problem einmal bildlich erläutern: Im Bild sind die grünen Türme (Bäume, Berge, Landbahnen, etc.) unser Ziel: a) Es herrscht kein Wind – das macht Spaß, wir brauchen unseren Kopf nicht anzustrengen (allerdings: Wenn der Wind direkt von vorne oder hinten kommt werden wir etwas früher oder später ankommen – das interessiert uns zur Zeit aber nicht!) b) Der Wind kommt von links und wir werden je nach Windstärke mehr oder weniger nach rechts abgetrieben – wenn wir nichts tun um dies auszugleichen (z.B. wenn wir unseren Autopiloten fliegen lassen und ihn auf Heading (Richtung) 360° eingestellt haben!). Wir fliegen dann also am Ziel vorbei – und wären nicht die ersten die dann irgendwann feststellen das der Tank leer ist, aber das Ziel noch immer nicht zu sehen ist! c) Wir behalten unser Ziel ständig im Auge und korrigieren unser Flugrichtung dementsprechend immer mehr und mehr. Theoretisch kämen wir schlussendlich um 90° verdreht am Ziel an. Das ist meist nicht besonders sinnvoll – insbesondere nicht im Landeanflug, denn plötzlich stimmt die Richtung der Landebahn (hier z.B. 360°) überhaupt nicht mehr mit unserer Flugrichtung (theoretisch 270°) überein – bei merkbarem Seitenwind kannst Du so nie landen! d) Hier richten wir das Flugzeug ganz bewusst nicht am Ziel aus – sondern irgendwo weiter weg. Wenn Dein Ziel beim Anfliegen mit konstantem Kurs nach links weg-driftet, suche Dir einen Richtpunkt möglichst weit weg (sicherlich weiter weg als das Ziel!) und links vom Ziel und richte Deine (Flugzeug-) Nase dorthin. Prüfe hin und wieder ob Du Dich noch auf das Ziel zubewegst oder seitlich daran vorbei fliegst – und ziele mit der Flugzeugnase dementsprechend etwas weiter links oder rechts vom Richtpunkt. Vorstehendes hilft natürlich nur, wenn wir so dicht am Ziel sind, dass wir es ständig sehen! Was aber würde passieren wenn der Wind mit 20 kn von der Seite kommt, und wir 1 Stunde mit 110 kn fliegen? Richtig: Wir würden in 20 Meilen Entfernung am Ziel vorbeifliegen. D.h. Wir würden auch mit den besten Ferngläsern das Ziel nicht sehen! Jedenfalls solltest Du nun für ewig den Unterschied zwischen Richtung (wo die Nase hinzeigt) und Kurs (der Weg über Grund) wissen! Natürlich ergibt sich daraus auch: Um so schneller ein Flugzeug fliegt, um so weniger hat es dieses Problem (auf kurzen Strecken), denn die Seitenwind-Komponente wird gegenüber der Geschwindigkeit vernachlässigbar! Besonders wichtig wird der Einfluss des Windes bei Starts, Landungen und Rollen – siehe die folgenden Kapitel: Taxi/Rollen bei Seitenwind Denke daran: Hierzu gehört alles, was Du tust während alle Räder auf dem Boden sind. Also auch der erste Teil eines Startes und der letzte Teil einer Landung! Natürlich verhalten sich die verschiedenen Modelle je nach Bauart und Gewicht sehr verschieden. Unsere Cessna 172p ist relativ unproblematisch, so lange der Wind unter 10 kn bleibt. Aber jeder Windstoß darüber hinaus kann die Cessna zum Schlingern bringen oder sogar umkippen, sowohl zur Seite wie auch nach vorne oder hinten! Im richtigen Leben wäre dann dieses wunderschöne Flugzeug nur noch Schrott! Sei also immer vorgewarnt und halten Dich an die folgende Regel: (Folgendes gilt nicht direkt für "Tailwheeler" (mit Spornrad am Ende)) Steuere mit dem Yoke (Steuerhorn) immer IN den Wind! Lass uns das (physikalisch) untermauern, in dem wir die Extreme betrachten: Wenn der Wind direkt von vorne kommt (12 Uhr) drücken wir den Yoke nach vorne. Damit geht der Elevator (Höhenruder) nach unten, und wenn der Wind dagegen drückt, drückt er den Schwanz des Flugzeuges nach oben – die Wirkung der Tragflächen bleibt neutral. Das ist die stabilste Lage für das Flugzeug und stellt auch sicher, dass das Bugrad fest auf dem Boden bleibt und die Maschine somit lenkbar bleibt. Übrigens solltest Du auch bei Windstille das Höhenruder immer etwas nach vorne halten – denn auch der reine Fahrtwind ist praktisch ein Wind aus 12 Uhr! Wenn der Wind direkt von hinten kommt (6 Uhr) ziehen wir den Yoke nach hinten. Damit stellt sich der Elevator nach oben, der Wind wird nach unten weggedrückt und somit der Schwanz wiederum nach oben. Wir haben also die gleichen Vorteile wie vorher – sollten aber umso mehr auf die Geschwindigkeit achten: Es wird nämlich deutlich schneller und damit steigt die Gefahr zu kippen sobald wir lenken müssen! Wenn der Wind direkt von links kommt (9 Uhr) versucht er unseren Liebling nach rechts um-zuschmeißen! Dem wirken wir mit den Ailerons entgegen: Yoke nach links drückt die linke Tragfläche nach unten und die rechte nach oben – also Druck entgegengesetzt dem windigen Bemühen uns nach rechts um-zuschmeißen. Und natürlich das entgegengesetzte: Wind von rechts (3 Uhr) → Yoke nach rechts → die Ailerons halten dagegen. Nun sind die „Zwischentöne“ ganz einfach: kommt der Wind von schräg vorne → halten wir den Yoke genauso schräg: Drücken wir also etwas und drehen in die entsprechende Richtung (10, 11, 1, 2 Uhr). kommt der Wind von schräg hinten → halten wir den Yoke genauso schräg: Ziehen wir also etwas und drehen in die entsprechende Richtung (4, 5, 7, 8 Uhr). Natürlich musst Du auch noch lenken, denn ein Seitenwind drückt gegen das „riesige“ Seitenleitwerk und drückt damit den Schwanz herum – dem müssen wir entgegensteuern: Mit Rudder (Seitenleitwerk) und/oder Bugradlenkung und/oder Differential-Bremsen (rechtes/linkes Rad)! Starten bei Seitenwind Dies ist sehr schwierig abzustimmen, insbesondere da sich die Geschwindigkeit stetig ändert und sich damit auch die Bedeutung des Windes ständig ändert. Die Konstrukteure versuchen dem Rechnung zu tragen, in dem vor dem Flughafenbau die vorherrschenden Windrichtungen sehr genau analysiert werden. Oft werden sogar mehrere Landbahnen gebaut um den Windrichtungen Rechnung zu tragen, und oft gibt es zusätzlich eine kürzere Landebahn für Kleinflugzeuge, die natürlich bei Seitenwind die größten Probleme haben. So lange der Wind direkt von vorne kommt erleichtert er uns den Start beträchtlich: Denn gegenüber dem Boden erreichen wir die Abhebegeschwindigkeit sehr viel früher. Ein Beispiel: Wir benötigen zum Abheben mit unserer C172 immer die gleiche IAS von mindestens 55 kn. Bei Windstille benötigen wir für die erforderliche Beschleunigung von 0 auf 55 kn eine bestimmte Wegstrecke Wenn wir aber einen Gegenwind von z.B. 10 kn haben müssen wir nur noch von 10 auf 55 kn (=45) beschleunigen, also deutlich weniger – und somit benötigen wir auch nur eine kürzere Startbahn! Bei Rückenwind passiert natürlich das Gegenteil: Wir müssten dann z.B. von -10 auf 55 kn (=65) beschleunigen und benötigen somit eine deutlich längere Startbahn. Eine möglichst kurze Startstrecke ist natürlich äußerst vorteilhaft insbesondere wenn die Landebahn sowieso recht kurz ist -- und ganz besonders wenn beim beim Start etwas schief geht, und wir abbrechen müssen! Also ist es eine ganz rigide durchzusetzende Sicherheitsmaßnahme IMMER bestmöglichst gegen den Wind starten. Landebahnen haben fast immer 2 Richtungen von denen fast immer beide sowohl für Starts wie auch Landungen benutzt werden können. In den FlightGear-Daten findest Du deshalb leider immer nur eine Richtung definiert, die zweite wird errechnet. Das kann zu Problemen führen: z.B. gibt es in EDDF eine Startbahn 18 - ohne das Zwillingspärchen 36! - und auf dieser 18 darf zudem nur gestartet werden (nicht gelandet!). Aber wenn Du halbwegs wirklichkeitsgetreu simulieren willst, schaust Du sowieso während der Flugvorbereitung zuerst in den formellen Unterlagen nach wo Du landen bzw. starten kannst bzw. darfst! Schon aus lauter Angst vor dem evtl. dienst-habenden, menschlichen ATC! Bei der Flugvorbereitung erkundigst Du Dich natürlich auch immer (bei ATIS, ATC, Wetterdienst, etc.) wie der Wind ist bevor Du losrollst! Und vor dem Rollen auf die Startbahn solltest Du auf jeden Fall kurz zum Windsack schauen, der genau zu dem Zweck an beiden Seiten der Landebahn sein muss! Der Windsack zeigt Dir z.B. im linken Bild: der Wind kommt von rechts, mit etwa 5 kn (Knick in der Mitte!) --> dies ist also etwa die Grenze, wo es anfängt kritisch zu werden! Leider kommt es vor, dass Du mit beträchtlichem Seitenwind starten musst. Beachte dann, zusätzlich zu den üblichen Startprozeduren: Während des Startes wird das Flugzeug versuchen in den Wind zu drehen, insbesondere wegen des Drucks auf das Leitwerk! Du musst dem mit dem Rudder (Seitenruder) entgegenhalten. Es kann ein recht starker Einsatz des Seitenruders notwendig werden um die Richtung der Landebahn einzuhalten – was von Dir grundsätzlich bis zu einer bestimmten Höhe erwartet wird. Durch den Einsatz des Seitenruders wird sich das Flugzeug etwas schief legen (siehe bei Kurven fliegen) – dem musst Du mit den Ailerons (Querruder) entgegenwirken. Dieser Seitendruck wird mit steigender Geschwindigkeit nachlassen – wende also nur so viel Gegendruck an wie nötig ist, um die Richtung der Startbahn zu halten! Landen bei Seitenwind Die Realität: Eine Boeing E-3A landet bei Seitenwind! Bei der Landung musst Du Gleiches beachten wie beim Starten - und ganz besonders auch das am Anfang dieses Wind-Kapitels gesagte: Halte nicht direkt auf die Landebahn zu, sondern richte die Nase zu einem Punkt seitlich davon und möglichst weiter weg und prüfen quasi nur nebenbei ob Du Dich tatsächlich auf die Landebahn zubewegst. Tue das anfangs ganz bewusst – mit der Zeit wird das eine Selbstverständlichkeit: Beim Anflug kommt es nicht darauf an, dass die Flugzeugnase auf die Landebahn gerichtet ist – die Landebahn in ihrer ganzen Länge muss immer genau mit Deiner Bewegungs-Richtung abgestimmt werden! Dann beachte im letzten Teil der Landung: Halte diese Anflugs-Haltung bis ganz kurz vor dem tatsächlichen Aufsetzen bei Erst wenn Du die berühmten „1 cm über dem Boden“ erreicht hast richte die Nase durch einen kräftigen (aber wohl dosierten) Tritt in das Seitenruder auf die Landebahn aus. Das Flugzeug setzt dann mit einem Rad zuerst auf , halte die Richtung mit dem Rudder bis auch die anderen Räder auf den Boden kommen Und benutzen dann die Techniken des „Rollens bei Seitenwind“ (siehe am Anfang). Vorstehendes beschreibt die sogenannte „Slip-Landung“ (Seitenwindlandung mit Vorhaltewinkel). Auf der deutschen wiki-Seite http://de.wikipedia.org/wiki/Seitenwindlandung findest Du dazu noch detailliertere Beschreibungen und auch weiter Landtechniken für diese Situation. Landebahn & Wind Wir haben nun gesehen, dass wir den Wind nicht vergessen sollten - ganz besonders nicht, wenn wir unsere Bewegung über dem Boden beachten müssen. Das wird so richtig wichtig wenn wir landen: bei Gegenwind ist unsere Aufsetzgeschwindigkeit geringer, wir brauchen also nur eine deutlich kürzere Landebahn bei Rückenwind natürlich das Gegenteil: Wir benötigen eine deutlich längere Landbahn und die Aufsetzgeschwindigkeit ist deutlich höher (und damit auch der Reifen- und Bremsen-Verschleiß!)! und jeder Wind hat eine Seitenwindkomponente, die uns von der Landebahn wegblasen möchte! Wir sollten also immer versuchen möglichst direkt gegen den Wind zu landen und zu starten. Dies gilt übrigens auch bei schwachem Wind, der uns (z.B. in einer B747) tatsächlich kaum beeinträchtigt. Aber auch dann müssen wir uns danach richten, da ansonsten jeder macht was er will -- und dann auf der Landebahn plötzlich Gegenverkehr hat - dort ist aber kein Platz zum Ausweichen! Aber woher wissen wir welches die günstigste Landbahn ist? Du erinnerst Dich sicherlich, dass Landebahnen nach der Richtung benannt sind in die sie gerichtet sind (geteilt durch 10!) die "rw18" verläuft also von Norden (0° oder 360°) nach Süden (180°) ideal wäre also ein direkter Gegenwind aus Richtung 180° und das ist doch einfach: Der Landebahn-Name (rw18=180°) ist gleich der Windrichtung! Lass es uns das an einem einfachen Beispiel überprüfen: Die Landebahn "18" verläuft genau in Richtung Süden (180°), somit muss sie für alle Winde aus südlicher Richtung genommen werden. Also alle Windrichtungen unterhalb der blauen Linie! Oder rechnerisch "180 +/- 90", also bei Windrichtungen zwischen 91° bis 269° Die Landebahn "36" verläuft von Süden (unten) nach Norden, somit muss sie für alle Winde aus nördlicher Richtung genommen werden. Also alle Windrichtungen oberhalb der blauen Linie! Oder rechnerisch "360 +/- 90", das ist von 271° bis 089° Ja stimmt: 090° und 270° (und nahe daran) sind ein Problem - wobei die Größe des Problems kaum einen Unterschied macht, ob man nun die eine oder andere Bahn nimmt. Im Zweifel entscheidet der, der zuerst am Flughafen ankommt (oder ein ATC). Zugegeben: Das vorstehende Beispiel ist sehr vereinfacht - und klingt trotzdem kompliziert. Ich benutze deshalb lieber eine Art Schätzung! Siehe dazu die zwei folgenden Beispiele: Wind aus 050°: teste für rw18: 180-050>90 180+50>90: beides größer 90 --> somit kann die rw18 (180°) nicht benutzt werden! rw36: 360-050>90 360+50<90: der zweite Wert ist (360+50 = 410-360=50) ist kleiner 90 - also kann rw36 benutzt werden! Wind aus 120°: teste für rw18: 180-120<90 180+120>90: hier ist der erste Wert kleiner 90 (180-120=60) --> also kann rw18 benutzt werden rw36: 360-120>90 360+120>90: beide Werte sind größer als 90 --> somit kann rw36 (360°) nicht benutzt werden. Obwohl es immer 4 Rechnungen gibt - kann doch immer nur ein Wert <90 sein - sobald der gefunden ist muss nicht weiter gesucht werden. Somit braucht man (nach einiger Übung) nur seinen ersten "Verdacht" rechnerisch zu überprüfen - und das geht sehr schnell!