De/HB IFR-Flug

Dies ist ein Teil des deutschen "Flightgear Handbuches", aufbauend auf der originalen "getstart.pdf". Besuche auch die anderen Teile durch Maus-Klick auf:

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VFR Flug

Radio-NAV

IFR-Flug

Einweisung

Installation

Features

Anhang

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Einführung

Im Kapitel „VFR Flug“ hast Du gelernt wie man unter Sicht-Bedingungen einen Flug von KRHV nach KLVK vorbereitet und durchführt. Dabei hast Du auch die wesentlichen Instrumente und den Autopiloten kennen gelernt – und dabei die angezeigten Werte mit der Außenwelt vergleichen können. z.B. um zu bestimmen, wo man tatsächlich ist, in welcher Fluglage, u.ä..

Nun wollen wir lernen wie ein solcher Flug möglich ist, wenn man die äußeren Referenzen nicht mehr sieht. Also z.B.

• wenn Du über den Wolken fliegst, wo Du zwar noch einen Horizont siehst mittels dem Du Deine Fluglage ausrichten kannst -- Du aber absolut nicht mehr visuell erkennen kannst wo Du bist oder wie die Gegend unter Dir aussieht! Und wo es weit und breit kein Loch in der Wolkendecke gibt, durch das Du mit konstanter Sichtverbindung nach unten durchstoßen könntest!

• oder wenn Du sogar ganz in den Wolken bist, Du also außen gar nichts mehr erkennen kannst, und wo Du zudem von den Schattenspielen ständig irritiert wirst – Du Dich also entgegen aller „Gefühle“ voll auf die Instrumente verlassen musst!

Unterschätze insbesondere die Schwierigkeiten bei dem zweiten Punkt nicht: Auch „alte Hasen“ haben damit immer wieder Probleme! Echte Piloten haben dabei noch eine Hilfe die Du nicht hast: In der Wirklichkeit fliegt ein "alter Hase" mit dem Hintern - d.h. auch blind erkennt er jede Veränderung der Fluglage mit seinem "Sitzfleisch" - lange bevor die Instrumente diese anzeigen! Dazu kommt: Versuche mal in Deinem Wohnzimmer mit geschlossenen Augen zur Tür zu gehen – einen Weg den Du bestimmt gut kennst – trotzdem wirst Du Dich „blind“ absolut unsicher fühlen und vielleicht sogar mal schwanken oder sogar völlig die Orientierung verlieren! Bei einem "Blind-Flug" darfst Du getrost vergleichbares erwarten!

Wir werden die gleiche Strecke fliegen wie vorher schon unter VFR. Das heißt die Strecke, die Flughäfen, die Umgebung, etc. sind uns vertraut – wenn nicht solltest Du unbedingt erst den "VFR Flug" machen. Zusätzlich zu den bisherigen Übungen werden wir diesmal selbst "Wettergott" spielen und uns IFR-Bedingungen herbeizaubern:

• ab 750 ft eine geschlossene Wolkendecke bis auf 4000 ft (wir werden auf 5000 ft fliegen)
• unterhalb der 750 ft zaubern wir uns eine Sicht-Begrenzung auf 1 Mile (~1,6 km)
• und oberhalb der 4000 ft einen phantastischen Sonnenschein mit unlimitierter Sicht (außer nach unten!)
• und dazwischen fliegen/steigen wir bei absolut 0 m/ft/km/mi Sicht (im Nebel bzw. in den Wolken)

Das klingt doch eigentlich sehr interessant - insbesondere wenn Du daran denkst dass KLVK selbst auf einer Höhe von 400 ft liegt: Du also nur noch 350 ft Höhe hast um Dich auf die Landebahn auszurichten - um dann sicher zu landen. Ich hoffe Du hast inzwischen gelernt Deinen Sinkflug genau einzustellen - Du wirst, nachdem Du Sichtkontakt bekommst, nicht mehr viel Zeit haben noch etwas zu ändern!

Wenn ich Dich mit dieser "Prophezeiung" nicht verscheucht habe, lass uns diese neue Welt mit ihren vielen neuen, wundersamen Abkürzungen, Prozeduren, etc. kennenlernen - und Spaß haben:

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Flug-Vorbereitung

Ich bin mir ganz sicher, dass viele Anfänger die nachfolgende, komplexe Beschreibung für einen solch kurzen Flug als absolut über-penibel und unnötig ansehen werden. Das tun im übrigen auch viele echte Piloten, die für die Flugvorbereitung mehr Zeit aufbringen müssen als die tatsächliche Flugdauer sein wird. Aber was tut man nicht alles, um seinen Pilotenschein, oder sogar sein Leben, nicht zu verlieren!

Und: Ja, sicherlich habe auch ich schon von GPS gehört (und benutze es sogar häufig!) - aber was machst Du wenn plötzlich ein ATC auf die Idee kommt Dir zu-zurufen: "Melde Dich über VOR...". Dann willst Du irgendwann mal wissen was ein VOR, NDB, etc. ist! Und ganz sicher wird es irgendwann langweilig immer nur dem Autopiloten zuzuschauen wie er Dich herumkutschiert. Irgendwann wirst Du (hoffentlich!) selbst einmal wissen wollen, was professionelles "Fliegen" tatsächlich bedeutet! Und genau das möchte ich Dir jetzt "erzählen"!

Wir wollen also zumindest grob wissen wie eine solche „echte“ Navigation funktioniert – aber dazu müssen wir nicht unbedingt mehrere Stunden Flugzeit einplanen. Wenn wir erst einmal verstanden haben, wie es grundsätzlich funktioniert, können wir immer noch die (langen) Routen durch GPS-Strecken vereinfachen. Du kannst dann immer noch einen Langstreckenflug oder sogar Trans-Atlantik-Flug machen (auch wenn das dann nicht unbedingt in einer c172p sein muss!).

Falls Du dazu generell noch nähere Definitionen willst, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenflug

Flughöhen

Um „Zusammenstöße“ möglichst zu vermeiden sollten wir uns an die Regeln halten in welchen Höhen wann geflogen werden soll:

	Flugrichtung 0°-179°	Flugrichtung 180°-359°
wenn IFR	Ungerade Zahlen (3000, 5000, ... ft)	Gerade Zahlen (4000, 6000, ...ft)
wenn VFR (oder über den Wolken)	+ 500 ft (3500, 5500, ...ft)	+ 500 ft (4500, 6500, ...ft)

Dieses "VFR über den Wolken" mag Dir komisch vorkommen: Es bedeutet, dass Du unter VFR keinesfalls durch Wolken hindurch-fliegen darfst! Aber bei freier Sicht, oberhalb der Wolken, darfst Du auch unter VFR-Regeln fliegen - Du musst dann aber eine Wolkenlücke finden um zu landen (oder zu Starten)!

• Für diesen kurzen Flug bleiben wir so niedrig, wie es die Umwelt zulässt:
  • Wir fliegen generell etwas nordöstlich (009°) --> für unser IFR bedeutet das also: Ungerade Tausender
  • Und da sich nahe am Kurs ein paar Berge mit Höhen bis zu 3800 ft befinden

==> wählen wir sicherheitshalber eine Höhe von 5000 ft!

Der Wettergott

In den verschiedenen Versionen des FlightGear werden die Wetter-Bedingungen auf sehr unterschiedliche Art innerhalb des Cockpit und/oder im FGrun eingestellt – aber die folgenden Befehls-Optionen funktionieren in allen Versionen (falls nötig siehe noch einmal die Beschreibungen im generellen Kapitel "Starten des FlightGear Simulators" bzw. gleich im Unterkapitel "Manuell starten" nach):

--ceiling=750:3250	Setzt eine geschlossene Wolkendecke zwischen 750 bis 4000 ft
--vsibility-­miles=1	Begrenzt die Sichtweite generell auf 1 Meile (das gilt sowohl oberhalb wie unterhalb der Wolken!)
--wind=270@5	Wir wollen auf der Landebahn "KLVK 25R" mit Gegenwind landen (dürfen)! (Falls Du Dich als Multiplayer angemeldet hast, solltest Du sicherstellen, dass andere Mitspieler dort nicht mit "real weather" (aktuellem Wetter) fliegen, und somit evtl. eine andere Landebahn benutzen!)

Das sieht dann am Start so aus, als würde dies ein völlig „trister“ Flug – also planen wir für unterwegs eine kleine Belohnung ein:

--prop:/environment/config/aloft/entry/visibility­m=30000

d.h. oberhalb der Wolkendecke („aloft“ = 4000, s.o. "--ceiling=750:3250") schalten wir die Sonne ein und dazu eine unbegrenzte Fernsicht (30000 m = 30 km). Das ergibt einen phantastischen Übergang aus den Wolken ins Freie.

Alle Zusatz-Optionen im Überblick

Du kannst alle benötigten Optionen in 3 Arten eingeben (siehe das Kapitel Manuell Starten im Teil "Einweisung") - ich empfehle die erste der dort beschriebenen Versionen:

1. Die StartDatei: Diese kannst Du Dir irgendwo speichern - und mit Doppel- Mausklick darauf sowohl den FGFS wie auch dieses Szenario starten -- Du kannst Dir also auf diese Art viele "Direkt-Starts" für die unterschiedlichsten Vorhaben anlegen und bereit halten!
2. oder die Options-Datei: Diese Datei wird bei jedem Start des FGFS zusätzlich aufgerufen -- diese müsstest Du also für jeden andern Flug vorher den Gegebenheiten anpassen!
3. oder die Befehlszeile: Es werden nun doch schon ein paar Optionen benötigt - und alle diese müsstest Du für jeden Neu-Start wieder eintippen (für mich eine grauenvolle Vorstellung!)

In jedem Fall benötigst Du die folgenden Optionen:

--lon=-­121.816320
--lat=37.334047
--­­heading=234
--­­disable-­real-­weather-­fetch
--­­ceiling=750:3250
--­­visibility­miles=1
--­­wind=270@5
--­­prop:/environment/config/aloft/entry/visibility­m[0]=30000

Die IFR-Route

Da wir selbst uns eine solch Wolkensuppe zurecht-gekocht haben, müssen wir nun zusehen wie wir ohne Sicht etc. von Reid-Hillview (KRHV) nach Livermore (KLVK) gelangen können – unterhalb der Wolken wird dies nicht möglich sein, denn wir wissen ja schon von unserem "Erkundungsflug" während des Flug", dass dort ein paar Berge auf der Lauer liegen!

Wir werden diesmal also nicht den direkten Weg nehmen (wie das mit moderner Trägheitsnavigation und oder GPS möglich wäre), sondern einmal die in reichlicher Anzahl vorhandenen Funkgeräte der C172 einsetzen. Diese gibt es in (fast) jedem modernen Flugzeug (aber evtl. in anderen Bauformen).

Somit werden wir uns einen Weg suchen, dem wir mittels der Radios problemlos folgen können:

Die IFR-Flugroute: Ich habe dazu wiederum http://skyvector.com/ benutzt, siehe dazu auch die grundsätzliche Beschreibung im Kapitel „Die Sectional“ im Teil "VFR Flug".

In vorstehender Abb. siehst Du den uns interessierenden Teil dieser Sectional :

• in grün sind die einzelnen Flugabschnitte eingetragen (die hier zugewiesenen Nummern werden auch in den nachfolgenden Überschriften verwendet!)
  • beachte auch die entlang des 009° Radials verlaufende Luftstraße "V334", hier nur als Beispiel für eine solche "Straße" erwähnt!
• und dazu in blau die benötigten Navigationshilfen (3 VOR's (5-7) und 1 NDB (8))

Falls Du mit den verfügbaren Radios und deren Benutzung noch nicht vertraut bist, schau noch einmal in den entsprechenden Kapiteln und Unterkapiteln nach:

• generell im Teil "Radio-NAV"
• bzw. in den die Unterkapitelen
  • Das ADF/NDB
  • Der NAV-Teil = VOR & ILS

Und erinnere Dich: Es gibt ein Kapitel mit einem Bild auf dem alle benötigten "Radio_Einstellungen" gezeigt werden!

Zuerst aber noch ein wichtiges Detail:

Wie wir schon beim vorherigen "VFR Cross-Country" gesehen haben, können wir nicht einfach die Nase unseres Flugzeuges auf einen Flugplatz ausrichten und dann irgendwie auf der Landbahn aufsetzen! Wir müssen eine genau definierte Flugplatzrunde drehen! Das hilft uns unseren Landanflug genau einzuteilen und zusätzlich hilft es, dass nicht alle, die zeitgleich im Anflug sind, ineinander "crashen"! Das klingt doch vernünftig!

Ähnlich ist es mit den IFR-Landungen: Natürlich gibt es dafür eine Prozedur, der wir folgen müssen. Und da wir diese Prozedur "blind" ausführen müssen, gibt es sogar sehr viele, teils recht komplexe Prozeduren! Tatsächlich gibt es für jede Landbahn an jedem Flugplatz eine eigene Prozedur, sogar noch unterteilt für verschiedene Ausrüstungs-Stati ( Radio, ILS, GPS; etc.).

Das Nachfolgende haben wir schon im Teil "Radio-NAV", insbesondere im Kapitel IAP: Die IFR-Anflug-Prozedur" ausführlich behandelt - hier deshalb nur das Nötigste für unseren jetzigen Flug:

Die IFR-Anflug-Prozedur = IAP

Lass uns für diese Prozedur den Anfang finden und von dort zum Ende hin verfolgen. Der Anfang einer solchen Prozedur nennt sich natürlich IAF, d.h. es ist der FIX-Punkt an dem die Reise innerhalb des IAP losgeht!

Diese IAP hat sogar 2 IAF's:

1. In der Mitte des rosa Feldes siehst Du den weißen Hinweis auf einen "LOM/IAF REIGA". Dieser ist zugleich der NDB, den wir im vorstehenden Flugplan bereits als Wegepunkt Nr. 8 angegeben haben
   • Als LOM definiert dieser NDB einen standardisierten Anflug-Punkt 6.1 nm vor der Landebahn-Schwelle, der im End-Anflug auf einer Höhe von 1039 ft überflogen werden soll. Wir werden diesen LOM später beim Anflug wieder sehen!
   • Als IAF ist er der Start des IAP. Mittels des dort vorhanden NDB ist er einfach zu finden: Die Frequenz 374 im ADF einstellen und der Nadel folgen! Die Höhe zu finden ist ein bisschen umständlicher:

   1039 für den LOM (im rosa Bereich beim NDB REIGA)

   2409 für den vertikalen Abstand zwischen LOM und IAF (siehe im gelben Bereich)

   == 3448 ft

   Mit unsere Anflughöhe von 5000 ft haben wir damit also kein Problem, siehe auch den Zirkel im rechten unteren Teil des rosa Bezirks: Die minimale Anflughöhe aus Richtung Süd-West sollt 4900 sein, also auch das halten wir ein!

2. Ziemlich mittig am rechten Rand ist ein zweiter IAF mit Namen TRACY eingezeichnet. Diesem ist zusätzlich eine Warteschleife zugeordnet. Damit könnte es (in der Wirklichkeit) sein, dass uns ATC als erstes dahin verweist, wenn es gerade viele Anflüge gibt! Aber es könnte auch sein, dass wir den Punkt für einen "Missed Approach" benötigen (siehe im weißen Feld ganz oben rechts.)! Aber wir wissen ja aus dem Kapitel "Anfliegen eine Navigationspunktes" im Teil "Radio NAV" wie man diesen FIX als Schnittpunkt der Radials findet:
   1. 157° FROM VOR "SAC" (SACRAMENTO) on 115.20
   2. 229° FROM VOR "ECA" (MANTECA) on 116.0

Lass uns noch einen weiteren interessanten Punkt anschauen: Etwa in der Mitte zwischen REIGA und TRACY befindet sich ein Punkt "FOOTO". Er liegt auf dem "Radial 229° FROM VOR ECA". Den Radial hatten wir (so ganz zufällig!) bereits im NAV-2 eingestellt - also werden wir den Punkt als zusätzlichen Prüfpunkt für einen korrekten Anflug benutzen - kostet ja nix extra (außer Schweiß - und der bekommt Dir gut!).

Vom IAF aus (s.o.) tasten wir uns also vorwärts:

• Da wir sowieso von Süden kommen werden wir also mit dem „IAF REIGA“ anfangen.

• Von dort aus erscheint Alles recht einfach: Nach links abbiegen und schon sind wir auf dem Leitstrahl (ILS, siehe im IAP links: Freq. 110.5))

→ aber da gibt es (für Profis wie uns!) unübersehbar, einen dicken fetten Balken nach rechts, der in einem Pfeil nach Nord-Osten mündet

→ und zusätzlich sind wir absolut noch nicht auf einer auch nur annähernd akzeptablen Höhe!

Wir fliegen also erst einmal vom Flugplatz weg!

• Somit fangen wir mit einer netten kleinen Prozedur "Kehrtwende" an! Die ist ja auch ganz einfach und deutlich in dem Bildchen beschrieben:

→ vom REIGA auf Kurs 075° vom Flughafen weg-fliegen. Dabei passen wir auf genau zu sein, denn es könnten uns andere Flugzeuge direkt entgegenkommen z.B die, die gerade auf dem "Final Approach" sind!

→ wir sehen zu dass wir innerhalb des Zirkels von 10 nm bleiben (siehe im gelben Bereich oben rechts)

→ nach ~2 Minuten (oder über dem FIX "FOOTO") drehen wir nach links auf Kurs 030°,

dabei fangen wir an langsam auf 3300 ft zu sinken (siehe im gelben: Am Ende der Prozedur sollten wir auf 3300 ft sein!)

→ nach weiteren 2 Minuten machen wir einen „U-Turn“, drehen also um 180° nach ... wohin? Richtig: Nach rechts, denn der neue Kurs 210° steht auf der Karte rechts vom 030°! (Und das ist auch generell so üblich)

• Damit sind wir in der richtigen Position, um einen Standard-ILS Anflug durchzuführen:

→ wir bleiben auf dem Kurs 210° bis wir den LOCALIZER I_LVK auf auf der Freq. 110.5 und Richtung 255° kreuzen

→ wir scheren auf diesen Localizer ein und folgen ihm während wir auf 2800 ft sinken

→ dann bleiben wir auf diesen 2800 ft bis wir auf den GL einschwenken und diesem nach unten zum Landepunkt folgen

• Und so kommen wir dann auch zurück zum REIGA, der jetzt unser Outer Marker ist – dort werden wir mit einem 400 Hz Ton und einem blinkenden blauen Licht begrüßt → damit wissen wir dann, dass wir (einigermaßen gut) auf dem ILS Leitstrahl sind und es noch 6.1 nm bis zur Landebahnschwelle sind!

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Der Flug

Dies soll definitiv ein IFR-Flug werden, bei dem wir unsere komplette Radio-Ausstattung einsetzen/testen. Also navigieren wir nur mittels der Instrumente und den Radios. Siehe die benötigten Radios und Frequenzen im Flugplan und stelle die Frequenzen ein wie im Teil "Radio-Nav" Kapitel "Die einfache Radio Einstellungen" gezeigt ist.

Aber je nachdem wie sicher Du Dich schon fühlst, solltest Du den Flug vielleicht erste einmal ohne die IFR-Wettereinstellungen durchführen, und Dich erst langsam an diese Flug-Weise und die entsprechende Benutzung der Instrumente heran-tasten. Es wird auch dann immer noch recht (Angst-) Schweißtreibend werden!!

1) Starten in KRHV zur V334

Wir starten wie üblich in Reid-Hillview (KRHV) und steigen auf 5000 ft (vergleiche im Teil VFR-Flug das Kapitel "Start-Vorbereitung"). Es ist wie wir es schon viele Male gemacht haben - außer dass wir nun ein bisschen höher steigen (auf 5000 ft) -- also etwa 1000 ft über die Wolkenobergrenze (so ein Zufall aber auch, dass das heutige Wetter genau dies so erlaubt! Erinnere Dich an den "Wettergott"). Das bisschen blind sein bis dahin macht Dir doch nichts aus! Oder doch? Wir werden sehen!

Sobald Du in die Wolken kommst wirst Du erst einmal verwirrt sein, denn alle Deine vertrauten Orientierungspunkte sind weg. "Na macht nix - ich fliege einfach gerade aus weiter" wirst Du großspurig meinen! Und dann wirst Du plötzlich merken das die Instrumente alle verrückt spielen - ohne das Du auch nur die geringsten Anhaltspunkte für das "Warum" hast! Du kannst senkrecht nach unten fliegen, auf dem Rücken, oder auch im schönsten Spin - Du siehst verrückte Instrumente - merkst aber nix! Du musst nun lernen den Instrumenten zu vertrauen und frühestmöglich gegenzusteuern.

Du könntest Dir natürlich mit dem Autopiloten das Leben sehr vereinfachen – aber ich empfehle dringend es ohne AP zu versuchen – insbesondere solange Du noch voll in den Wolken bist! Denn nur so bekommst Du ein wirkliches Gespür dafür, wie schwierig es ist sich alleine auf die Instrumente verlassen zu müssen! Es kann absolut beängstigend werden! Und dieses Wissen/Können (und überwinden der Ängste) ist in der Wirklichkeit über-lebenswichtig! Wenn Du das nicht kannst, bekommst Du in der Wirklichkeit keine Privatpiloten-Lizenz (noch nicht einmal eine VFR-Lizenz!). Denn man kann immer mal „aus Versehen" in die Wolken geraten – und dann kommt es darauf an (zumindest wegen der schönen Maschine und den Passagieren!).

Falls Du trotzdem George die Arbeit machen lassen willst: (ref: "Der_Autopilot")

Sobald Du einen stabilen Steigflug erreicht hast, kannst Du schon George den ganzen Spaß überlassen: Beauftrage George indem Du die "AP" Taste drückst. George wird sofort übernehmen und Dir die übernommen Arbeiten bestätigen: Mit dem "ROL" oben links im Display bestätigt er, dass er das "Rollen" (Ailerons/Querruder) unterbinden wird. In der Mitte bestätigt er mit "VS" (Vertical Speed, Steig-/Sinkgeschwindigkeit), dass er die zur Zeit der Übernahme bestehende Auf-/Abwärts-Bewegung beibehält (bis Du ihm was anderes sagst!) - im Display zeigt er rechts an, das es mit 400 FPM weiter aufwärts geht. Wenn Du den AP das erste Mal einschaltest, überprüfe unbedingt seine Anfangs-Daten: George hat manchmal komische Ideen was die Anfangseinstellung ist, z.B. kann es vorkommen, dass er meint Du wolltest mit 1800 FPM steigen (vielleicht war bei der Übernahme gerade eine Böe oder Du hattest das Steuer verrissen, oder...) - wenn Du das nicht sofort bemerkst und entsprechend korrigierst, bist Du schneller wieder auf dem Boden als Dir lieb ist! Ähnliches gilt für alle Geräte oder Automaten: Du bist und bleibst der kommandierende/verantwortliche Pilot -- NICHT George !! Wir wollen mit ca. 500 bis 700 FPM (je nach Geschwindigkeit) steigen. Also klicke auf die "UP"/"DN" (rauf/runter) Knöpfe des AP um die FPM dementsprechend zu ändern. Du kannst dies auf die gleiche Weise immer nachregeln - achte dabei darauf dass die Geschwindigkeit bei ca. 75 kn bleibt! Mehr "UP" wird die Geschwindigkeit reduzieren - mehr "DN" wird sie erhöhen! Außerdem bitten wir jetzt George die Richtung zu halten: Wir hatten ja schon vor dem Start den roten Markierer auf die Startbahnrichtung (310°) eingestellt und sind dieser Richtung genauesten gefolgt! Bist Du doch - oder etwa nicht? Aber ganz egal: Jetzt stellen wir sicher, dass der rote Markierer auf 310° steht und drücken dann "HDG" - und ab sofort bringt uns Georg auf die richtige "Heading 310" (Richtung) und hält sie für uns. George bestätigt uns das, indem er das angezeigte "ROL" in "HDG" umwandelt. Falls Du schon vor Beendigung des nächsten Schrittes bei 5000 ft Höhe ankommst, drücke die "ALT"-Taste um auf diesen 5000 ft zu bleiben.

Andernfalls - wenn Du also mutig bist und den ganzen Spaß für Dich selbst beanspruchst:

Benutze/überprüfe die Trimmung ständig, sowohl vertikal (Num-Tasten "0"/",") wie horizontal (Num-Tasten "8"/"2") - das hilft Dir ganz gewaltig dieses wilde Biest (genannt c172p) zu bändigen! Und nun kannst Du beweisen, dass Du Deine Instrumente "lesen und verstehen kannst"! Beachte in den Wolken ganz besonders das „goldene T“! d.h.: Die Augen ständig kreisen lassen über: ♦ Geschwindigkeit: ca 70-80 kn ♦ Gyro-Horizont: Derzeit waagerecht, aber steigend. Diese Anzeige wird zur wichtigsten Anzeige überhaupt, denn sie ist zeitnah - während alle anderen Instrumente dem deutlich nach-hinken: → halte insbesondere den kleinen Punkt in der Mitte genau dort wo Du ihn haben willst: → genau auf dem Horizont wenn du waagerecht fliegst, oberhalb davon bedeutet steigen, unterhalb davon sinken, → der erste "halbe Strich" nach oben/unten bedeutet etwa 500 FPM, der nächste, größere ist 1000 FPM! → z.Z. sollte er also zwischen dem ersten kleineren und größeren Strich oberhalb des Horizonts sein → und natürlich siehst Du auch Deine Schräglage hier am aktuellsten! Nach dem "wirklichen Horizont" (den wir ja in den Wolken nicht haben!) ist dies die beste und wichtigste aller Hilfen! Deshalb ist dieses Instrument auch direkt mittig vor Deinen Augen! ♦ Höhe: gleichmäßig steigend ♦ Kurs: 310°, also entsprechend Deinem Flugplan bzw. der Abflug-Prozedur. Setze den roten Kurs-Marker als schnelle Orientierungshilfe, das hilft ungemein! Und hin und wieder lesen wir auch die anderen Instrumente ab! Achte darauf, dass Du nicht über-reagierst! Für Kurskorrekturen beobachte den Gyro-Horizont und bringe die Maschine möglichst in keine größere Schräglage als 5° bis 10°! Nur wenn auch nach einiger Zeit keine Kurskorrektur eintritt versuche es mit einer größeren Schräglage! Sei geduldig! Entsprechendes gilt natürlich auch für die anderen Steuerungen!

Und egal ob Du George arbeiten lässt oder selbst fleißig bist: Schiele immer ein bisschen auf das NAV1-Instrument mit der CDI-Nadel anfangs links – wir warten darauf dass diese zur Mitte wandert, um dann auf den "Leitstrahl SJC FROM 009°" bzw. auf die "Luftstraße V334" einzuschwenken.

2) Entlang der V334 zum FIXpunkt SUNOL, via MISON

Sobald die vertikale Nadel in unserem VOR (SJC, 114.1 MHz, Radial 009) anfängt sich zur Mitte hin zu bewegen drehen wir in die neue Richtung 009°.

Falls Du George arbeiten lässt:

Du musst also George "befehlen" was er tun soll » entweder indem Du die rote Markierung im Gyro-Kompass auf 009° verdrehst » oder in dem Du (ganz faul) einfach die Taste "NAV" am Autopiloten drückst! (Denn selbstverständlich hattest Du ja am Anfang das aktive NAV1 auf das VOR "SJC", Freq.=114.1 und dem Radial "009" eingestellt!)

Ansonsten:

Versuche durch eine etwas mehr oder weniger starke Kurvenlage genau dann im Gyro-Kompass auf 009° anzukommen, wenn sich auch die CDI-Nadel gerade zentriert hat. Voraussichtlich werden wir erst etwas über den Leitstrahl hinweg-geraten (die CDI-Nadel wird also etwas über den Mittelpunkt hinweg wandern) – wir werden deswegen erst einmal etwas weiter drehen müssen (auf etwa 020°) und uns dann auf dem Leitstrahl einpendeln, indem wir den derzeitigen Kurs um jeweils 10° bis 20° in Richtung der CDI-Anzeige variieren bis wir die Nadel zentriert halten. Dann wird unser Gyro-Kompass wahrscheinlich nicht genau 009° anzeigen sondern etwas weniger, da wir ja etwas gegen den Wind steuern müssen, der fast genau von links (aus 270@5) kommt. Aber der auf dem Gyro angezeigte Kurs ist nun zweitrangig - wichtig ist, dass die CDI-Nadel zentriert bleibt! Nur dann sind wir auf dem richtigen Kurs (über Boden) - unabhängig davon wie stark unser Richtung (der Flugzeugnase) durch Wind, Kompass-Fehler, etc. beeinträchtigt wird.

Verifizieren unserer Position
Der Sicherheit zu liebe (und der Übung halber) versichern wir uns dann am Kreuzungspunkt der V334 mit der V107 davon, dass wir tatsächlich dort sind, wo wir meinen zu sein – und in die richtige Richtung fliegen! Für diese Übung:

• überprüfen wir, dass das NAV1 auf "VOR SJC, 114.1 MHz, Radial 009" eingestellt ist und die CDI-Nadel senkrecht steht und senkrecht bleibt
• und das NAV2 auf die Frequenz des "VOR OAK, 116.8 MHz, Radial 114" eingestellt ist.
• und dann warten wir: Wenn beide VOR-CDI's zentriert sind wissen wir, dass wir nun (etwas süd-östlich) vom FIXpunkt MISON sind – und da Du z.Z. voraussichtlich ohne jegliche Bodensicht fliegst, ist dies hoffentlich eine gewisse Beruhigung für Dich!

siehe evtl. noch einmal die "Radio-Einstellungen" und "Anfliegen eines Navigationspunktes", dort sind diese Vorgänge sehr detailliert beschrieben

Beauftrage George mit der Steuerung
Ich nehme an wir sind nun über den Wolken (auf 5000 ft) und fliegen wie üblich (und langweilig) - somit

» können wir uns ein bisschen Zeit nehmen um uns von allen bisherigen "Schrecken" zu erholen

» und uns auf den Anflug auf Livermore vorzubereiten.

Deswegen werden wir nun Alle die Routinearbeiten an George übergeben: Dazu

Falls noch nicht geschehen schalten wir nun den Autopiloten ein: Taste "AP" eindrücken! Überzeuge Dich davon, dass das NAV-1 auf "SJC FROM 009" eingestellt ist (Freq. 114.1, OBS 009°) und drücke erst dann die "NAV"-Taste: Damit befiehlst Du George ab sofort die CDI-Nadel des NAV-1 zu zentrieren und zentriert zu halten Dann siehe zur rechten Seite des AP: Dort ist ein größerer Einstellknopf und darüber die Tasten "ARM" und "BARO". Drücke "ARM" und verdrehe dann den Einstellknopf bis in der Anzeige die gewünschte Höhe (5000) angezeigt wird. Von nun ab kannst Du mit "UP/DN" diese eingestellte Höhe ansteuern - beim Erreichen des Wertes wird das Steigen bzw. Sinken automatisch beendet. Erinnerst Du Dich: Bisher sind wir mit "UP/DN" gestiegen oder gesunken und mussten auf "ALT" drücken um die dann erreichte Höhe zu halten. Dieser Übergang geschieht nun automatisch. Sei aber vorsichtig: Wenn Du bei einer anzustrebenden Höhe von 5000 ft die "UP"-Taste drückst, obwohl Du evtl. schon oberhalb von 5000 ft bist, dann wird George Deinem Befehl ohne Widerrede nachkommen - und während des Steigens nach der Höhe "5000 ft" suchen - aber nie finden! -- allerdings wirst Du dann bei etwa 7000 ft abstürzen, da der Motor wegen falsch eingestelltem "Choke" längst ausgegangen ist! George kümmert sich nicht um "solche Kleinigkeiten"! Wenn sein Boss sagt "Steige bis Du 5000 erreicht hast" - dann tut er das! Er wird sich nicht anmaßen nachzufragen ob der Befehl sinnvoll ist!

Und vergiss nicht: George kümmert sich auch nicht um den "Gashebel"! Du musst also bei (oder nach) einem Steig- oder Sinkflug selbst die RPM bzw. Geschwindigkeit anpassen!

Vorbereitung auf SUNOL
Wir nähern uns nun dem Kreuzungspunkt SUNOL. Dies ist ein wichtiger Knotenpunkt vieler Luftstraßen, und könnte somit durch vielerlei Navigationshilfen definiert werden. Wir definieren ihn durch die Kreuzung der V334 (auf der wir uns gerade befinden) mit der V195. Letztere liegt auf dem Radial 228° vom VOR ECA (116.0). Wir wechseln nun also unser NAV2 vom VOR OAK auf das VOR ECA. Das können wir direkt am Radio tun oder (schneller) über „Menü → Equipment → Radio Settings“.

• Mausklick auf den Schalter zwischen den beiden Frequenzen (Selected / Standby)
• übertippe das Radial für VOR-2 (neu 228) und verifiziere die Frequenz 116.0
• überprüfe dass im ADF-Display "ADF" und die Frequenz "374" kHz (oberhalb von "use") angezeigt wird!

• Falls nichts angezeigt wird schalte das ADF ein (rotiere den "Vol"-Knopf)
• Falls links "ANT" anstatt "ADF" angezeigt wird, drücke die Taste "ADF" ein
• Falls nicht die Frequenz 374 angezeigt wird stelle diese ein (erst im "STBY"-Fenster einstellen und dann auf "USE" umschalten, siehe die ADF-Beschreibung)
• das ADF wird voraussichtlich bereits jetzt (oder bald) in die Richtung von REIGA zeigen - was uns aber absolut noch nicht interessiert: Wir halten uns ganz genau an unseren Flugplan, und fliegen bis zum SUNOL - und drehen erst dann in Richtung REIGA!
• Wir synchronisieren aber schon vorbereitend die ADF-Windrose mit der Richtungsanzeige des Kompass! Auf diese Weise sehen wir immer in welcher Richtung das NDB sich gerade befindet -- wenn es dann Zeit wird auf das NDB zu-zufliegen, brauchen wir nur noch den Wert am ADF abzulesen und mittels der roten Marke am "Heading Indicator" (Gyro-Kompass) einzustellen. Dann bringt uns der AP direkt dort hin! (Dabei beachtet der AP aber nicht den Seitenwind, wir werden somit etwas abgetrieben, was wir aber bei der kurzen Entfernung in Kauf nehmen können!)

• und außerdem wird es Zeit den ATIS für KLVK abzuhören und dann die Tower-Frequenz einzustellen.

Wenn wir uns nun die beiden CDI's anschauen, sollten wir sehen:

• CDI-1 bleibt zentriert, gesteuert von George
• CDI-2 zentriert sich ganz ganz langsam, denn wir sind weit weg vom VOR und somit verringert sich der Winkel nur sehr langsam!

• Das ADF wird auch schon anzeigen - aber das interessiert uns noch nicht! (Nur die Windrosen-Skala sollte bereits auf 075° verdreht werden)

Wenn Du dann noch etwas Lesestoff brauchst um die Zeit sinnvoll auszufüllen, dann schau Dir die Information über SUNOL an! z.B. findest Du unter: http://www.airnav.com/airspace/fix/SUNOL

Informationen zum FIX SUNOL

Identifier:	SUNOL	Nearest city:	Scotts Corner (Alameda county), CA, USA
Name:	SUNOL	Nearest landing site:	KLVK - Livermore Municipal Airport (5.3 nm away)
Location:	37-36-19.910N 121-48-37.010W	Nearest airport:	KLVK - Livermore Municipal Airport (5.3 nm away)
Navaid:	OAKr093.00/20.97	Nearest public use airport:	KLVK - Livermore Municipal Airport (5.3 nm away)
	ECAr229.00/33.35
	SAUr096.60/37.07
	SACr176.80/51.71
Fix use:	Reporting point
Published:	yes
Charts:	GPS
	AREA
	ENROUTE LOW
	SID
	STAR

• Wir wussten ja schon vom Betrachten der Sectional, dass SUNOL ein wichtiger Kreuzungspunkt vieler Luftstraßen ist. Schau Dir die vorstehenden Navaids an: OAK, ECA, SAU, SAC
  • wir interessieren uns jetzt besonders für den "ECAr229.00/33.35", mit anderen Worten: SUNOL ist "33.35 nm FROM VOR ECA auf dem Radial 229.00" vom ECA entfernt!
• Auch interessant ist die Zeile: "FIX use: Reporting point" - d.h. dieser Punkt wird als Meldepunkt benutzt! Und das heißt für uns: Wir sollten uns von dort aus in KLVK anmelden!
• Und es ist doch nett, dass wir nun wissen: "KLVK - Livermore Municipal Airport (5.3 nm away)" == KLVK ist noch 5.3 nm (Luftlinie!!) entfernt (wenn wir über SUNOL sind!). Tatsächlich aber werden wir eine deutlich längere Strecke fliegen!

Benutzung des DME
Während wir noch immer darauf warten, dass sich auch die CDI-2 zentriert, lass uns einmal das DME genauer ansehen. Wir benötigen es zwar nicht unbedingt auf diesem Flug - aber wir sind ja hier um zu lernen, und somit benutzen wir es, um mal wieder festzustellen ob wir in etwa da sind, wo wir sein wollen (für weitere Details siehe das Kapitel DME im Teil "RNAV"):

Das DME zeigt uns 4 interessante Details:

1. unser Entfernung zum eingestellten Sender - aber Vorsicht, unter "Entfernung" kann man vieles verstehen
   • meistens willst Du wissen wie weit Du, auf dem Boden gemessen, von der Station entfernt bist
   • das Gerät zeigt Dir aber die sogenannte "slant distance" an - also die Gerade Linie schräg von Dir zur Station
   Stell Dir also vor: Du befindest Dich 1 mi (~5000 ft) vor der Station auf einer Höhe von 10000 ft. Was wird das DME anzeigen?

   Richtig: weder 5000 noch 10000 - sondern etwa 11000!

   (Zeichne Dir ein rechtwinkliges Dreieck, eine Seite 5cm, die andere 10cm, und messe die Linie zwischen den beiden Endpunkten! Dabei wirst Du auch erkennen, dass die Entfernungsangabe um so genauer ist, um so weiter Du weg bist und/oder um so niedriger Du fliegst!)

2. und wenn wir die Entfernung und den Radial kennen, kennen wir auch unsere Position in Relation zu dem VOR (x Miles auf Radial yyy, siehe das Kapitel "Positionsbestimmung mit VOR+DME" im Teil "RNAV")
3. Aus 1. und 2. kann das DME Deine Geschwindigkeit hin zur bzw. weg von der Station errechnen - und dabei gibt es ein zusätzliches Problem
   • siehe Dir die Angaben zu den beiden eingestellten VOR's an und stelle Dir die räumlichen Verhältnisse vor:

   • auf dem NAV-1 ist SJC eingestellt, auf einem seiner Radials bewegen wir uns in gerader Linie fort

   ⇒ Die dafür angezeigte Geschwindigkeit wird sinnvoll sein

   • auf dem NAV-2 ist ECA eingestellt, an dem fliegen wir schräg vorbei: Das heißt die hier angezeigte Geschwindigkeit ist abhängig von dem Winkel in dem wir uns gerade zu ihm befinden! Wenn wir ihn genau links oder rechts von uns haben ist die angezeigte Geschwindigkeit 0 (die Entfernung zum VOR über Grund ändert sich kaum)

   ⇒ der Geschwindigkeits-Angabe des NAV-2 sollten wir also nicht vertrauen!

4. die Zeit die es dauert bis wir den Sender erreichen.
   • Natürlich werden wir den ECA nie erreichen, denn wir fliegen mit dem jetzigen Kurs ja direkt daran vorbei. Also ist für den ECA jegliche Zeitangabe falsch!
   • Die Zeiten für SJC wären dagegen wider sinnvoll -- wenn wir dahin fliegen würden - aber wir fliegen ja weg von SJC!

Also beachte:

• Einige Angaben des DME sind nur sinnvoll, wenn Du Dich direkt auf den Sender zubewegst, oder von ihm wegfliegst!
• Im vorliegenden Fall können wir den

• VOR SJC für alle Funktionen verwenden: Entfernungsmessung, Position, Geschwindigkeit, Zeit
• den VOR ECA aber nur für die Entfernungsmessung und einer Positionsbestimmung!

Nun sollte es aber langsam so weit sein:

• CDI-1 wird vom Autopiloten noch immer zentriert gehalten (auf Radial "SJC FROM 009°")
• CDI-2 hat sich gerade senkrecht zentriert (auf Radial "ECA FROM 229°")
• und zusätzlich zeigt das DME auf der Position "N2" eine Entfernung von circa 33 nm an (achte hierbei nicht auf ein paar Meter - ein Wert zwischen 30 bis 36 nm sollte genau genug sein. Wenn die Differenz allerdings größer ist solltest Du nachprüfen was falsch ist!)

→ somit sind wir nun über SUNOL angelangt!

3) Von SUNOL zum NDB REIGA

Über dem FIX-Punkt SUNOL wollen wir zum NDB REIGA abbiegen, denn über REIGA fängt der für ILS vorgeschriebene End-Anflug für Livermore an. Hierzu benutzen wir unser Können im Anfliegen eines NDB. (Im Zweifelsfalle siehe das Kapitel ADF-NDB. Den NDB REIGA (Freq. 374) haben wir schon im vorstehenden Kapitel eingestellt bzw. überprüft - also: Los geht's:

Wenn Du das ADF-Instrument besser sehen willst entferne die Steuersäule: Menü → Cessna C172P → Showhide yoke!

George ist noch immer aktiv, also befehlen wir ihm die neue Richtung einzunehmen

• wir hatten schon die Windrose des ADF auf "009°" gesetzt (mit dem Gyro-Kompass synchronisiert!)
  • und können somit nun am ADF genau die Richtung zum REIGA ablesen
  • diese Richtung stellen wir nun mit dem "roten Marker" im Gyro-Kompass ein

• und drücken dann am Autopiloten die HDG-Taste

» und sofort dreht George in diese neue Richtung

• aber George fliegt nicht zum REIGA - sondern folgt stur dem "roten Marker"

» wir können bei starken Abweichungen (z.B. Wind-Drift) mittels des "roten Markers" George ständig Korrekturen mitteilen, die nötig sind um die ADF-Nadel genau senkrecht zu halten.

Wenn Du Dich zwischendurch langweilst, kannst Du die phantastische, neue MAP benutzen, um nach-zuschauen wo Du Dich ("Radio-technisch") befindest:

• Aktiviere die MAP mittels: Menü --> Equipment --> Map

• aktiviere am oberen linken Rand "Traffic" und "Navaids"
• Du kannst mit dem Mausrad rein/raus-zoomen
• und die Karte mit gedrückter linker Maustaste verschieben

Wenn Du mehr darüber wissen willst, siehe das Kapitel "MAP" im Teil "RNAV"
Wir sehen nun also zu, dass die ADF-Nadel immer genau senkrecht nach oben zeigt – ganz egal was der Gyro-Kompass anzeigt: Wir wollen genau dahin, wo die ADF-Nadel hin zeigt (bzw. wo die gelbe Linie auf der MAP hinzielt)! Dabei werden wir den Kurs wohl immer ein bisschen nachregeln müssen, denn der Wind drängt uns immer etwas ab – bis

Aufpassen: Irgendwann dreht sich die ADF-Nadel um 180° - und das heißt: Wir sind angekommen!

4) Der „Procedure Turn“ (Umkehr-Prozedur)

Wie wir schon in der Flug-Vorbereitung festgestellt haben, dürfen wir nicht direkt landen – sondern machen erst einmal den von allen geliebten „Procedure Turn“:

"Heading Indicator" und "ADF display" nach dem Turn auf 075° Der Yoke ist entfernt! Nachdem die ADF-Nadel uns also angezeigt hat, dass wir über dem NDB sind, müssen wir nun auf Kurs 75° direkt vom KLVK wegfliegen (vergleiche die "ILS RWY 25R"-Karte). Das heißt direkt in einer geraden Linie von der Landbahn 25R (255°) über den NDB hinaus in Richtung 75°. Das Wichtige dabei ist: „In einer geraden Linie“! und sofort die Stoppuhr starten (Ich hoffe Du hast nicht gemerkt, dass dies nun genau das ist, was wir normalerweise den ILS-Gegenanflug nennen - wir also eigentlich auch dem ILS-Radial als "FROM" (bzw. mit Autopilot "REV") folgen könnten! ABER bitte tue es diesmal NICHT: Wir wissen ja schon, dass Du einem VOR>/ILS-Radial folgen kannst. Lass uns einmal versuchen ob Du auch einem (von mir so genannten) ADF-Radial folgen kannst!) Dir ist sicherlich aufgefallen, dass wir nun auf genauem Gegenkurs zu den Flugzeugen sind, die gerade im direkten Anflug auf KLVK sind - also halte die Höhe genau ein! Schau noch einmal auf die Anflug-Karte: Wir sollen über 3500 ft sein, während der Gegenverkehr uns zwischen 2800 und 3300 ft entgegen kommt! Wir verbleiben also lieber erst einmal auf unseren 5000 ft! Und natürlich werden wir auch nicht weiter als 10 nm hinausfliegen - denn dort darf der Gegenverkehr höher sein! Achte also auf die 2 Minuten (oder dem FIX "FOOTO"! Wenn wir entsprechend dem "Heading Indicator" auf 075° gedreht haben, wird die Anzeige im ADF-Display etwas anderes sagen - obwohl wir diese ja auch auf 075° eingestellt hatten! Siehe die nachfolgende Erläuterung:

Sketch for IFR-ADF-Intercept Idealer Weise würden wir genau entsprechend der dicken schwarzen Linien von SUNOL aus auf den „Gegenkurs“ gehen – tatsächlich aber kann ein Flugzeug keine Ecken fliegen. Der Kurs wird also etwa entsprechend der grünen Linie verlaufen! Und damit sind wir nicht mehr auf dem vorgeschriebenen Kurs – auch wenn unser "Heading Indicator" genau 075° anzeigt! Auf genauem Kurs wären wir, wenn der Kompass die Richtung 075° und das ADF 255° anzeigen würde – tatsächlich wird zwar anfangs der Kompass 075° anzeigen – das ADF aber etwas um die 210°! Also kurven wir etwas weiter (ca. auf 090°) und drehen erst dann zurück auf 075° wenn das ADF 255° anzeigt (siehe die rot gestrichelte Linie). Und dann jonglieren wir, so dass sowohl das ADF auf 255° und der Kompass auf 075° bleibt. Viel Erfolg! Jetzt weißt Du warum es einfacher ist einem VOR-Radial zu folgen! Sicherlich schimpfen jetzt einige „so'n Quatsch“ - aber erinnere Dich: Auch in der Fahrschule bekommst Du Regeln beigebracht, die viele Leute als absolut unnötig ansehen – bis sie im Krankenhaus oder nie mehr aufwachen. Du solltest es (zumindest einmal) richtig probieren – es ist längst nicht so schlimm wie es sich liest!

Wir kennen nun also alles was einen ADF/NDB ausmacht, und prägen uns die Merkmale einer ADF/<NDB-Navigation ein:

Der ADF-Pfeil zeigt immer genau in die Richtung, in der der NDB-Sender steht! Wir können diesem Pfeil zur Sende-Station folgen - wohl wissend dass dies nicht unbedingt der kürzeste Weg ist (z.B. bei Seitenwind!)

Um die genau Richtung festzustellen in der der NDB von uns aus liegt, müssen wir seine Skala mit dem "Gyro-Kompass" gleich setzen Dann können wir auf dem ADF einen Radial ablesen, um dann diesem mit dem Heading-Indicator zu verfolgen oder um damit z.B. eine Standort-Bestimmung zu machen!

Outbound für 2 Min auf 75°

Anmerkung: Die IAP spezifiziert nicht genau, wo der Punkt ist an dem wir die Kehrtwende (auf 030°) einleiten müssen - sie definiert nur: "Innerhalb des 10nm Radius um KLVK". Bei der C172 sind dafür 2 Min (wie meistens beschrieben) ein guter Wert - aber man könnte auch den FIX "FOOTO" benutzen!

Während wir jetzt also für 2 min vom Flughafen wegfliegen, verschaffen wir uns noch einmal etwas Sicherheit: Beobachte das NAV-2 und den DME: Beide sind ja noch auf Manteca eingestellt! Wenn sich also nun die CDI-2 zentriert und gleichzeitig das DME 20.8 anzeigt befinden wir uns genau über FOOTO! Damit sind wir genau auf Kurs und wissen das wir bald nach links abbiegen müssen! Als "blinde" Piloten sollte uns dieses Wissen zusätzliche Sicherheit geben!

• Abhängig von Deiner Geschwindigkeit etc. müssten nun bald auch die 2 Minuten auf Kurs 075°um sein
• Am Ende dieser 2 Minuten drehen wir um 45°nach links auf Richtung 030°
  • Setze die Stoppuhr zurück um erneut 2 Minuten zu messen
  • nun entfernen wir uns vom Gegenverkehr und beginnen unseren Sinkflug von 5000 ft auf 3300 ft (siehe im gelben Teil der IAP)

Sinkflug im U-Turn
Wir könnten den Sinkflug von George machen lassen - ABER es geht jetzt wieder in die hübschen Wolken, und somit wird es jetzt wieder eine echte Herausforderung es selbst zu machen! Und definitive bleibt meine Empfehlung: Zumindest so lange selbst machen - bis man es selbst kann - erst dann den Sklaven unter Aufsicht arbeiten lassen!

Wenn Du George arbeiten lässt:

Das Sinken einstellen Du solltest z.Z. im "ALT"-Modus auf 5000 ft fliegen Klicke auf "ARM" und stelle mit dem großen Drehknopf die angestrebte Höhe "3300" ein - George sollte dies mit "ALT ARM" im Display bestätigen! Klicke nun auf "VS" und stelle mit "DN" -500 FPM ein Wir sinken nun also bis George uns bei 3300 ft selbsttätig abfängt Nachdem die 2 Minuten abgelaufen sind, befiehlst Du George den U-Turn (180° Wende), indem Du den "roten Marker" im "Heading-Indicator" nach rechts auf den neuen Kurs 210° verstellst pass auf dass Du dabei nicht zu schnell verschiebst und dabei über einen Winkel von 180° Grad hinauskommst - dann würde George sofort umschwenken und den dann kürzesten Weg drehen!) Achtung: George kümmert sich nicht um die Geschwindigkeit! Er wird uns beweisen dass er ein schlechter Pilot ist und zum Sinken einfach die Nase nach unten drücken --> damit wird sich natürlich die Geschwindigkeit erhöhen! Du musst also mittels des Throttles die RPM justieren (ca. 200 RPM weniger!). Und nach dem Sinken wieder erhöhen - falls Du auf gleicher Geschwindigkeit bleiben willst!

Wenn Du beweisen willst, dass Du es selbst kannst:

Das ist eigentlich fast einfacher als mit George: Denn wie wir schon von unserem allerersten Flug wissen, brauchen wir nur das Gas wegnehmen - und schon sinken wir! Also: Das Sinken einstellen: reduziere die RPM um etwa 200 RPM nach einer kleinen Verzögerung wird sich ein Sinkflug einstellen, justiere die RPM so dass der Sinkflug etwa 500 FPM ist (siehe evtl. die Übungen im "Erstes Solo --> Cruise") kurz bevor wir die Höhe 3300 erreicht haben erhöhen wir die RPM wieder, wenn wir mit gleicher Geschwindigkeit auf dieser Höhe weiterfliegen wollen oder aber trimmen neu, so dass wir nun die Höhe halten - und dafür eine geringere Geschwindigkeit erhalten (Ich bevorzuge letzteres: Also schon jetzt mit geringerer Geschwindigkeit weiterfliegen - das gibt uns mehr Zeit um die Maschine bestens auszutrimmen!) Nach 2 Minuten mache wir einen „U-Turn“ (180° Wende) nach rechts, also neuer Kurs 210

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Die ILS-Landung

Auf dem letzten Teil des "Procedure-Turn" müssen wir uns überlegen wie wir auf den Landebahn-Kurs 255° einschwenken wollen! Wir könnten nun natürlich einfach mit dem bereits eingestellten NDB/ADF wieder zum NDB">REIGA zurückfliegen - aber ein NDB ist jetzt für uns viel zu ungenau! Wir werden das ILS benutzen - das hat mehr als die vierfache Genauigkeit und leitet uns nicht nur horizontal, sondern auch vertikal! Und damit haben wir eine gute Chance auch im im Blindflug so genau zu fliegen, dass wir die Landebahn zumindest sehen, wenn wir 350 ft (ca. 100 m) über der Landebahn aus den Wolken kommen! Zusätzlich hat ja auch der Wetterbericht nichts Gutes über die Sichtverhältnisse vorausgesagt! (siehe den "Wettergott").

Falls Dir das ILS noch nicht vertraut ist, siehe noch einmal das Kapitel ILS im Teil RNAV!

Wir benötigen das NAV-1 nicht mehr für den Leitstrahl "SJC FROM 009", können dieses also jetzt für das ILS verwenden. Und die genauen ILS-Daten finden wir als Titel-Zeilen im IAP:

ILS RWY 25R:	ist ganz oben rechts der Titel dieser IAP
LOC I-LVK 110.5	definiert die Frequenz 110.5 für den Localizer für das "ILS KLVK" (erinnere Dich: Intern USA wird oft das "K" weggelassen!)
APP CRS 255	der Approach-Course ist 255° (Anflugkurs - NICHT zu verwechseln mit der Heading (Richtung!))
TDZE 397	auch gut zu wissen: Die "Touch Down Zone Elevation" (Höhe des Aufsetzpunktes) ist 397 ft.

Wenn wir dementsprechend das NAV-1 umstellen (also Freq.=110.5 und Radial 255°) sollte das NAV-1 aktive werden:

• die CDI-1 wird sich zu einer Seite hin bewegen - weißt Du zu welcher? Nun ja: Wir sind noch auf dem letzten Teilstück der Prozedur, also rechts vom Localizer (Leitstrahl) aus gesehen, also müssen wir nach links fliegen um auf den Leitstrahl zu kommen (dass wir längst auf diesem "Kurs nach links" sind (210° für 255°) interessiert das CDI nicht! Es interessiert sich nur für die aktuelle Position!)
  • Erinnere Dich: Das <CDI zeigt nicht zur Sendestation - sondern in die Richtung in die Du korrigieren musst um auf den Radial zu gelangen! Dies ist ein ganz wesentlicher Unterschied zum ADF! Das ADF wird hier also nach rechts zum REIGA bzw. Flugplatz zeigen, während das CDI nach links zeigt um auf den Leitstrahl zu kommen!
  • wir fliegen also weiter auf 210° bis sich das CDI wieder zur Mitte hin bewegt!
• was ist mit dem OBS? Wir müssen es nicht unbedingt einstellen, den das ILS sendet nur einen Radial (255) und somit kann am OBS kein anderes aktiviert werden! Aber zur visuellen Referenz sollten wir es doch einstellen. Außerdem gibt es ältere Version des OBS die diese Vorgabe benötigen!
• und da wir bereits innerhalb des 10 mi Radius sind, ist auch schon der Glideslope aktive: Die Nadel müsste also steil nach oben zeigen (denn selbstverständlich sind wir mit 3300 ft unterhalb des GS!) und somit ist auch die rote "GS"-Anzeige (links mittig im OBS) verloschen.

"Intercepting the Localizer"

Du hast bei der Analyse des IAP sicherlich bemerkt, dass dieser letzte (210°) Teil kürzer ist als der entgegensetzte (30°) Teil - wir also jetzt keine 2 Minuten brauchen werden um wieder die 75°/255° Linie zu erreichen. Wir vergessen nun also die Stoppuhr und fliegen auf 210° bis sich die CDI-Nadel wieder zur Mitte hin bewegt - dann scheren wir auf den Kurs 255° ein - wie wir es schon im ersten Teil des Fluges Einscheren auf die 009° gelernt habe!

Du solltest das Folgende zumindest einmal OHNE Autopilot durchstehen, um die Freuden eines IFR-Anfluges richtig genießen zu können! (Fall Du trotzdem (erstmal) den Autopiloten benutzen möchtest, drücke die "APR"-Taste, die hält Dich sowohl auf dem Localizer als auch dem Glideslope. Aber denke daran: Kein Beobachter, schon gar kein ATC, und auch kein FAA akzeptieren:

"Ich kann nix dafür - der AP hat falsch funktioniert!" Du bist der Boss und somit alleiniger Verantwortlicher !! zur Not musst Du manuell übernehmen (können!)!

Überprüfe dass die Höhe beim Einscheren 3300 ft ist -- jetzt ist es wichtig unterhalb des anfliegenden Gegenverkehrs zu sein! Denkst Du noch an den gelben Bereich in der IAP und die Höhenangaben über REIGA? Der Gegenverkehr kann Dir also mit einer minimalen Höhe von 3500 ft entgegenkommen - und Du bist gerade mal auf 3300 ft!

Nun folgen wir ganz einfach den Anweisungen des CDI - und sind uns bewusst, dass dieses ILSCDI um das 4-fache sensibler ist als ein VOR-CDI - und das es immer sensibler wird, je näher wir der Landbahn kommen! Also um so wichtiger: Nicht überreagieren! Wir haben ja noch etwas Zeit: Also versuche ruhig einmal etwas vom Kurs abzukommen, um dann wieder zurückzukehren, um dabei die Reaktion des CDI auf Deine Steuerbewegungen auszuloten!

• Sobald wir auf dem Localizer (255°) sind reduzieren wir die Geschwindigkeit auf 75 kn

• bei 90 kn setzen wir die erste Stufe Flaps ("[")
• und trimmen die Maschine möglichst genau, sowohl vertikal als auch horizontal!

Lass ruhig mal das Steuer los und beobachte wie schön unsere (ausgetrimmte) c172p fliegen kann! Das hilft auch Deinen Muskeln, denn zumindest bei den ersten Versuchen werden sich die sicherlich etwas verkrampft haben!

• also nur die Ruhe - wir haben noch 5-10 Minuten Zeit!

• Zusätzlich wird es Zeit die RPM um 100 bis 200 zu reduzieren um auf 2800 ft zu sinken (siehe den gelben Block im IAP).
• Setze Dir auch den "roten Marker" im Gyro-Komapss auf 255°, damit hast Du immer im Blick ob Du eventuell überreagierst!

"Intercepting the Glideslope"

Sobald Du auf den Localizer ein-geschert bist achte auf die Glideslope-Anzeige (die waagerechte Nadel im CDI):

• Achte nun darauf, dass die "rote GS" Anzeige aus ist (mitte links in der VOR-1 Anzeige, siehe z.B. Bild des NAV-2-Display). Dies wird erst etwa 10 nm vor der Landbahn geschehen, während der Localizer schon ab 50 nm aktive sein kann!

• So lange die "rote GS-Flagge" aktiv ist, ist die Stellung der "GS"-Nadel bedeutungslos, egal ob sie waagerecht in der Ruhestellung ist oder nach oben oder unten zeigt

Wir sind bereits weniger als 10 nm vor der Landbahn, also muss die GS-Flagge verschwunden sein und die GS-Nadel steil nach oben zeigen, das heißt wir sind weit unterhalb des GS! (Zumindest wenn wir entsprechend der Anweisungen geflogen sind - d.h. wir sind jetzt irgendwo auf einer Höhe zwischen 2800 und 3300 ft, noch unterhalb des GS (siehe im gelben Feld der IAP))

• Zur Sicherheit achten wir auch darauf was die ADF-Nadel anzeigt:

• Zeigt sie nach oben sind wir noch vor unserem alten Freund, dem NDB REIGA und damit noch mehr als 6.1 nm vor der Landebahn-Schwelle
• Zeigt sie nach unten sind wir schon weniger als 6.1 nm vor der Landbahnschwelle - wenn wir jetzt noch keine ordentliche GS-Anzeige haben drehen wir am Besten ab und versuchen den Anflug erneut -- und überprüfen dabei warum die Instrumente nicht anzeigen! In 99% der Fehler wird das einer der berüchtigten "Pilot-Error" sein!

• Die GS-Nadel wird sich dann bald nach unten bewegen - wenn sie waagerecht in der Mitte ist sind wir genau auf dem GS! Und wieder haben wir die große Auswahl:

• wenn wir manuell fliegen müssen wir nun die RPM reduzieren (wieder etwa -200 RPM) um das Sinken einzuleiten

• die Geschwindigkeit regelt sich von selbst (wenn unsere Cessna gut ausgetrimmt ist!)
• Wir halten uns nun genau auf dem Glideslope indem wir die RPM etwas erhöhen oder erniedrigen - KEINESFALLS werden wir am Steuerknüppel ziehen oder drücken - dies würde nur alle möglichen Abhängigkeiten ändern, also z.B. Geschwindigkeit, horizontaler Trimm, vertikaler Trimm, etc. (vergleiche den Teil Wissen für Fortgeschrittene). Wir würden definitiv anfangen zu torkeln (und ATC könnte denken wir flögen unter Alkohol-Einfluss!)

• mit dem Autopilot im Modus "APR" wird automatisch die Nase nach unten gedrückt

• Aber wir müssen manuell die RPM anpassen um die Geschwindigkeit zu halten

• Du erkennst dann bald das Überfliegen des NDB REIGA sowohl visuell als auch akustisch! Erinnere Dich: REIGA ist zugleich auch der LOM (Localizer Outer Marker, siehe IAP) -- und beim Überfliegen eines LOM ertönt ein 400 Hz Ton und das blaue Licht oben in der Schalterleiste (oberste Einheit in der Mittelkonsole) beginnt zu blinken (vergleiche das Kapitel ILS im Teil RNAV)!

Zu diesem Zeitpunkt müssen wir also schon auf dem GS sein!

• Sobald wir uns auf dem Glideslope eingependelt haben aktivieren wir die 2te Stufe Flaps ("[")

Final (Endanflug)

Nach all den Aktivitäten im "Procedure-Turn" wird uns der restliche Weg bis zum Aufsetzen sehr lange vorkommen -- falls wir mit dem Autopiloten fliegen. Aber für diesen letzten Teil empfehle ich dringendst manuell zu fliegen, denn mit dem Autopiloten der c172p solltest Du nicht versuchen auf der Landbahn aufzusetzen! Und wenn Du ihn erst ausschaltest wenn die Landbahn in Sicht ist, wirst Du keine Chance mehr haben die Maschine endgültig auszurichten und auszutrimmen - ich würde wetten, dass Du dabei sogar nach 10 Versuchen keine saubere Landung hinbekommst! (Es sei denn ein Zufallstreffer!)

Wir werden also mit stierem Blick und verkrampften Muskeln die Nadeln verfolgen und versuchen insbesondere die Localizer- und GS -Nadeln im Zentrum zu halten. Aber vergiss nicht auch die anderen Instrumente im Auge zu behalten:

• Geschwindigkeit ~75 kn: Das gibt uns ein bisschen Sicherheit vor einem Stall!
• RPM ~ 1800: Ungefähr am Anfang der Grünen Markierung
• Trimmung OK: Entkrampfe deine Hände hin und wieder ein bisschen
• Sinkrate ~ 400 FPM: Falls Du mal weiter vom GL abweichst, wirst Du hoffentlich nicht die Steuerung verreißen um die GS-Nadel wieder zu zentrieren, sondern durch variieren der RPM die Sinkrate etwas verändern, um Dich langsam wieder an den GS heranzutasten! "LANGSAM" (oder "angemessen") ist das, worauf es ankommt - "sofort" kann tödlich sein!
• Künstlicher Kompass ~255°: Ich hoffe Du hast Dir vorher schon den "roten Marker" gesetzt und erkennst nun sehr schnell ob Du noch auf Kurs bist oder schon "Überreagierst", das heißt mehr als 20° Korrektur! Irgendwann wirst Du es einmal schmerzlich erleben (insbesondere unter IFR), dass Du schon 90° oder mehr vom Kurs abgewichen bist, bevor Du etwas Gravierendes an der CDI merkst. Behalte den "roten Marker" des Gyro immer im Auge, um abschätzen zu können ob Deine Kurs-Änderungen noch angemessen sind!
• Sieh hin wieder auch auf den Höhenmesser - denn voraussichtlich wirst Du den Glideslope nicht immer zentriert halten können, somit kann eine 2te Meinung nicht verkehrt sein! (Wie hoch der Grund ist weißt Du doch in etwa - oder ?!?!?! (siehe die IAP-Kopfzeile: "Apt Elev" = 397 ft!)
• Im Simulator brauchen wir uns (bei der c172p) nicht um Öldruck und Temperatur zu kümmern - aber gewöhne es Dir an, denn andere Modelle können da sehr empfindlich reagieren!
• Und Du solltest andere Dinge überprüfen, wie
  • "Carburator Heat" ist herausgezogen (Mausklick auf den schwarzen Zugknopf rechts von den Lichtschaltern!)
  • "Mixture voll fett" (mit Mausrad voll zum Instrumentenbrett hineingedrückt)
  • "Lande-Scheinwerfer an" - aber wahrscheinlich sind die schon längst an!!
  • "Flaps[" auf Stufe 2 ("'[")

Decission Height (Entscheidungs-Höhe)

Auch wenn uns das ILS sehr viel dichter an die Landebahn heranführt als z.B. ein NDB oder auch ein VOR, es wird nicht immer ausreichen! Irgendwann müssen wir entscheiden ob wir tatsächlich Landen können - oder lieber einen neuen Versuch starten! Und natürlich gibt es auch dafür wieder eine Entscheidungshilfe (oder auch Vorschrift): Der grüne Teil im IAP! Siehe die oberste Zeile mit der Bezeichnung "S-ILS 25R": Das klingt nach uns, denn wir sind auf dem ILS-Anflug auf die Landebahn 25R! Dort steht: 597-½ 200 (200-½)

Das bedeutet:

• Wir dürfen dem Glideslope bis auf die Höhe von 597 ft herunter folgen (dies sind 200 ft bzw. ~61 m über der Landebahn!)
• zusätzlich gibt es auf diesem "Anflug" auch einen MM (Middle Marker, siehe das Kapitel ILS im Teil RNAV: Ein Ton von 1300 Hz und ein blinkendes, bersteinfarbenes Licht über der Mittelkonsole!) - dieser markiert hier den Punkt, an dem wir uns entscheiden müssen! (Siehe in der nächsten Abb. links mittig).

An diesem Punkt müssen wir uns also entscheiden: Wenn wir auf 597 ft sind und die Landbahn nicht sehen, dann müssen wir einen "Missed Approach einleiten - und natürlich gibt es auch dafür eine Prozedur:

Die "Missed Approach" Prozedur:

Die Angaben für diese Prozedur siehst Du (mehrfach variiert - also sehr bedeutungsvoll!) an verschiedenen Stellen der IAP, siehe:

Direkt oben, unterhalb des IAP-Titels, im weißen Feld siehst Du die generelle Beschreibung Im rosa Teil den "gepunkteten Abflugkurs" nach rechts vom Ende der Landebahn, siehe dazu auch rechts davon das senkrechte Oval mit "MM", also der Punkt an dem wir uns entscheiden - das bedeutet auch, dass wir zunächst auf Kurs 255° bleiben und erst nach dem Landbahnende abdrehen! Rechts im rosa Teil ist eine Warteschleife, die wir dann anfliegen um auf die erneute Freigabe von ATC zu warten Und am unteren Rand ist ein Block mit 5 Symbolen für das Ganze (z.B. für Ausländer wie Dich!). Von links nach rechts:

1. Steige geradeaus ("runway-heading") auf 1100 ft
2. Dann steige weiter auf 3000 ft während Du nach rechts abdrehst
3. Fliege weiter nach REIGA (unser alter Bekannter!), "LV" ist der Morsecode für REIGA und 374 seine Frequenz! Was nicht ausdrücklich wiederholt wird, ist: Stell sicher dass Du über REIGA auf 3000 ft bist, denn erinnere Dich: Der Anflugverkehr kommt Dir jetzt genau entgegen, auf einer Höhe von 1039 ft!
4. Über "LV" (REIGA) drehe auf Kurs 062°
5. Geh in die Warteschleife über TRACY (erinnere Dich an unsere Analyse der IAP: Das war der zweite IAF für dieses IAP. Siehe auch das Kapitel "Warteschleifen" im Teil "Wissen".

Touchdown Landen

In unserer Simulator-Welt wird es kaum vorkommen, dass wir einen "Missed Approach" exerzieren müssen!

Wenn Du also schön brav dem Glideslope und dem Localizer gefolgt bist dann wirst Du bei ~750 ft aus den Wolken kommen, also volle 153 ft (=750-597) oberhalb der "Decission Height" und somit volle 353 ft (=750-397) (ca. 110 m) oberhalb des Aufsetzpunktes! Also von der Höhe her gesehen und auch bei dieser schlechten Sicht müsstest Du die Landbahn direkt vor Dir sehen. Du musst dann blos noch

• die Flaps auf die letzte Stufe ausfahren ("[")
• die Nase etwas hochziehen
  • um damit die Geschwindigkeit auf ca. 55 kn zu reduzieren und dabei weiter zu sinken
  • und dann 1 cm oberhalb der Landebahn bei 45 kn aufsetzen (bzw. idealerweise 1 cm über der Landbahn zu stallen!).

Wahrscheinlich aber wirst Du (so wie auch ich) meistens doch noch recht viel herum-kurven müssen bevor Du aufsetzen kannst! Aber wie immer wieder gesagt: Übertreibe es nicht! Du musst nicht beim ersten Mal Weltmeister werden und direkt auf der Landbahnschwelle perfekt aufsetze! Die Landebahn ist für unsere c172p sehr lang - also haben wir noch viel Zeit uns entlang der Landbahn auszurichten! Einen guten Piloten erkennt man nicht daran, dass er auf Biegen und Brechen an der Schwelle aufsetzt - sondern daran, das er überlegt was sinnvoll und machbar ist (und seine Passagiere und die liebe Cessna am Leben hält!)!

Dann also die Landebahn verlassen, beim Kreuzen der Taxiways nicht vergessen nach rechts/links zu schauen - und dann parken.

Wenn Du dann nicht mehr zurück nach Hause fliegen musst, darfst Du Dir einen Drink genehmigen.
Und bitte denke daran: Dies war eine Einweisung darin, was IFR bedeutet - Du hast deswegen noch keine IFR-Lizenz! Falls Du nun auf den Geschmack gekommen bist, stehen Dir noch viele viele Stunden von insbesondere theoretischen Schulungen bevor! Siehe auch den nachfolgenden Epilog.

Wir hoffen es hat Dir trotzdem (zumindest ab dem 3ten Versuch) Spaß gemacht!

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Epilog

Dies war nur ein kleiner Streifzug durch eine Menge neuer Begriffe, Prozeduren, Wissen etc. Dabei sind viele wichtige Themen etwas kurz gekommen, z.B.:

• Wind/Wetter: Wir habe praktisch ständig so getan als hätten Wind und Wetter nur einen geringen Einfluss auf unsern Flug - was in gewisser Weise für diesen kurzen Flug ja auch richtig ist. Aber auf langen Strecken werden diese zu ganz gewichtigen Mit- bzw. Gegenspieler, die unbedingt einkalkuliert werden müssen! Insbesondere auch schon in der Flugvorbereitung!

• Autopilot: Wir haben ja schon im Vorstehenden immer wieder darauf hingewiesen, dass Du unbedingt auch ohne Autopilot auskommen solltest. Es klingt immer dumm (auch und gerade im Simulator!) wenn man sagt: Der Autopilot oder das ILS oder.. oder.. funktioniert nicht. Kannst Du Dir vorstellen dass während eines echten Fluges plötzlich der Käp'ten vor Dir steht und meint: "Tut mir Leid dass Du tot bist - der Autopilot hatte 'ne Macke!". Als altgedienter ATC könnte ich immer wieder Zustände bekommen wenn jemand meint er müsse den Flug abbrechen, weil der Autopilot nicht funktioniert! Ich weiß nie: Ist das zum Heulen oder zum Lachen?

• DG-Abweichungen: Der "Directional Gyro" (künstlicher Kompass) unterliegt mechanischen Widerständen und ist deswegen über länger Zeiten nicht zuverlässig! Du musst ihn immer wieder mit dem magnetischen Kompass abgleichen. Das muss in ruhiger Fluglage geschehen - also tue es von Zeit zu Zeit wenn Du gerade Zeit hast - denn meistens merkst Du erst, dass etwas faul ist, wenn die Fluglage gerade nicht "ruhig" ist - und dann ist es praktisch unmöglich einen magnetischen Kompass abzulesen! Versuche es mal bei "unruhigen" Flügen!

• IFR Karten: Wir haben im wesentlichen die "Sectionals" benutzt, die aber grundsätzlich für VFR-Flüge gedacht sind. Es gibt jede Menge Karten speziell für IFR Flüge. Wenn Du Dich also ernsthaft mit IFR beschäftigen willst, wirst Du Dich mehr in diese hineinarbeiten müssen!

SIDs/DPs, Airways, STARs, IAFs: Im Vorstehenden haben wir die IAPs als "ILS Approach Procedures" kennengelernt, also eine typische Karte für IFR. Ähnlich spezialisierte Karten sind:

• STARs: "Standard Arrival Routs", diese führen also von weiter außen auf die uns bekannten IAFs, die nur den Nahbereich abdecken
• SIDs: "Standard Instrument Departure", also das genaue Gegenteil zu den IAFs im Nahbereich.
• DPs: "Departure Procedures", also das Gegenteil zu den STARs.

• Holding Patterns (Warteschleife): Viele Anfüge auf sehr verkehrsreiche Flughäfen und "Missed Approach-Prozeduren" enden zumeist in Holdingpattern, diese solltest Du also verstehen und üben. Als Appetit-Anreger siehe das Kapitel "Warteschleife" im Teile "Wissen für Fortgeschrittene"

• GPS: Unsere c172p ist noch nicht mit GPS ausgerüstet (ist ja auch schon ein bisschen älter). Aber auch wenn GPS mehr und mehr an Bedeutung gewinnt, gilt das Gleiche was wir schon zum Autopiloten gesagt haben: Du musst es auch ohne können! Mit Hilfe von GPS kannst Du selbst zwar noch "fauler" werden als nur mit "George" -- aber auch da bleibst Du der Boss und musst letztendlich übernehmen wenn Deine Handlanger versagen.

Dies sind also Themen die Du vertiefen solltest, wenn Du nicht nur "Spielen" - sondern tatsächlich "Simulieren" möchtest! Dazu gibt es jede Menge Literatur - hierzu im Folgenden einige Vorschläge von uns. Leider gibt es kaum deutsche IFR-Literatur, da ein IFR ohne dem internationalen Englisch keine wesentliche Rolle spielt. Somit auch von uns im Folgenden die Empfehlungen in Englisch:

• [Simulator Navigation], written by Charles Wood. It covers everything from basic navigation to ILS approaches, with lots of examples and practice-flights to improve your skills. Everything is linked together by an entertaining storyline in which you are the pilot for a fictional charter service.Two caveats, though. First, it is Microsoft Flight Simulator-based, so you’ll have to translate into “FlightGear-ese” as appropriate. Second, it is a bit out of date, and things in the real world have changed since it was written. NDB beacons have been decommissioned, new approaches have replaced old ones — even an airport has disappeared (!). Treat this as a learning opportunity. You’ll get better at finding more up to date information, and learn not to blindly trust your charts, just as you have learned not to blindly trust your instruments!

• If you’re really keen and want to hear it straight from the horse’s mouth, there’s the official [Instrument Flying Handbook]. It’s big and detailed, and there’s no interesting storyline in which you’re a pilot for a fictional charter service. It can be downloaded as multiple PDF files.

• If you’d like practice deciphering what the instruments are telling you, without the bother flying (or even virtual flying), you can try [[1]], which has Flash tutorials of various instruments, including a VOR and an ADF.

• Another simulated instrument site is [Air Navigation Simulator]. It has a Java applet that simulates a plane flying in the vicinity of two navaids. The simulation allows you to use different kinds of instruments and navaids, so you can see their behaviour, and the advantages and disadvantages of each.

• If it’s navigation information you’re after, an excellent site is [[2]], which I’ve used extensively in the course of this tutorial. It has detailed airport, navaid, and FIX information, and links to IAPs. Unfortunately, the information is only for the USA.
  • Another source of airport and navaid information is [Aero Data]. Its information isn’t as detailed as AirNav’s, but it is international.

• FlightSim.Com has a very informative series of articles entitled [To . . . Use Approach Plates”]. It starts with a very, very dense tutorial on how to read an approach plate, then follows with a set of approaches at Kodiak, Alaska. These are an excellent supplement to the approaches given in Charles Wood’s Flight Simulator Navigation (see above). Most interesting, though, is section two — “Dangerous Approaches.” Approaches at six airports around the world, from Penticton, BC to Kathmandu, Nepal, are described. Fly them if you dare!
  • Warning — the series is even more Microsoft Flight Simulator-centric than Charles Wood’s, and some of it is out of date (some outside links are broken, and some of the approaches have changed).

• Also from FlightSim.Com is [Argosy”], a description of a flight from New York to Rome by Tony Vallillo, an American Airlines 767 captain. It gives some interesting information about navigation that doesn’t appear in the other sites mentioned here, such as the North Atlantic Tracks. However, its main appeal is that it gives a good answer to the question “What’s it really like to be a pilot?” The author’s love of flying is evident throughout the article.

• For those who are interested in the ATC side of things, and want information from an authoritative source, check out Michael Oxner’s [Topic of the Week”], a series of articles about flying “in many types of airspaces in many situations.” Michael Oxner is a professional controller and private pilot who obviously can’t get enough of airplanes, because in his spare timehe’s also an on-line controller with VatSim. Particularly interesting are a set of articles describing a complete IFR flight and a complete VFR flight.