De/HB VFR Flug

Dies ist ein Teil des deutschen "Flightgear Handbuches", aufbauend auf der originalen "getstart.pdf". Besuche auch die anderen Teile durch Maus-Klick auf:

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Erstes Solo

Wissen

VFR Flug

Radio-NAV

IFR-Flug

Einweisung

Installation

Features

Anhang

In diesem Teil des Handbuches werden wir einen Kurzstrecken-Überlandflug von Reid-Hillview (KRHV) nach Livermore (KLVK) machen und uns dabei streng an die Regeln des Sichtfluges (VFR) halten. Wir wählen diese Route, da beide Flugplätze und die gesamte Strecke im Basispaket des FlightGear enthalten sind – Du musst also nichts Zusätzliches installieren! Außerdem bietet diese Strecke viele interessante VFR und IFR Gegebenheiten, die man auf diesem kurzen VFR- (und dem nachfolgenden IFR-) Flug erläutern kann.

Beachte unbedingt, dass im Folgenden vielerlei wichtige Daten als Kopie aufgezeigt und verwendet werden. Diese dürfen nur für die Simulation verwendet werden! Für die „Wirklichkeit“ sind sie weder „garantiert“ noch genügend aktuell – Du darfst sie keinesfalls für echte Flüge verwenden! Dies sowohl aus Sicherheits- wie auch Lizenz-rechtlichen Gründen!

Natürlich setzen wir voraus, dass Du Deinen Solo-Flug mehrmals versucht hast und auch die fortgeschrittenen Übungen exerziert hast – also inzwischen eine gewisse Professionalität erreicht hast! Somit gehen wir hier nicht mehr detailliert auf Starten, Steigen, Kurven, Anfliegen, und Landen ein. Falls nötig siehe noch einmal in die Basis-Teile Das erste SOLO und Wissen für Fortgeschrittene. Im Nachfolgenden konzentrieren wir uns dafür mehr auf die Vorbereitung eines Fluges und die dazugehörenden Prozeduren – auf das wir nie verloren gehen.

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Flug-Vorbereitung

Ja – doch: Wenn wir schon bei einem Ausflug mit dem Auto auf Landkarten nachschauen wie wir an unser Ziel kommen und wie wir uns die Strecke einteilen – so müssen wir das beim Fliegen um so mehr. Also machen wir einmal das, was wir auch bei einer Autofahrt machen würden: Erst einmal auf die Karten schauen!

Flughafen-Infos

• Für die gesamten USA gibt es hierfür eine phantastische Sammlung! Du kannst jeden Flughafen mit allen (nötigen und unnötigen) Daten aufrufen. Gib dazu ein: http://www.airnav.com/airport/icao anstatt "icao" gib den Code des Flugplatzes an, z.B: http://www.airnav.com/airport/KRHV

Wahrscheinlich wird Dich die reine Masse der aufgeführten Daten erst einmal schocken! Ich empfehle Dir deshalb Dich insbesondere auf die Bilder an der rechten Seite zu konzentrieren! Meistens sind dort unter anderem ein schönes Photo des Flughafens und ein „Airport diagram“. Für letzteres empfehle ich die PDF's herunterzuladen und auszudrucken – diese Skizzen sind unverzichtbar, wenn man wissen will wie man sich auf dem Flughafen bewegen soll/darf:

Im nächsten Kapitel "Die Sectional" lernst Du auch die Homepage http://www.skyvector.com kennen: Auch von dieser kannst Du die Flughafen-Layouts aufrufen. Das macht sich gut wenn Du einen Flug planst - denn dort kannst Du direkt auf den gewünschten Flughafen klicken und bekommst sofort alle Daten dafür angezeigt - sehr praktisch für "echte Flug-Vorbereiter"!

• Wie gesagt: Leider nur innerhalb der USA! Ansonsten empfehle ich generell die VATSIM-Organisation:

• für die ganze Welt: http://www.vatsim.net/charts/
• für Deutschland: http://www.vacc-sag.org/?PAGE=airport_overview

Die Sectional

Für die VFR-Fliegerei werden maßgeblich die sogenannte „MPmap's“ (Sektions-Flugkarten) benutzt. Diese kosten richtig Geld - und sind somit für uns meist viel zu "kostbar". Wir müssen uns wohl meist mit dem FlightGear eigenen ATLAS und/oder der MPmap zufrieden geben.

Aber wieder: Für die gesamte USA gibt es diese Karten umsonst im Internet. Für eine Routen-Planung empfehle ich die "http://www.skyvector.com". Diese hat für eine echte Planung zusätzlich noch sehr hilfreiche Werkzeuge -- siehe dazu oben im Menü das "Help Video" - dies ist leider nur in Englisch - aber es wird so deutlich gezeigt warum es geht, dass Du es trotzdem verstehen wirst! Jedenfalls solltest Du ruhig einmal damit rumspielen!

Lass uns mal ganz einfach unseren ersten Flug anschauen - rufe also die "http://www.skyvector.com" auf:

• Gib oben links im Feld "Flight Plan" die beiden Flugplätze "KRHV KLVK" ein (durch Leerstelle getrennt!).

Du kannst natürlich gleich mehrere Wege-punkte eingeben - oder Du kannst den Anfangs und Endpunkt eingeben und dann die Strecken-Linie mit der Maus auf die Zwischenpunkte ziehen (siehe dazu das Help-Video, das zeigt dies sehr ausführlich). Aber wir brauchen das jetzt nicht!

• Wenn Du Eingabe drückst erscheint die Route mit den wichtigsten Angaben oben links:

• Verschiebe die Karte (linke Maustaste gedrückt halten und herumführen)
• und Zoome (mit dem Mausrad) auf den gewünschten Ausschnitt

• Lass Dich nicht verblüffen: Auf der Karte wird (USA-üblich) „RHV“ für „KRHV“ und „LVK“ für “KLVK“ angezeigt! Auf inner-amerikanischen Karten wird oft die international übliche Vorsilbe „K“ (für USA) weggelassen!

Lass uns mal sehen was uns die Karte an Informationen für KRHV bietet (siehe unten rechts am roten Pfeil):

REID-HILLVIEW (RHV)

Flugplatzname und ICAO-Code („K“ vor das „RHV“ denken!)

CT – 119.8 * © 126.1 *

CT = es gibt einen Kontrollturm (Tower)

119.8 = ist die CT-Frequenz

* = der Tower ist nur zeitweise besetzt

©126.1 = die UNICOM Frequenz, auf der sich die Piloten untereinander absprechen, wenn der Tower nicht besetzt ist

ATIS 125.2

Über die ATIS- Frequenz werden ständig die neuesten Flugplatz- und Wetter-Informationen ausgesendet

133 *L31 / 122.95

133 = die Höhe des Platzes in ft

*L = bedeutet beleuchtet (mit dem Sternchen: nur zeitweise!)

31 = die längste Landebahn in 100 ft (also hier 3.100 ft)

122.95 = CTAF (Common Traffic Advisory Frequencies) = Militär-UNICOM. Es ist ein Militärflugplatz!

RP 13R, 31R

RP (right hand traffic pattern) Platzrunden rechts für Landebahnen 13R und 31R (13L und 31L haben keine Platzrunde!)

Die MPmap:

Siehe eine ähnliche Darstellung auf der weltweit, direkt im FGFS verfügbaren MPmap:

• Siehe insbesondere auch die Darstellung eines NDB (REIGA) und eines VOR (San Jose), bei diesen sind übrigens auch gleich die Frequenzen angegeben (mehr darüber beim IFR-Flug).
• Leider kannst Du die Höhen nicht nummerische sehen - sei also vorsichtig und schau Dir diese auf einer normalen Karte (oder Google o.ä.) an.

Im vorstehenden Bild siehst Du eine Vergrößerung der Gegend von KLVK:

• Du siehst die verfügbaren Landebahnen mit Ihren Kennungen (z.B. unten links "07R" = ~070°) und der dazugehörenden kartografischen Richtung (90.58°).
• Siehe auch die ILS Informationen wenn Du z.B. das schiefe Kreuz neben der Kennung "25R" oben rechts anklickst. Diese werden wir aber erst im IFR-Flug benutzen!
• Du kannst auch die Taxi-Wege gut erkennen - aber leider nicht die dazugehörenden Kennungen. Wenn Dich also ein Fluglotse anweist "Taxi to 25R via J" musst Du im Airport-Diagramm (s.o.) nachschauen wo dieser Taxiway ist!
• Beachte auch hier die kartografische Landbahnrichtung (und Name) 25R ~250°, und die genaue magnetische Angabe 270.57° (oben recht im Bild), also fast ein Unterschied von 20°. Siehe dazu die Erläuterungen im nachfolgendem Kapitel "Der Kurs"!

Im Kapitel "Startposition" siehst Du eine entsprechende Darstellung für KRHV!

Die Route

Wie wird unser Flug also aussehen? Wir werden wie anfangs angekündigt auf KRHV starten - aber wie und wohin?

Die Startbahn

• Wie Du auf dem Airport-Diagramm (wie auch auf der MPmap und MPmap) erkennen kannst gibt es in KRHV zwei identische, parallel verlaufende Startbahnen, die beide von beiden Enden aus benutzt werden können, einmal in Richtungen 130° und entgegengesetzt in 310°. Damit man die beiden unterscheiden kann werden sie so gekennzeichnet wie man sie beim Anflug erkennt: Nämlich "rechts" und "links". Somit haben wir 4 Start-/Landebahnen: 31R/13L und 31L/13R. Diese Namen findest Du auch in riesigen Buchstabe an den Anfängen der Bahnen aufgemalt, siehe den MPmap-Ausschnitt bei den Startpositionen.

• Die Auswahl ist also groß: Von welcher der 4 sollen wir also starten?

Erinnere Dich an die Beschreibungen der MPmap: 31L und 13R haben keinen Pattern!! Also:

• 31R wäre prima. Wir könnten geradeaus starten, um dann mit einer kleinen Rechtskurve auf unseren nördlichen Kurs zu gehen
• 31L wäre ungünstig, denn dort dürfen wir nicht so einfach nach rechts abbiegen, denn wir würden damit die Abflüge von der 31R behindernden.
• 13R wäre wieder OK, da wir dort der rechte Flugplatzrunde (Pattern) folgen könnten und am Ende des Downwind hoch genug zum Kreuzen der 31L wären!
• 13L hingegen ist wieder ein Problem, da wir dort keinen Pattern haben! Wir müssten also sehr weit nach Osten ausholen bevor wir nach Norden drehen dürften.

Also: Bei Wind aus NordWest starten wir auf der 31R, bei Wind aus SüdOst auf der 13R.

Der Kurs:

• Wie wir auf den Karten gesehen haben liegen KRHV und KLVK praktisch auf einer senkrechten Linie. Dies ist also ein direkter Kurs nach Norden (0° bzw 360°, beides ist das Gleiche, nämlich "Norden").

• Aber schau noch einmal auf die obige "SkyVector-Sectional": Dort wird im Kästchen oben links ein Kurs von "344° (360°T)" angegeben.
• Und auch die VOR-Kompassrose (siehe direkt links von KRHV) auf der Sectional zeigt einen Pfeil nach 0°, der aber nicht senkrecht nach oben gerichtet ist!
• Und auch auf der MPmap stehen für die Landebahnen immer 2 Werte!

Was ist das denn?

» Das ist das größte Problem in der Navigation! Leider wurde die Welt nicht von Ingenieuren erbaut -- die hätten sicherlich die Erdachse und den Magnetischen Nordpol auf den gleichen Punkt gelegt. Aber leider: Siehe die genauere Beschreibung in http://de.wikipedia.org/wiki/Nordpol.

Am besten siehst Du den Unterschied in den jeweiligen "Airport-Diagrammen": Jedes dieser Diagramme beinhaltet einen Winkel mit 2 Pfeilen, von denen

• einer direkt nach oben zeigt: Das ist, wie auf jeder Landkarte üblich, der kartografische oder "wirkliche" Nordpol
• und einer ist etwas verdreht, in unserem Falle um etwa 14,2°, das ist die Richtung zum magnetischen Nordpol. Es ist aber noch schlimmer:

• der magnetische Nordpol verschiebt sich ständig! (Siehe die Notiz unterhalb des Winkels)
• und ist für jeden Flughafen bzw. jede Lokation unterschiedlich
• und alle unser Kompasse basieren auf dem "magnetischen" Nordpol! Das heißt wir können nicht die "kartografischen 360°" benutzen, sondern müssen umrechnen

• für unsere, nicht unbedingt 100% korrekte, VFR-Planung reicht aber eine Genauigkeit von etwa 5°, denn genauer können wir den Kompass kaum ablesen, geschweige denn genauer fliegen. (In der modernen Verkehrsfliegerei geht das natürlich genauer, aber die verwenden dann auch andere Geräte und Computer!)

• Also ist unser Kurs nach Norden
  • auf der Karte 360°
  • auf dem Kompass 360°-14.2° = 346°

(Die Dezimalstellen lassen wir weg - ich bin nicht so gut im Kopfrechnen! Und auch um die unterschiedlichen Werte zwischen KRHV und KLVK kümmern wir uns als "Freizeit-Piloten" erstmal nicht - der SkyVector wird schon richtig gerechnet haben (mit seinen 344°)!)

• Sowohl auf der MPmap wie auch auf der MPmap wie auch auf jedem Atlas fallen sofort die beiden großen Seen auf, die wir prima als Navigationshilfen benutzen können. Also werden wir während des Fluges sowohl nach dem "CALAVERAS RESERVOIR“ wie auch dann nach dem „San Antonio Reservoir“ Ausschau halten. Denn die Veranstaltung heißt ja "VFR" - also Fliegen nach sichtbaren Navigationspunkten!

Die Höhe:

• Wir haben selbstverständlich auf der "MPmap" (oder jeder anderen Karte) sofort einige Hindernisse erkannt:
  • links neben dem "CALAVERAS RESERVOIR“ einen Berg mit 3049 ft
  • und rechts vom See einen Berg mit 3024 ft
  • etwas weiter rechts davon sogar einen mit 3817 ft (den wir aber als "unkritisch ansehen" wenn wir einigermaßen Kurs halten)

Aus Sicherheitsgründen wollen wir etwa 500 ft höher sein - also werden wir auf einer Höhe von 3.500 ft fliegen!

Meldepflichten:

• Wir müssen uns irgendwann in KLVK anmelden. Dies muss außerhalb der Kontroll-Zone erfolgen und da das „San Antonio Reservoir“ etwa 10 mi vor KLVK liegt, werden wir uns diesen als Meldepunkt merken.

Zusammenfassung:

• Wir werden nach dem Start in KRHV von der Startbahn 31R (oder 13L)
  • auf Kurs 346° gehen und auf 3500 ft steigen
  • uns unterwegs an den beiden Seen ausrichten
  • über dem 2ten See melden wir uns in KLVK an
  • und folgen den Anweisungen von dort zur Landung

Die Startposition

Wenn Du für Dich Alleine fliegst (also ohne Internet und Multiplayer) könntest Du einfach auf der gewünschten Startbahn erscheinen und losfliegen. Wenn Du allerdings mit der Multiplayer-Option startest (z.B. um Dich selbst auf der MPmap zu verfolgen oder um gemeinsam mit anderen zu fliegen) solltest Du niemals „plötzlich auf einer Startbahn erscheinen“: Dort könnte schon jemand sein, oder jemand ist gerade im Anflug, der der ATC bekommt einen Schreianfall, o.ä.! Am besten startest Du immer, wie auch in der Wirklichkeit, auf Parkpositionen oder an Gates oder Terminals. Dabei hast Du zusätzlich auch noch den Vorteil Dich schon beim Taxiing wieder an die Steuerung Deines derzeitigen Modells gewöhnen zu können!

Für einen Flugplatz vordefinierte Parkpositionen findest Du im FGrun (Wizard) bei der Flugplatzauswahl unterhalb den Rollbahnen, oder in der Datei „parking.xml“ im Verzeichnis des betreffenden Flugplatzes. Siehe z.B. $FG_SCENERY\Airports\K\O\A\KOAK.parking.xml.

Leider sind nicht für alle Flugplätze solche Parkpositionen vordefiniert. Aber Du kannst Dir per GPS auf zwei Arten jederzeit einen eigenen Privatparkplatz reservieren (und brauchst dafür nicht einmal Miete zu zahlen!): Öffne die MPmap und zoomen in den gewünschten Flugplatz. Dann führe den Mauszeiger zu dem Platz, an dem Du starten willst - z.B. für KRHV dorthin wo jetzt die C172 von „jomo“ steht. Dann lies oben rechts bei dem großen Pfeil die Latitude (Breitengrad) und Longitude (Längengrad) ab. Zusätzlich entscheide in welcher Richtung Du stehen willst: In unserem Fall parallel zur Landebahn 31R, also 310°+14°=324°. Du kannst aber auch auf dem Flugplatz landen und einfach an die Stelle rollen, die Du als Parkposition definieren willst. Nachdem Du so stehst wie Du Dir das wünschst öffne: Menü → File → Browse Internal Properties → position und lese die „latitude-deg“ und „longitude-deg“ direkt ab (Du benötigst nur bis zu 6 Stellen nach dem Komma!). Die Richtung kannst Du direkt auf dem Kompass ablesen. Wenn Du mit FGrun (wizard) startest trage diese Werte unter „erweiterte Optionen“ → „Anfangsposition“ ein. Passe auf: Leider ist die Reihenfolge der Felder für Längen- und Breitengrad zwischen MPmap und FlightGear genau umgekehrt. Wenn Du direkt mit einem Startbefehl und/oder einer Befehlsdatei startest benutze die entsprechenden Optionen, z.B. hier: --lat=37.334047 --lon=-121.816320 --heading=324.

Falls Du danach auf KSFO (anstatt KRHV) erscheinst, überprüfe diese Eingaben noch einmal: Am wahrscheinlichsten hast Du dann Latitude und Longitude vertauscht - oder sonstige, in der Wirklichkeit nicht vorhandene Werte, angegeben! FlightGear bricht dann nicht ab, sondern versetzt Dich auf den „Default“(Standardwert) KSFO!

Leider muss ich zugeben: Falls Du dann in KRHV das Gelände aus Deinem Cockpit heraus oder beim Rollen mit obiger MPmap-Ansicht vergleichst, wirst Du einige Unterschiede feststellen: Die freiwilligen, unbezahlten „Landschaftsarchitekten“ in FlightGear modellieren nicht immer ganz zeitnah bzw. wirklichkeitsgetreu, oder sie hatten nur veraltete geografische Daten! Verzeih ihnen dieses eine (oder andere) Mal!

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Start-Vorbereitung

Du weißt natürlich aus den vorherigen Kapiteln, wie man FlightGear mit allen möglichen Optionen unter vielerlei Betriebssystemen startet (wenn nicht: Siehe noch einmal die "Einweisung"). Du solltest für den ersten Versuch des folgenden Cross-Countries allerdings noch sicherstellen, dass der Wind aus westlicher Richtung kommt, damit wir die Startbahn 31R (KRHV) und die Landbahn 25R (KLVK) benutzen können. Füge also beim Start hinzu:

» "--wind=270@5" wenn Du eine Options-Datei benutzt

» oder definiere in FGRUN → Advanced → Weather: "Heading"=270 und "Speed"=5

Wir stehen nun also auf einem Parkplatz und richten uns in der Kanzel ein. Siehe dazu auch unsere Vorbereitungen beim ersten Solo - ich hoffe Du hast Dir dort schon einen kleinen Spiekzettel („checklist“) gemacht, den Du nun zu Rate ziehen kannst! Im Folgenden nur ein paar zusätzliche Anregungen bzw. Tricks bzw. Ergänzungen:

• Zeit: Wir wollen zumindest bei den ersten Versuchen sicher sein alles zu sehen, also:
  • FlightGear Menü → Environment → Time Settings → Noon(Mittag) → Close

• Wetter: Zumindest für unseren ersten Flug wollen wir schönes Wetter haben, also:
  • FlightGear Menü → Environment → Global Weather → (klicke auf ▲ am rechten Rand des "Metar Source"-Feldes und wähle) Fair weather → OK

• Handbremse überprüfen: Falls der Handbremsen-Hebel (eventuell etwas unterhalb Deines jetzigen Bildschirmrandes) nicht senkrecht steht → Mausklick auf den Hebel (oder „B“ tippen).

• Dein Name: Wir werden im Folgenden auch mit AI-ATC kommunizieren. Dazu benutzt das System leider nicht den Benutzercode den wir beim Starten des FlightGear angegeben haben – also müssen wir hierfür einen personalisierten angeben. Entweder indem wir einen solchen
  • als Property bzw. Befehls-Option dauerhaft definieren
    • im FGrun: Erweiterte Optionen → Properties: /sim/user/callsign=DeinCode
    • oder als Befehls-Option: --prop:/sim/user/callsign=DeinCode

• oder wir definieren es nachträglich im Cockpit - und genau das machen wir jetzt:
  • selektiere: menü → Debug → Browse Internal Properties → sim → user
  • klicke auf „callsign“
  • und dann gib im gelben Feld Deinen Namens-Code ein und klicke auf „Set“
  • schließe das Fenster mit Klick in das Quadrat oben rechts

• Motor: Es wird Zeit den Motor an-zulassen. Auch in der Realität lässt man den Motor etwa an dieser Stelle an – einmal da man sonst keinen Strom hat – zum Anderen aber auch von Alters her um die elektronischen Geräte vor evtl. Überspannungen etc. während des Startens zu schützen. Zumindest früher musste man dazu unbedingt vorher die Radios und Gyros ausschalten! Siehe "Motor Starten".

• Radio: Benutze "F12" um die Frequenzen einzustellen. Zum Auffinden der benötigten Frequenzen gibt es viele Möglichkeiten:
  • in der MPmap klicke auf den kleinen weißen Winkel rechts neben der Überschrift - und wähle "ATC"
  • oder entnimm sie der "MPmap" (aber Vorsicht: Einige der dort angegebenen Frequenzen sind in FlightGear evtl. nicht verfügbar!)
  • oder schau in die "Airport-Diagramme" (aber Vorsicht: Einige der dort angegebenen Frequenzen sind in FlightGear evtl. nicht verfügbar!)
  • falls Du FGCOM benutzt schaue in die Datei "phonebook.txt" im FGCOM-Verzeichnis - dort findest Du alle Frequenzen die für FGCOM verfügbar sind - dies sind weniger als die im FlightGear definierten!

und falls Du Dir bei diesem Flug Zeit sparen willst, siehe das Kapitel "Möglichkeiten der Radio-Einstellungen", dort sind alle Frequenzen gezeigt, die Du sowohl für diesen "VFR" als auch den späteren "IFR-CrossCountry" benötigst!

• Höhenmesser: Vergiss nicht den „Höhenmesser“ auf die Höhe des Flugplatzes (133 ft) zu setzen. (Erinnerst Du Dich an die kleine Stellschraube links unten am Höhenmesser?). Falls Du die Höhe nicht weißt, siehe:
  • die Beschriftung in der MPmap
  • oder öffne in der MPmap wieder das Menü mittels des keinen weißen Dreiecks neben dem Namen des Flughafens, und siehe unter "info"

• Beleuchtung ein: Evtl. solltest Du über Menü → Cessna C172P → Show/hide yoke das Steuerhorn entfernen um die Stellung der Schalter zu überprüfen.

In dieser Darstellung ist die jetzt benötigte Schalterstellung zu sehen: Taxi, Navi, und Beacon eingeschaltet. An sehr kalten Tagen solltest Du auch die PitotHeat einschalten. LandingLight und Strobes werden erst beim Start eingeschaltet. (Für mehr Infos siehe die Beschreibung des Instrumentenbrettes)

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Auf zur Startbahn

Zum eigentlichen Rollen zur Startbahn und dem Abheben haben wir in den vorigen Kapiteln schon alles gelernt was es zu lernen gibt (hoffe ich!) – hier also nur ein paar Hinweise:

Zur Erinnerung: Wir haben am Anfang ausdrücklich einen Wind aus 270° definiert, sollten nun also ein Freigabe für die 31R bekommen. Aber ich hoffe Du wirst später auch ein paar Mal versuchen unter anderen Wetter-Bedingungen und Tageszeiten zu fliegen. Somit beschreiben wir im folgenden mehrere Möglichkeiten: Von unterschiedlichen Winden bis zu unterschiedlichen Tages-Zeiten (also evtl. mit bzw. ohne ATC!) Alle Startbahnen in KRHV haben eine Länge von 3.000 ft (914 m), so dass wir immer einen Start von der Mitte der Rollbahn aus durchführen können, denn die Cessna benötigt nur 865 ft (also nur etwa die Hälfte der Hälfte) - also für Könner wie uns kein Problem! Wir können uns so dabei auch langsam an "Short Field TakeOffs" heran-tasten! (Aber natürlich darfst Du auch den langen Weg zu den normalen Startpositionen nehmen!) Vergleiche auch die Skizze bei den "Startpositionen": Wir müssen also etwas nach links um dann den Taxiway zu erreichen der die Startbahnen genau in der Mitte kreuzt. Siehe im Bild links die gelben (Taxiway) und roten (Startbahn) Schilder.

Wir werden im Folgenden auch die benötigte Kommunikation (sowohl mit ATC als auch über UNICOM) aufzeigen. Mag sein, dass Du dies beim ersten Flug nicht ganz schaffst - Du fliegst noch immer mit dem "Fluglehrer"! Aber Du solltest es üben wenn Du irgendwann einmal "kontrolliert Fliegen" willst! Erinnere Dich an Deine Fahrprüfung fürs Auto: Sicherlich hat Dich Dein Fahrlehrer darauf hingewiesen wie wichtig es ist die anderen Verkehrsteilnehmer darüber zu informieren wo man ist und was man vor hat (Blinker, Licht, Einordnen, etc.). Beim Fliegen können uns die Anderen meist wegen der Entfernungen nicht sehen - somit müssen wir das per Radio kommunizieren. Insbesondere wenn Du (später?) FGCOM benutzen willst, empfehlen wir Dir die Meldungen erst (wie hier gezeigt) schriftlich zu versenden, und dann laut über Mikrofone nach-zusprechen - so dass Du Dich an die Formulierungen gewöhnst! Dabei sind die grundsätzlichen Unterschiede zwischen der Kommunikation "mit ATC" und der "UNICOM" folgender Maßen:

• mit ATC bittest ("request") Du ATC um eine Freigabe für etwas was Du tun möchtest - und wartest dann darauf das ATC Dir die Erlaubnis/Freigabe erteilt! (Evtl. solltest Du nach angemessener Zeit, je nach Verkehrsaufkommen noch einmal nachfragen -- auf keinen Fall darfst Du die Ausführung ohne Freigabe beginnen!).
  • die Cods hierfür beginnen mit "-3.."

• mit UNICOM gibst Du über "Radio" bekannt was Du vorhast -- und dann stellst Du sicher dass Du niemanden gefährdest und führst es dann eigenverantwortlich aus.
  • die Cods hierfür beginnen mit "-2.."

Bevor wir nun endgültig loslegen vergewissere Dich dass Dein Radio (COM1) auf die Tower Frequenz 119.8 eingestellt ist!! (Benutze "F12" zur Überprüfung). Dann:

• Start Taxiing:
  • "-366" mit ATC:
    • "KRHV YourName ready to taxi, VFR North"
      • meldet dass Du bereit bist loszurollen
    • ATC wird Dir mit der Freigabe mitteilen welche Startbahn Du benutzen sollst

• "-222" mit UNICOM:
  • "KRHV YourName taxiing to runway ..."
    • meldet dass Du zur Startbahn ... rollst)

• Mit der Freigabe (bzw. unserer Meldung) rollen wir los: Wie vorgezeichnet zur Mitte der Startbahn!
  • Also halb-links zur Rollbahn „C“, über die Kreuzungen mit "X" und "Y“ zum Haltepunkt der Startbahn „31R-13L“.

• Hier gibt es ein kleines Szenerie-Problem (das aber evtl. zwischenzeitlich schon korrigiert wurde!): Das richtige rote Schild „31R/13L“ steht dort wo NIX ist. Dafür aber steht das nächste Schild „31L-13R“ genau da wo das Schild für die „31R/13L“ stehen sollte – wir halten also erst vor diesem Schild an!
  • Wem das zu kompliziert war: "Halte erst vor dem 2ten roten Schild!“ - das ist die erste Startbahn auf unserem Weg!

Achtung: Du musst unbedingt vor jeder Kreuzung mit einer Startbahn anhalten!

• Wenn Du (so wie ich) leicht die Übersicht verlierst, erlaube ich Dir (und mir) das Schummeln: Tippe "v/V" um alles aus einer höheren Warte zu betrachten!
• Außerdem kann es helfen mittels „h“ den HUD einzuschalten, um die Geschwindigkeit unterhalb 20 kn zu halten (in Kurven unter 10!).

• "Holding Short runway 31R" (Wir stehen nun vor der Startbahn 31R)

Ab hier haben wir zwei Möglichkeiten fortzufahren:

• wir können direkt auf die 31R rollen, dort in Position gehen, dann geradeaus Starten und dann direkt auf Kurs gehen
• oder wir kreuzen diese Startbahn, gehen auf der nächsten in Stellung, starten dort in die Platzrunde und drehen dann am Ende des Patterns auf Kurs.

Siehe also im Folgenden die zwei Möglichkeiten:

Falls Start auf 31R: (Wind aus NordWest)	Falls Start auf 13R: (Wind aus Süd-Ost)
"-347" mit ATC: "KRHV YourName holding short runway 31R" "Ich" stehe vor der Startbahn 31R" ATC wird uns dann anweisen auf die Startbahn zu rollen und zu starten. Du schaltest also "Landing Light" + "Strobes" ein und hebst ab! "-225" mit UNICOM: "KRHV YourName departing runway 31R, departing the Pattern to the North" "Ich starte jetzt von der 31R und werde den Pattern nach Norden hin verlassen" Du schaltest also "Landing Light" + "Strobes" ein und nachdem Du Dich davon überzeugt hast daß alles frei ist rollst Du auf die Startbahn und hebst ab.	"-347" mit ATC: "KRHV YourName holding short runway 31R" "Ich" stehe vor der Startbahn 31R" ATC wird uns dann erlauben die Startbahn 31R zu überqueren und bis zur Startbahn 13R zu rollen "-221" mit UNICOM: "KRHV YourName taxiing to runway 13R" "Ich rolle (weiter) zur 13R" und nachdem Du Dich überzeugt hast dass alles frei ist überquerst Du die 31R und rollst zur 13R. und vor der 13R halten wir dann ganz selbstverständlich wieder an und ...
	"-347" mit ATC: "KRHV YourName holding short runway 13R" "Ich stehe vor der Startbahn 13R" ATC wird uns dann anweisen auf die Startbahn zu rollen und zu starten. Du schaltest also "Landing Light" + "Strobes" ein und hebst ab! "-225" mit UNICOM: "KRHV YourName departing runway 13R, departing the Pattern to the North" "Ich starte jetzt von der 13R und werde den Pattern nach Norden hin verlassen" Du schaltest also "Landing Light" + "Strobes" ein und nachdem Du Dich davon überzeugt hast dass alles frei ist rollst Du auf die Startbahn und hebst ab.
Steige gerade aus (310°): bei 1000 ft Höhe drehen wir auf Kurs (346°) und steigen weiter auf 3500 ft	Wir starten und gehen wie üblich in die Platzrunde (rechts!): steigen in Richtung der Startbahn (130°) bei 500 ft Höhe drehen wir in den "Crosswind" (220°) bei 1000 ft Höhe drehen wir in den "Downwind" (310°) und steigen weiter am Ende des "Downwind" gehen wir auf Kurs (346°) und steigen weiter auf 3500 ft

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Der Steigflug

Wenn wir auf Kurs sind sollten wir etwa in Flugrichtung ein dominantes Tal sehen – dieses können wir als visuelle Hilfe zum Kurs halten benutzen. Nach einiger Zeit werden wir dann auch den ersten See sehen. Dieser ist unser Navigationspunk mit dem wir überprüfen ob wir vom Weg abgekommen sind: Du erinnerst Dich sicherlich, dass unser theoretischer Kurs mitten über diesen See verlief. Wenn Du den Start und Abflug in etwa gemacht hast wie vorhergehend beschreiben, wirst Du nicht mehr genau auf Kurs sein! Denn wir sind in dem einen Fall erst eine Weile auf Kurs 310° geflogen oder haben im anderen Falle sogar erst einen weiten Bogen nach Südwesten geflogen! Also sollten wir uns in jedem Falle etwas links vom Kurs befinden! Wir können nun korrigieren, indem wir nicht stur nach 346° weiter-fliegen sondern nun auf die Mitte des Sees zufliegen und erst dort wieder den Kurs 346° aufnehmen. Du solltest insbesondere in der ersten Phase eines jeden Fluges mit solchen Abweichungen rechnen – und somit musst Du beim Übergang in den Cruise (Reiseflug) verifizieren ob Du wirklich da bist wo Du glaubst zu sein! Also immer den Kurs mittels Landmarkierungen überprüfen, deshalb heißt diese Flugtechnik VFR (Visual Flight Rules == nach Sicht Fliegen (nicht etwa nach Kompass!)). Wir werden später lernen wie man den Kurs auch elektronisch mit den Radios überprüfen kann. In diesem Beispiel eines sehr kurzen Ausfluges spielen solche Abweichungen keine große Rolle. Aber erinnere Dich: Bei der Flugvorbereitung hatten wir direkt links neben dem Reservoir ein „Bergchen“ mit 3049 ft entdeckt – wir fliegen dort mit 3500 ft - also nur gerade mal 150 m höher! Je nachdem wie gut Du die Höhe halten kannst (und vorher eingestellt hast!) könnte es also schon gefährlich werden!! Außerdem weiß man nie, ob dort nicht inzwischen ein Windrad oder eine Radioantenne o.ä. aufgebaut wurde! Spätestens über der Mitte des Sees sollten wir unsere Reisehöhe von 3500 ft erreicht haben!

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Der Streckenflug mit George

Nachdem wir unsere Cessna (auf 3500 ft Höhe, Richtung 346°, Geschwindigkeit ~120 kn bei ~2500 RPM) ausgetrimmt haben, können wir versuchen uns ein bisschen zu entspannen und unsern "George" (djschordsch) (auch als AutoPilot (AP) bekannt) arbeiten lassen! Während dieses Fluges werden wir nur einige wenige Funktionen des AP verwenden und beschreiben - falls Du mehr wissen möchtest siehe das Kapitel "Der Autopilot" im Teil RNAV!

Unterstützung durch "George" Wir übergeben an George indem wir auf den "AP"-Knopf des Autopiloten (in der Mittelkonsole das zweit-unterste Radiogerät) klicken. George wird sich voller Eifer sofort daran machen unseren Wünschen nachzukommen - Du wirst manchmal überrascht sein wie gut (und blind und dumm!) er seinen Aufgaben nachkommt, ohne sich durch eine irgendwie geartete "Intelligenz" beeinflussen zu lassen! Er wird als treuer Sklave jeden Deiner Befehle sofort und genau ausführen -- auch die Befehle von denen Du nicht (mehr) weißt, dass Du sie gegeben hast! Also sei Dir sicher welche Befehle aktiv sind - ansonsten könntest Du nach der Übergabe größere Probleme bekommen, bevor Du George von seinem (nun falschen) Tun abbringen kannst!

Wenn Du "AP" geklickt hast wird George sofort 2 Steuerungen übernehmen (==> und Dich hinfort daran hindern ihm bei diesen hinein zu pfuschen!):

1. ROL: George wird sofort die Steuerung der Ailerons übernehmen und die Tragflächen waagerecht ausrichten und dann waagerecht halten! Er kümmert sich absolut nicht um irgendwelche Kurse oder ob Du gerade eine Kurve fliegen willst - die Tragflächen gehen/bleiben waagerecht - und falls Du auch nur versuchen solltest ein ganz klein bisschen nachzuregeln, wird er dies mit aller Gewalt verhindern! Es sei denn Du gibst ihm entsprechende Befehle. Aber ein Befehl ist nicht "einfach eingreifen und George korrigieren" -- Du musst ihm genau "befehlen" was Du ändern willst und ihm dann die Ausführung überlassen. Wenn Du also den Kurs ändern möchtest:
   • stelle sicher das der rote Marker im "Heading Indicator" auf dem gewünschten Kurs (derzeit 346°) steht
   • dann "befehle" George diesem roten Marker zu folgen indem Du "HDG" klickst - und George wird das tun, ganz egal wie blödsinnig diese Richtung auch sein mag!
   • nun kannst Du den roten Marker verstellen wie Du willst - George wird dem eifrigst folgen
     • Eine kleine Warnung: Dumm wie George ist, wird er jeden Befehl auf das schnellste ausführen. Das kann Dir unter Umständen Kopfschmerzen bereiten! z.B. wenn Du auf Kurs 360° (Norden) fliegst und auf Kurs 090° (Osten) drehen willst macht George das herrlich und in Freuden - natürlich nach rechts rum! Wenn Du aber ausdrücklich links rum drehen willst (z.B. weil rechts ein Berg ist oder ATC das wollte oder ...) - das wird George nie kapieren! Er ist "intelligent" und weiß das der kürzeste Weg rechts rum ist - egal wie blöd dieser Pilot sich anstellt: Er wird immer den kürzesten Weg wählen und durchsetzen, und der ist mit 90° rechts rum deutlich kürzer als die 270° links rum! Du musst ihn also gegebenenfalls aus-tricksen indem Du 2 Kursänderungen angibst, die jeweils kleine als 180° sind! z.B. von 360° nach 200° und dann, kurz bevor die 200 erreicht sind, weiter nach 90°!

   • Falls Du ein bisschen Spaß haben willst, versuche George beizubringen nach links zu drehen: Du drehst also den roten Marker SCHNELL gegen den Uhrzeigersinn auf 90°, also immer Linksrum. George wird anfangs dieser Drehung nach links folgen - aber sobald der Winkel zwischen dem jeweilig aktuellen Kurs und dem Marker größer 180° wird - wird George ganz abrupt umdrehen! Sehr spaßig -- wenn man weiß was los ist! Zumeist geschieht dies allerdings unabsichtlich und dann ist es meist nicht lustig!

2. VS (Vertical Speed = Steigen/Sinken): Bei der Übernahme übernimmt George direkt den derzeit anliegenden Steigen/Sinken-Status. Wenn Du also gerade am Sinken warst wird George weiter sinken, bis Du auf dem Boden aufschlägst -- oder einen anderen Befehl gegeben hast!
   • Du kannst ihm mitteilen was DU möchtest indem Du mit den Tasten "UP"(hoch) und "DN"(down=runter) die Steig/Sink-Geschwindigkeit variierst oder auch auf "0" setzt.
     • Normale Werte für ein gewolltes Steigen/Sinken sind 500 bis 750 ft pro Minute.
   • oder Du kannst auf "ALT" klicken, dann wird George sich um UP/DN nicht mehr kümmern und einfach die derzeitige Höhe halten!

Du schaltest George wieder aus, indem Du noch einmal auf "AP" klickst. Nun wird George aber nicht so schnell sein wie beim Einschalten, er wird erstmal ein Weilchen die Anzeige blinken lassen um Dich zu warnen - und erst dann Ruhe geben. Das dauert also ein Weilchen bis Du wieder selbst steuern kannst! Also ist Vorausplanen angesagt!

Falls Du George in der gleichen Sitzung wieder startest, wird er noch die vorherigen Werte gespeichert haben! Verlasse Dich also nicht darauf dass er beim Einschalten mit den üblichen Werten anfängt - überprüfe immer alle bestehenden Werte bevor Du George befiehlst deren Kontrolle zu übernehmen !

Beachte: George benutzt zum Steuern nur die Trimmung! Das heißt wenn Du George ausschaltest ist die Trimmung evtl. nicht so wie Du es erwartest - das kann bei Landungen recht irritierend werden! Du solltest George niemals "im letzten Moment" ausschalten - gib Dir selbst ein bisschen Zeit um Dich wieder einzugewöhnen! Umgekehrt gilt das Gleiche: Wenn Du die Trimmung stark verändert hast (also z.B. ständig das Höhenruder benutzt um die Höhe zu halten), kann es recht lange daueren bis George die benötigte Trimmung eingedreht/ausprobiert hat! Übergib die Maschine also erst an George wenn Du bereits "einigermaßen vor-getrimmt" hast !

Lass uns das zusammen mit George üben:

Zuvor aber noch eine Warnung: Als kluger Mensch hast Du nun natürlich die grandiose Idee "Ich heb vom Boden ab und übergebe schnellsten an George, der hält die Steigung und Richtung und Trimmung!" - mmmhhhhmmm - das wird sogar klappen - meistens! Aber es gibt 3 gewichtige Gründe die dagegen sprechen:

1. Sicherheit: Falls während des Steigens etwas schief geht - bist Du schneller auf dem Boden aufgeschlagen, als Du George überreden kannst Dir wieder das Steuer zu überlassen!
2. Zuverlässigkeit: Wenn Du steuerst benutzt Du primär den Yoke (und somit Aileron, Elevator, Rudder, etc.) - George benutzt nur die Trimmung! Das heißt es kann evtl. lange dauern bis George die richtige Trimmung für den derzeitigen Flugzustand findet - und bis dahin kann viel geschehen. Du solltest die Kontrolle immer erst an George übergeben, nachdem Du die Maschine zumindest grob ausgetrimmt hast. Ansonsten kannst Du böse Überraschungen erleben - George ist wirkliche ein sehr sehr blöder Co-Pilot!
3. Können: Wenn Du erstmal auf Kurs bist und die Maschine ausgetrimmt hast - gibt es fliegerisch nicht mehr viel zu tun! Somit benutze die schwierigen Flug-Phasen um Deine Fähigkeiten aufzufrischen. Auch echte Chefpiloten schalten des öfteren den AP ab!

Wir werden uns also jetzt von George bedienen lassen:

	Nach dem Einschalten ist "ROL" und "VS" aktiv d.h. die Tragflächen werden waagerecht gehalten und das derzeitige Steigen/Sinken wird beibehalten An der VS 0400 erkennst Du, dass gerade ein Steigen mit 400 ft/Min aktiv war als eingeschaltet wurde. George steigt also unaufhaltsam weiter - bis wir ihm was andres befehlen (oder abstürzen!)
	Inzwischen haben wir auf "HDG" und "ALT" geschaltet - d.h. George folgt dem roten Marker im "Heading Indicator" und hält die Höhe - auf welcher wir auch immer sein mögen! Evtl. sollten wir noch einmal auf "ALT" drücken um wieder bei "VS" zu sein und dann mit "UP"/"DN" die gewünschte Höhe anzufahren -- und beim Erreichen der Höhe diese wieder mit "ALT" festzuhalten
	Dies wäre eine typische Anzeige wenn wir im Anflug mit -0500 ft/min sinken und mit dem roten Marker die Richtung vorgeben! Wir hatten also gerade wieder auf "VS" umgeschaltet (auf "ALT" geklickt) und so oft auf die "DN" Taste gedrückt bis dort die "-0500" aufgetaucht ist! Dann lassen wir sinken bis zur gewünschten Höhe und drücken dann wieder "ALT" um diese zu Halten.

Aber auch wenn wir George generell vertrauen können - müssen wir doch ständig Alles im Auge behalten! Besonders:

• Höhe und Geschwindigkeit und Sprit: George macht nix vernünftiges wenn z.B. der Motor aussetzt, o.ä.!
• Mixture: George kümmert sich absolut nicht darum. Befehle ihm zu steigen - dann wird er das voll eifrig tun -- und uns bei etwa 7000 ft abstürzen lassen, da der Motor nicht mehr läuft! (Siehe Mixture)
• Wegepunkte: Am besten setzt Du Dir eine Uhr wann der nächste Check-Punkt erreicht sein sollte!

Und nun vergiss nicht: Erfreue Dich an der wunderschönen Landschaft um uns herum.

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Der Anflug

Wenn wir den zweiten großen See, das „San Antonio Reservoir“, erreicht haben, wird es höchste Zeit sich Gedanken über den Anflug und die Landung in Livermore zu machen. Und wie schon beim Solo bemerkt, ist dies immer der schwierigste und komplexeste Teil des Fluges. Scheue Dich also nicht die „p“-Taste zu drücken, wenn Du erst einmal etwas nachlesen willst, denn viel Zeit bleibt nicht mehr! Aber bitte denke daran: Wenn Du im Multiplayer-Modus mit Freunden oder unter ATC-Kontrolle fliegst, solltest Du die Pause-Taste nicht benutzen – denn während der Pause wirst Du unsichtbar für alle anderen!

ATC und ATIS

In der wirklichen Welt wären wir schon die ganze Zeit mit ATC in Kontakt gestanden, denn diese Gegend ist sehr, sehr verkehrsreich, sowohl auf dem Boden wie auch in der Luft. ATC hätte uns wahrscheinlich einen sogenannten „flight following service“ (Flugüberwachung per Radar) angeboten, wenn nicht sogar aufgedrängt! Wenn Du diesen (kostenlosen) Dienst in Anspruch nimmst, informiert Dich ATC ständig über den übrigen Verkehr um Dich herum – und macht evtl. Vorschläge (Höhe, Richtung, etc.) wie Du das Schlimmste vermeiden kannst. Auch im FlightGear wirst Du sehr viel Multiplayer-Verkehr und auch AI-Trafic (künstlichen Verkehr) feststellen, wenn Du Dich San Francisco näherst – aber hier draußen ist es relativ ruhig, so dass wir ohne ständigen Kontakt zu ATC auskommen.

Wenn Du mit aktiviertem Multiplayer fliegst solltest Du Dir über Menü → Network die Piloten-Liste öffnen um zu sehen wer wo in Deiner Nähe fliegt!

Vielleicht hast Du schon beim ersten Blick auf die Sectional bemerkt, dass Livermore ein blaues Flugplatzsymbole hat – dies bedeutet: Er wird von einem Tower kontrolliert! Spätestens aber hast Du dies auf der Sectional an dem „CT“ in der Beschriftung des Flugplatzes entdeckt! Wir müssen uns also beim Tower anmelden und dessen Anweisungen folgen!

Der Tower erwartet von uns, dass wir schon vor dem ersten Kontakt die neuesten „Flugplatznachrichten“ im ATIS abgehört haben. ATIS verbreitet diese für alle geltenden Informationen/Anweisungen automatisch, damit sich das ATC-Personal auf die Besonderheiten konzentrieren kann. Wir sind verpflichtet dem Tower bei der ersten Kontaktaufnahme mitzuteilen, dass wir ATIS empfangen und verstanden haben!

Wir gehen also ähnlich vor wie schon bei den Startvorbereitungen:

• Wir entnehmen unserer Karte die Frequenzen für ATIS- (119.65) und Tower- (118.10)

• Diese geben wir im menü → Equipment → Radio Settings ein (F12):
  • Die ATIS-Frequenz unter COM1-Selected
  • und den Tower in COM1-Standby.

• Die ATIS-Ansage sollte nach einer kleinen Verzögerung automatisch starten - höre sie ab und achte insbesondere auf:
  • Den Namen des Flugplatzes (Du hättest Dich ja bei der Frequenz vertippen können!)
  • Den derzeitigen Informations-Kode: Bei jeder Änderung des ATIS wird der nächste Buchstabe im Alphabet als Code hinzugefügt (z.B.: „Information Bravo“). Damit stellt der Tower fest ob Du tatsächlich die derzeit gültigen Informationen hast.
  • Das Wetter interessiert uns jetzt weniger (da wir bei der Vorbereitung „Fair Weather“ erzwungen hatten!)
  • Aber das QNH ist (bei weiten Streckenflügen) sehr wichtig: Vergleiche die Angabe mit der Einstellung an Deinem Höhenmesser und justiere evtl. nach! Ansonsten landest Du vielleicht 100 ft über oder unter der Landebahn!
  • „Landing and Departing“ = Aktive Start-/Landebahn! Dies ist derzeit das Wichtigste für uns! Wenn wir Glück haben ist dies die „25R“, die ich im Folgenden detailliert beschreiben habe. Falls der Tower etwas anders anweist, wende das Folgende sinngemäß an.

• Wenn Du den ATIS auswendig gelernt (oder notiert) hast klicken auf „↔“ zwischen den beiden „COM“-Eingabefeldern, um die Tower-Frequenz zu aktivieren.

• Je nachdem wie Du den AI-Verkehr eingestellt hast, siehst Du nun evtl. Anweisungen des Tower an andere Piloten. (Du könntest diese Meldungen sogar hören, wenn Du zusätzlich das FESTIVAL-Programm installiert hast, welches Text nach Sprache umwandelt!

• Danach können wir den Tower ansprechen. Dies geschieht wiederum über menü → Network → Chat Menü, welches wir viel einfacher und schneller über „-“ aufrufen können. Also:

• „-333“ mit ATC:

• "KLVK DeinName 8 mi south, inbound for visual approach"

kündigt unseren VFR-Anflug an: 8 mi südlich, auf dem Weg zum Flugplatz für eine VFR-Landung!

• Nach einiger Zeit wird der Tower in einer auffälligeren, anderen Farbe antworten. z.B.:

“DeinName, Livermore Tower, Report left downwind runway two five right.”

Dein Rufzeichen,

der ATC-Name,

Anweisung: Melde Dich auf dem linken Downwind Landebahn 25R)

• „-23“ mit UNICOM

• "KLVK UNICOM DeinName 8 mi south on 3500, inbound to enter traffic pattern"

kündigt unseren VFR Anflug an!

8 mi südlich

die derzeitige Höhe ist 3500

auf dem Weg zum Einfliegen in die Platzrunde

Da wir anfangs selbst das Wetter manipuliert haben, können wir uns sicher sein, dass wir die 25R benutzen sollen! Aber ich hoffe Du wirst später auch mal unter anderen Wetterbedingungen fliegen.

Den Pattern anfliegen

Nun haben wir es also schriftlich: Wir müssen zum Downwind für Runway 25R:

• Besonders erfreulich an der 25R ist die lange Landebahn mit allen möglichen Lichtsignalen und sonstiger elektronischer Ausrüstung
• Unerfreulich ist, dass der Pattern auf der anderen, der nördlichen Seite liegt - und wir nicht einfach über den Flugplatz fliegen dürfen, sondern um die Kontrollzone herum auf die andere Seite müssen.

In dem Bild links sehen wir, dass es 2 parallele Runways mit jeweils eigenem Pattern gibt, wobei der für die 25R ein rechter und der für die 25L ein linker Pattern ist. Und wir kennen die Vorschrift, dass ein Pattern auf einem Winkel von 45° zum Downwind angeflogen wird - wobei der „empfohlene(!)“ Treffpunkt in den USA in der Mitte des Downwind liegt, in Europa ist er am Anfang – also werden wir die erste Hälfte des „Downwind's“ anpeilen! Müssten wir zur 25L (oder 07R) würden wir nun der grünen Linie folgen, aber für die 25R (oder 07L) folgen wir der blauen Linie außerhalb der Kontroll-Zone! Wir werden den Downwind von etwa 1 mi nördlich anfliegen, damit wir Zeit haben uns zu orientieren und nach anderen Ausschau zu halten. Wenn Du Dir die Skizze links anschaust, erkennst Du dass direkt unterhalb des Downwind eine Schnellstraße verläuft - für uns wieder ein sehr willkommener Anhaltspunkt zum Navigieren! Wir bleiben also erst einmal etwa eine Meile nördlich dieser Straße und schwenken dann von dort in den Downwind ein! Siehe auch die Höhenangabe für KLVK = 400. Also ist die Pattern-Höhe etwa 400+1000=1400. (Es können auch 200 weniger sein - aber ich persönlich mag es lieber etwas höher!)

Also: Los geht's

Wir befinden uns noch immer über dem „San Antonio Reservoir“ in nördlicher Richtung (346°) auf 3500 ft Höhe und einer Geschwindigkeit von ~120kn bei ~2500 RPM.

Von hier aus:

• Drehe etwa 30° nach links (verdrehe einfach den Gyro-Marker entsprechend). Die eingestellten 30° sind nur ein erster Wert - da wir VFR fliegen verstellen wir den roten Marker immer wieder, um der Hauptstraße und/oder dem Fluss im Tal zu folgen, an Pleasanton vorbei nach Dublin. Auf der obigen Skizze siehst Du auch, dass die Straße äußerst knapp an der Kontrollzone vorbeiführt - Du solltest Dich also lieber etwas links von der Straße halten.

• Bei guter Sicht werden wir schon rechts den Flugplatz sehen. Wenn wir dann in die Nähe der Kreuzung der beiden Schnellstraßen kommen, müssen wir genau aufpassen: Denn etwa dort kreuzen wir den abfliegenden Verkehr von KLVK. Und schau genau hin: Die Anderen sind schwer zu erkennen, da sie von uns aus erst einmal niedriger sind und uns dann (hoffentlich) höher überfliegen. Eine Cessna, die auf der 25R startet, hat über der Kreuzung etwa eine Höhe von 1500 ft! Jets werden natürlich deutlich höher sein! Wir selbst wollen an diesem Punkt bereits auf der Höhe des Downwind sein, also 1400 ft!

• Dies wäre evtl. ein guter Zeitpunkt um einmal die Map zu benutzen:

• Aufruf über "Menü → Equipment → Map"
• Aktiviere "Traffic" dann erscheinen Multiplayer als kleine schwarze Rauten
• Aktiviere "Center on Acft" dann erscheinst Du selbst in der Mitte der Map als gelbes Symbol
• und Zoome wie gewünscht

• Auch die Piloten-Liste kann sehr hilfreich sein:

• Aufruf über "menü → Multiplayer → Pilot List"

Darin sind alle Multiplayer im Umkreis von 100 mi aufgeführt, beobachte insbesondere unter "brg" (Bearing = Richtung) wer aus dem Osten (~090°) kommt

• Somit ist es Zeit unsern Anflug zu starten. Die eigentliche Anflugprozedur kennen wir nun schon in- und auswendig - somit schauen wir mal wie George damit fertig wird (damit haben wir sogar die Hände frei für ein paar andere Sachen: Danke George!):

• Vor dem Sinken lass uns sicher stellen, dass unser Motor nicht das große Stottern bekommt (auch wenn wir nicht so sehr hoch waren):

• Setze Mixture auf "voll fett", den roten Hebel ganz rein ("m" länger gedrückt halten oder die Maus drüber und deren Rad drehen)
• schalte Carburator Heat ein um eine Vereisung des Vergasers zu verhindern (zum Ziehen einen MausKlick auf den schwarzen Hebel links vom Gashebel)

• Befehle George was er tun soll:

• Ein Klick auf "ALT" schaltet in den "VS" Mode
• mehrere Klicks auf "DN" schalten auf eine Sinkrate von "-500 ft" (pass auf das Minus-Zeichen auf!).

(Wenn wir etwas spät dran sind können wir die Sinkgeschwindigkeit auch auf -700 erhöhen)

• und runter geht's!

• Wir selbst müssen

• mit dem roten Marker im "Heading Indicator" die (wechselnden) Richtung(en) angeben
• die RPM auf ~2000 setzen, damit wir nicht zu schnell werden! Überprüfe die RPM des öfteren: Sie wird sich ändern, setze sie dann wieder auf 2000!

• Halte weiterhin den abfliegenden Verkehr von KLVK im Auge (s.o.)

• Folge dem Highway bis zur Kreuzung und siehe zu, dass Du spätestens dort die Höhe 1400 ft erreicht hast!

• Ein Klick auf "ALT" befiehlt George die Höhe zu halten
• und wir setzen wieder die normale Geschwindigkeit mit RPM = 2500
• George wird das prima austrimmen!

• Ein paar hundert Meter nach der Kreuzung drehen wir nach rechts auf die Gegenrichtung der Landebahn, also etwa 1 mi nördlich, parallel zum Highway.

• Heading Bug (der rote Marker im Gyro!) auf 75° und George tut den Rest

• Dann wird es Zeit unsere Geschwindigkeit auf die Pattern-Geschwindigkeit zu bringen:

• Setze die RPM auf 2000, George wird uns die Höhe halten und somit werden wir langsamer
• Sobald die Geschwindigkeit im "weißen Bereich" ist setzen wir die Flaps auf Stufe 1
• dann wird sich die Geschwindigkeit bei etwa 75 kn einpendeln

• Als letztes lassen wir uns von George in den Downwind bringen:

• Siehe nach rechts zum Flughafen: Wenn wir den etwa 45° vor uns sehen drehe den Heading-Bug ~45° nach rechts und halte auf das Ende der Landbahn zu (das ist das Ende der 25R, und zugleich der Anfang der 07L!).
• dann schwenken wir in den Downwind ein - also wieder 075°
• und nachdem George alles schön ausgetrimmt hat verabschieden wir uns von ihm mittels "AP"

• wir können noch einmal testen wie gut George gearbeitet hat: Nachdem George sich blinkend verabschiedet hat, nimm die Hände vom Steuer und schau was passiert: Nix (hoffentlich) - eine so schön getrimmte Maschiene hast DU wohl selten geflogen!

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Die Landung

• Wir sind jetzt auf dem Downwind und sollten unsere Ankunft mitteilen (damit der rote Teppich ausgerollt werden kann!):

• "-333" mit ATC:

• "KLVK DeinName at 1400 ft 2 min North, inbound for visual approach"

Es gibt derzeit keine Meldung "im Downwind", also melden wir wieder wo wir sind und und bitten um Sichtanflug

• ATC wird hoffentlich antworten: “DeinName, Livermore Tower, Clear to land 25R.”

• "-25" mit UNICOM:

• "KLVK UNICOM DeinName downwind for runway 25R"

• Wir sollten inzwischen in einem wunderbar aus-getrimmten Flugzeug sitzen:

• Höhe 1400 ft
• Richtung 075°, dem Highway entlang des Flugplatzes folgend
• mit einer Geschwindigkeit von ~75 kn bei ~2000 RPM (halte die RPM auf 2000, sie könnte abwandern!)
• Flaps auf Stufe 1
• Autopilot ausgeschaltet

• Wenn der Flughafen etwa 45° hinter uns liegt drehen wir wie üblich auf "Base"

• der rote Marker steht noch immer auf 075° (von der letzten Anweisung an George)
• drehe 90° nach rechts bis der rote Maker horizontal links steht
• Flaps Stufe 2
• RPM auf 1800 (der Beginn der grünen Markierung)
• wir sollten uns so bei etwa 65 kn mit 500 ft/min Sinkgeschwindigkeit einpendeln
• mit UNICOM melden wir "-26" = auf "Base"

• Halte nach der Landebahn Ausschau und drehe kurz vor dem Überqueren der verlängerten Mittellinie darauf ein:

• mit UNICOM melden wir "-27" = auf "Final"
• wir sollten noch immer gut ausgetrimmt sein!
• um die Höhe zu variieren benutze nur die RPM, variiere diese zwischen 1500 und 1800 (wenn wirklich nötig auch mehr, aber werde nicht hektisch - abrupte Korrekturen können wir jetzt nicht brauchen!)
• richte Dich zur Landebahn aus
• bei etwa 420 ft (also ca 7m über der Landebahn) fangen wir mit dem Ausschweben an

• Flaps Stufe 3
• ganz-ganz leichtes Ziehen am Höhenruder

• das verringert die Sinkgeschwindigkeit (1 cm über dem Boden sollte sie NULL sein!)
• und dadurch auch die normale Geschwindigkeit - PASS AUF: bei 45 kn wirst Du stallen!

• Lass Dir Zeit: Diese Landebahn ist noch sehr lang! Bleibe ganz ruhig und bedächtig !

• halte die RPM bis 1 cm über dem Boden

• erst dann nimm den Throttle komplett zurück
• ziehe ganz Sachte am Höhenruder um die Höhe zu halten
• die Geschwindigkeit wird ständig weiter sinken -- bis wir bei 1 cm über dem Boden stallen!!

Ja ich weiß: Keiner schafft das (immer) 100% - aber das ist das Ziel das wir anstreben!!

• Nach dem Aufsetzen hauen wir nicht auf die Bremse, denn das schadet in der Wirklichkeit dem Bugrad und auch im Simulator schadet es unserm Hochgefühl wenn wir uns jetzt zum Schluss überschlagen! Ab etwa 40 kn können wir vorsichtig, stotternd bremsen ("b" drücken - loslassen - drücken - loslassen ...)

• Und mit maximal 10 kn rollen wir dann von der Landebahn

• halte an sobald Du komplett von der Landebahn weg bist
• melde "-29" ("runway clear") an alle
• schalte die Landescheinwerfer und Strobe aus
• dann atme einmal (oder 2mal) tief durch
• schau Dich um nach anderem Verkehr (Großschreibung+Cursor-Tasten)
• dann auf zum Parkplatz
• und dort ausschalten:

• Gashebel voll zurück
• setze die Feststellbremse "B"
• drücke den "Carburator Heat" voll rein (Maus-Klick auf den schwarzen Hebel links vom Gas)
• ziehe "Mixture" voll raus
• schalte die Magnetos aus

Gratuliere – es ist geschafft!!!!

Da wir derzeit im "Wilden Westen" sind, tun wir noch was alle guten Cowboys tun: Ein paar Streicheleinheiten für unsere so gutmütige Cessna! Und recht herzlichen Dank an Stuart Buchanan und seinen Ko-Autoren: Benno Schulenberg, Sid Boyce, Vassilii Khachaturov, und James Briggs.

Scheue Dich nicht diese gleiche Übung mehrmals zu machen, insbesondere auch unter veränderten Bedingungen wie Wetter, Zeit, etc.. Du wirst das jetzt sicherlich alleine schaffen, auch wenn Du dann evtl. andere Runways, Pattern, etc. benutzen müsstest/wolltest!

Viel Spaß dabei!