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Dieses Bild erklärt auch recht anschaulich was ein "Stall" ist: Stell Dir vor die Tragfläche würde fast senkrecht gestellt (AoA), dann wird klar dass es für die Luft unmöglich wird weiterhin der Tragflächenoberseite zu folgen. Die Luftströmung reißt ab, zwischen dem abgerissenen Luftstrom und der Tragfläche bilden sich Verwirbelungen die keinerlei Lift erzeugen - es geht abwärts. Siehe das extra Kapitel über diesen "Stall".

Da "'''''L-1'''''" also kleiner ist als "Weight"  werden wir sinken  - wir müssen dem wie üblich entgegen wirken: Also mit dem <span style="color:rgb(153, 153, 0">"'''''Elevator = Lateral axis'''''"</span> die Nase heben um damit den "AoA" zu erhöhen - mit anderen Worten wir initialisieren zusätzlich ein <span style="color:rgb(153, 153, 0">'''''Steigen'''''</span>. (Dosiere dieses Steigen aber so, dass wir unsere Flughöhe nicht ändern"! Klingt doch wunderbar paradox: Steigen - aber dabei keine Höhe gewinnen!)

**wenn Du  plötzlich, während Du schon nahe der Stall-Geschwindigkeit bist plötzlich die Faps von 0 auf 100% ausfährst, wird der Bremseffekt Dich unter die Stall-Speed bringen - und im letzten Teil eines Anfluges hast Du nicht genügend Höhe um noch abzufangen! (Siehe das nachfolgende Kapitel über "Stalls")

===„Stall“ und „Spin“===

Der High-Speed (schnelle) Stall: Du kannst Dir sicherlich vorstellen, dass die Luft nicht mehr der Oberfläche der Tragfläche folgen wird, wenn diese im Extremfall 90° zur Luftbewegung steht! Sie wird dann nicht der Oberfläche folgen können – sondern sich erst später wieder vereinigen können – somit entsteht zwischen der Tragfläche und dem Punkt der Wiedervereinigung ein Raum mit vielen Wirbeln aber ohne jegliche Tragkraft! Dies geschieht besonders gerne, wenn Du schnell fliegst und die Maschine ganz abrupt nach oben reißt. Dies funktioniert mit Jets relativ einfach – bei unsere gutmütigen c172p musst Du Dir hierfür schon extreme Mühe geben!

Der Low-Speed (langsame) Stall: Ebenso musst Du mit einem Stall rechnen, wenn Dein Flugzeug so langsam wird, dass die Luftströme über/unter den Tragflächen nicht mehr genug Lift erzeugen - irgendwann reicht der Lift dann nicht mehr –-> die Maschine sinkt senkrecht weg und damit entstehen (wie bei 1) die Luftverwirbelungen oberhalb der Tragfläche – und das war's dann!

*nachdem dann bei deutlich höherer IAS die Luftverwirbelungen „weggeschoben“ worden sind

*ganz langsam die Nase hochziehen. Mache es langsam – denn wenn Du jetzt abrupt hochziehst reißt der Luftstrom sofort wieder ab (siehe 1) – und Du hast dann Deinen wohlverdienten nächsten Stall!

Du meinst jetzt bestimmt: „Du hast gut reden – dazu hab ich bei der Landung nicht genug Höhe und Zeit – ist doch Schwachsinn!“. Und Du hast recht: Jemand der es im „Short Final“ (Endanflug) zum Stall kommen lässt ist schwachsinnig oder betrunken oder müde oder ...oder.. Ähnlich wie wenn Du vom Hochhaus ohne Fallschirm springst – wie soll man da noch helfen? Aber im Flugzeug gibt es zumindest mehrere Warnungen:

*Die „Stall-Warning“ - das heißt: Kurz vor dem Abriss der Strömung warnt eine Sirene (manchmal auch eine nette Frauenstimme) – und dann heißt es sehr schnell, aber überlegt handeln – aber ganz bestimmt nicht abrupt! Geschwindigkeit aufnehmen – wie auch immer! Wenn es tatsächlich zum Abriss kommt, bedeutet dies auf jeden Fall einen deutlichen Höhenverlust! Natürlich hörst Du die Warnung nur, wenn Du nicht die Option "--disable-sound" (Lautsprecher ausschalten) benutzt. In der Wirklichkeit kann man diese Warnung nicht abschalten - im Simulator doch!

*Und Du solltest unbedingt die Stall-Speed Deines Modells kennen (d.h. austesten!)

Eigentlich ist ein Stall absolut ungefährlich – wenn man hoch genug ist und weiß was man tut! Diesen Flugzustand zu üben gehört deshalb zum Basisprogramm einer jeden Piloten-Ausbildung! Lass es uns versuchen:

**die Stall-Geschwindigkeit unser Cessna ist zwischen 45-50 kn - und der normale Steigflug bei ~70 kn - somit würde ich bei etwas über 70 kn anfangen LANGSAM hochzuziehen!

Übe dies ruhig ein paar Mal und versuche herauszufinden wie Du den Punkt erkennen kannst, an dem die Maschine "stallen" wird! Wenn Du das im Gefühl hast, kannst Du ein Menge unnötiger Abstürze vermeiden!

Und merke Dir die Geschwindigkeiten bei denen der Stall auftritt - bleibe bei einer Landung oberhalb dieser Geschwindigkeit - aber erinnere Dich: Zur perfekten Landung gehört der Stall: 1 cm über der Landebahn, nicht früher! Also schwebe dicht über dem Boden und reduziere die Geschwindigkeit bis zum Stall!

'''''Der Spin''''' ist übrigens nichts anderes als „ein Stall über eine Tragfläche“. Erinnere Dich: Wir hatten weiter oben erklärt dass sich in der Kurve die außen-liegende Tragfläche schneller bewegt als die innen liegende – das heißt der Auftrieb an der inneren ist bereits reduziert und wird bei Stall-Gefahr als erstes keinen Auftrieb mehr erzeugen! Wenn Du also z.B. im Endanflug schon „Stall-gefährdet“ bist und dann noch ganz schnell die Richtung korrigierst um die Landbahn zu erwischen, dann stehen die Chancen gut jetzt über die innere Tragfläche zu „Stallen“ und damit dann wunderbar zu „Spinnen“. Das Mittel dagegen ist ähnlich wie beim Stall (Nase runter und Vollgas) – aber hier musst Du zusätzlich '''''zuerst aus der Drehbewegung heraus''''': Also zuerst ganz kräftig in die Pedale des Seitenruders treten und hoffen dass dort die Strömung noch nicht abgerissen ist und somit die Drehbewegung aufhört! Aber aufpassen, dass Du dann nicht direkt in einen „Gegen-Spin“ gerätst! Das Zauberwort heißt: "Kräftig - aber wohl dosiert"! Was das bedeutet?  ÜBEN !

Du kannst auch dies wunderbar üben, wenn Du wie oben einen Stall einleitest, und kurz bevor die Nase absackt eine starke Kurve einleitest. Viel Spaß beim Karussell fahren!

Mach es Dir zur Gewohnheit, gerade diese Stall-Übungen mit jedem Modell in großer Höhe durchzuspielen BEVOR Du damit die erste Landung versuchst! Auf diese Weise erfährst Du dann auch auf einfachste Art und Weise wie hoch Deine Minimum-Geschwindigkeit sein muss: Im Anflug, im Endanflug, und beim Aufsetzen! Natürlich steht das auch in den Büchern – die man unbedingt vor dem Start auswendig lernen muss – aber manchmal sind die eben gerade nicht greifbar! Trotzdem:

::'''''<big>Du musst unbedingt die Stall-IAS aller Modelle kennen, die Du fliegst -- bevor Du landest!!</big>'''''

::'''''Und sei Dir bewusst: Um so schneller ein Flugzeug fliegen kann - um so schlechter sind seine Stall-Eigenschaften!'''''

Wenn Du noch mehr über "Stalls & Co" wissen willst empfehle ich: http://de.wikipedia.org/wiki/Str%C3%B6mungsabriss

*Wenn Du in großer Höhe vergessen hast den Mixture zu ziehen – wird die Leistung irgendwann so weit zurückgehen, dass Du wieder den geliebten Stall üben musst – allerdings diesmal in großer Höhe – also nicht ganz so gefährlich!  

***der aber kümmert sich nicht um das "Mixture" -- also ist der "Stall" vorprogrammiert (falls Du nicht von Zeit zu Zeit den Mixture manuell regulierst!)

***auf "kontrollierten" Flughäfen warte bis ATC Dir eine andere Richtung zuweist

Im Kapitel "IFR Cross Country" werden wir lernen, wie man mit Radios navigiert. Aber ähnlich wie mit dem Autopiloten: Du solltest erst OHNE RADIO navigieren können, bevor Du der Technik eine teilweise Kontrolle erlaubst! Denn erinnere Dich:

*Ohne entsprechende Trimmung wird auch der schönste Langstreckenflug zur Schwerstarbeit, da Du ständig das Höhenruder halten oder korrigieren musst! Ein paar kleine Änderungen am Trimm können Dir dann einige Freizeit verschaffen! Übrigens arbeitet der Autopilot beim Höhe halten ausschließlich mit dem Trimm und niemals mit dem Höhenruder. Wenn Du Dir einen Gefallen tun willst trimme das Flugzeug grob und übergebe es erst dann dem Autopiloten – wenn Du ein völlig falsch getrimmtes Flugzeug an den Autopiloten übergibst kann es passieren, dass Du längst am Boden zerschellt bist bevor der Autopilot die richtige Trimmung gefunden hat! Auf jeden Fall werden Dir einige Passagiere sehr dankbar dafür sein, wenn Du solche Scherze unterlässt (und der arme ATC und die Rettungsmannschaften auch!).

Der vielseitige „Gyro-Horizon“ zeigt uns schematisiert und messbar das gleiche wie die Sicht nach außen. Damit ist er meist das wichtigste Instrument – ganz besonders bei IFR-Bedingungen (oder wenn Du Dich aus Versehen in die Wolken verirrst!):

Wenn das Kurven in etwa klappt, kannst Du etwas richtig Sinnvolles üben: In Deinem Fliegerleben wird es des öfteren vorkommen, dass ein ATC Dich anweist eine Warteschleife zu fliegen – und genau das hat eine Menge mit „Kurven Fliegen“ zu tun.

Später, wenn Du auch die Radios zum Navigieren benutzt, wirst Du als "FIX"-Punkt einen VOR, NDB, oder ähnliches verwenden - und somit auch bei widrigen Verhältnissen immer wieder genau zum FIX-Punkt zurückkehren. Zudem findest Du dann auch definierte "Prozedure-Turns" auf den Flugkarten. Siehe z.B. in einer Anflugkarte zu EDDF:

Du siehst hier drei "Warteschleifen" über den VOR's  "FFM", "RID", und "CHA" und eine über dem NDB PSA.

Lass uns die Schleife über "'''''CHA'''''" etwas genauer ansehen: Sie wird im Normalfall mit Kurs 285° angeflogen (Gegenkurs also 105°), dabei ist die minimale Höhe 4000 ft. Normalerweise weist aber ATC dem Piloten eine Anflughöhe zu, die der Pilot einhalten muss bis ATC ihm Sinkanweisungen gibt. Das heißt im Normalfall sind mehrere Flugzeuge in einer Warteschleife, vertikal jeweils um 1000 ft getrennt. ATC weist dem zuletzt gekommenen eine Höhe 1000 ft über derzeit höchsten zu, ruft dann als erstes den untersten ab - und weist dann die anderen nacheinander an jeweils um 1000 ft zu sinken!

*„'''''Pattern'''''“ (Platzrunde): Dies ist das sicherste und einfachste Verfahren. Insbesondere kann man auf diese Weise fremde Plätze erst einmal aus der Luft kennenlernen - und man hat eindeutige Wegpunkte für die Einteilung des Anfluges. Man fliegt den Platz auf Höhe des Pattern (1000 ft AGL) an und schert in einem Winkel von 45° in den Downwind ein. Siehe die Beschreibungen:

**Siehe das Kapitel: ILS Landung während des „IFR Cross Country“

*'''''2 = Crosswind''''' (Querabflug): Steige weiter auf die Höhe der Platzrunde (zwischen 800 und 1000 ft AGL). Nach ca. 45-60 Sec. mache die nächste 90° Kurve. (Denke an Deine Stoppuhr unter "menü→ debug" (v1.9) oder "menü→Equipment" (v2) ).

*'''''3 = Downwind''''' (Gegenanflug): Halte die Höhe (800-1000 ft AGL). Und Achtung: Hier werden alle Flugzeuge den „Pattern“ betreten, die von außerhalb anfliegen, evtl. auf unterschiedlicher Höhe und mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten! Also halte Ausschau!

**ca. 1500 ft über der Landebahn, RPM bei 2500 und IAS etwa 115 kn.

*Schalte den '''''Autopiloten''''' aus (Maus-Klick auf „AP“) und warte auf das Ende der warnenden Blinkanzeige (Falls Du nicht mit IFR-ILS landest).

*Bei etwa 500 ft Höhe über der Landebahn fahre die Flaps komplett aus („''''']'''''“) – die Geschwindigkeit sinkt nun auf ca. 60 kn. Halte diese Geschwindigkeit unbedingt - es wird nun kritisch: Denke daran das Böen Deine Geschwindigkeit (gemessen zur Luft) jetzt dramatisch beeinflussen können, du bist nur noch 15 kn über Stall!!

**eine Anweisung durch ATC (Tower) → das bedeutet: Sofort GO-Arround - ohne Diskussion!

**Bei VFR ohne ATC machst Du eine Platzrunde (Du solltest vor dem Anflug nachgeschaut haben ob die Platzrunde rechts oder links ist!)

**Bei VFR mit ATC informierst Du ATC baldmöglichst und fragst nach Anweisungen

**Bei IFR solltest Du Dir vor dem Anflug die „Missed Approach“ Prozeduren bereit gelegt haben! (Siehe z.B. das Kapitel IAP im "IFR Cross Country")

Mit diesem kannst Du Dich von einem AI-ATC führen lassen. Hierfür benötigst Du keine Multiplayer-Anmeldung - denn alles spielt sich nur auf Deinem lokalen PC ab - allerdings wird der AI-ATC so tun als wären andere Flugzeuge in der Nähe! Aber Du kannst üben ohne durch andere, "menschliche" Mitspieler gestört (bzw. beobachtet) zu werden!

||Starte eine Verbindung zu einem AI-ATC folgendermaßen:

Wenn das Menü geöffnet ist wird jede Zahl die Du eingibst als eine Auswahl in dem Menü interpretiert - und dementsprechend wird ein Untermenü geöffnet bzw. eine Meldung an den AI-ATC verschickt -- diese Meldung erscheint dann gleichzeitig auch auf Deiner Windschutzscheibe).

'''''2 = Flughafen ...UNICOM: '''''Dies öffnet ein Untermenü für „UNICOM“-Meldungen. Dies sind Absprachen zwischen den Piloten selbst, wenn kein ATC bzw. Tower Dienst hat.

'''''3 = ATC: '''''Öffnet ein Untermenü für Anfragen/Informationen an AI-ATC (wenn Du im Multiplayer Modus bist, sieht auch ein "menschlicher" ATC diese Meldung. Du kannst Dir damit also (mit etwas Übung) einiges an Tipparbeit sparen. Und Üben musst Du ja nicht dort, wo gerade ein menschlicher ATC schon 10 andere Flugzeuge kontrolliert - Du kannst auch ohne menschlichem ATC üben! z.B.:

:"<span style="color: green">'''jomo'''</span> <span style="color: red">'''ATC'''</span> request taxi to active"

::<span style="color: red">'''ATC'''</span> ist der Ansprechpartner den Du selbst eintippen musst! Bitte vergiss den niemals! Ansonsten wunderen sich vieleicht viele viele Leute im Umkreis non 100 mi wen Du wohl meinst!!

*Wir benötigen zum Abheben immer die gleiche IAS von mindestens '''55 kn'''.

Landebahnen haben fast immer 2 Richtungen von denen fast immer beide sowohl für Starts wie auch Landungen benutzt werden können. In den FlightGear-Daten findest Du deshalb leider immer nur eine Richtung definiert, die Zweite wird errechnet. Das kann zu Problemen führen: z.B. gibt es in EDDF eine Startbahn 18 - ohne das Zwillingspärchen 36! - und auf dieser 18 darf zudem nur gestartet werden (nicht gelandet!). Aber wenn Du halbwegs wirklichkeitsgetreu simulieren willst, schaust Du sowieso während der Flugvorbereitung zuerst in den formellen Unterlagen nach wo Du landen bzw. starten kannst bzw. darfst! Schon aus lauter Angst vor dem evtl. vorhandenen ATC!

Bei der Flugvorbereitung erkundigst Du Dich natürlich auch immer (bei ATIS, ATC, Wetterdienst, etc.) wie der Wind ist bevor Du losrollst!

::http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Boeing_E-3A_crosswind_landing.jpg

::Die Realität: Eine Boeing E-3A landet bei Seitenwind!

Ja stimmt: 090° und 270° (und nahe daran) sind ein Problem - wobei die Größe des Problems kaum einen Unterschied macht, ob man nun die eine oder andere Bahn nimmt. Im Zweifel entscheidet der, der zuerst am Flughafen ankommt (oder ein ATC).