De/Concorde

Die Übersetzung dieses Artikels ist in Bearbeitung.

Aérospatiale/BAC Concorde

Typ	Verkehrsflugzeug, Überschallflugzeug
Konfiguration	Delta-Flügel
Antrieb	Vierstrahliger Jet (Düsenflugzeug, Viermotoriges Flugzeug)
Hersteller	British Aircraft Corporation, British Aerospace, Sud Aviation, Aérospatiale, Airbus
Autor(en)	Concorde development team
FDM	JSBSim
--aircraft=	Concorde
Stand	Frühe Produktion
FDM
Systeme
Cockpit
Modell
Entwicklung
Webseite
Repository
Herunterladen
Livree
Lizenz	GPLv2+

Die Aérospatiale-BAC Concorde "SuperSonic Transport" (SST = Überschall Transport) war das erfolgreichere der einzigen zwei Überschall-Passagier-Flugzeuge die jemals kommerziell eingesetzt wurden. Die zweite war die russische Tu-144.

Nach dem einzigen Absturz (am 25. July 2000) in der ansonsten unfallfreien Geschichte der Concorde, und den zusätzlichen ökonomischen Schwierigkeiten aus dem 9/11 Terror-Anschlag auf das World-Trade Center wurde der Flugbetrieb am 24. Okt. 2003 eingestellt. Der letzte "Abschiedsflug" war am 26. Nov. 2003.

Die Concorde ist schon seit der FlightGear Version 1.0.0 vorhanden, und hatte schon zu der Zeit sehr fortschrittliche Merkmale.

Armaturenbretter & Instrumente (Panel)

Bis FGFS 1.9 hatte das Modell 2 Versionen des Armaturenbretts

1. die 2D-Version: Diese hat nur die allerwichtigsten Instrumente auf einer Seite zusammengefasst, ohne Rücksicht auf die tatsächliche Lokation im wirklichen Flugzeug. Zudem gibt es dort einige Schalter die die Operation wesentlich vereinfachen, z.B. die Treibstoff-Versorgung. Hinzu kommt ein zusätzliches, sehr, sehr vereinfachtes "Engineering-Panel" (Flug-Ingenieur). Diese 2D-Panels waren recht angenehm um die ersten Erfahrungen mit der Concorde zu sammeln -- sie werden aber seit FGFS 2.0 nicht mehr unterstützt.
2. die 3D Version hat eine Vielzahl von Armaturenbretter: Kapitän, Co-Pilot, Mittelkonsole, "Engineering", Podest, etc.. Mit diesen, der Wirklichkeit mehr entsprechenden Armaturen, bekommen Sie eine angemessenen Eindruck von diesem technischer Meisterleistung des Flugzeugbaus.

Die folgende Beschreibung gilt für beide Versionen - auch die Nummerierung der Instrumente in den folgenden Abbildungen und Beschreibungen ist die gleiche. Instrumente die im 2D komplett weggelassen wurden, sind zusätzlich durch ein "no2D" markiert.

Alle Panel zeigen zusätzlich die sogenannten "Hot-spots", d.h. die gelb umrandeten Flächen innerhalb derer die Maus benutzt werden kann. Beachte dass viele der Eingabefelder bis zu 8 Maus-aktive Felder haben. Siehe z.B. das Setzen des NAV (Navigations-Radio) (55) im Autopilot: Die zwei vertikal untereinander liegenden Felder ganz links verstellen die erste Ziffer der Frequenz, die nächsten zwei nur die Ziffern 2&3, und die nächsten die Dezimalwerte, etc.
Für weitergehende Beschreibungen siehe z.B. http://www.concordesst.com/cockpitsys.html

Die 2D-Panels

Direkt im Sichtfeld des Piloten siehst Du die Standard Instrumente, am oberen Rand die des Auto-Piloten, und rechts die Treibstoff-Anzeigen und -Schalter. Insbesondere das Treibstoff-Management in dieser 2D-Version ist absolut unrealistisch - um einen "realen" Eindruck des echten Treibstoff-Managements zu bekommen könntest Du einmal mit "Ctrl+E" auf die 3D-Darstellung umschalten (und wieder mit "Ctrl+E" zurückkehren!).

Demgegenüber dauert das Umschalten zwischen dem 2D-Panel und dessen "Engineering-Panel" (via großem "S") etwa 10.sec.

Das 2D-Engineering-Panel

Wegen der sehr langen Umschaltzeit zwischen den zwei 2D-Panels solltest Du Dich baldmöglichst daran gewöhnen, diese Daten (insbesondere die Daten der Triebwerke!) im 3D-Panel anzuschauen - dazu musst Du nur den Blickwinkel auf das 2D-Panel etwas verschieben (mit der "Numm-Tastatur" oder "2mal rechter MausKlick und die Maus bewegen) -- und später mit "Num 5" wieder zurücksetzen! Das funktioniert wesentlich schneller!

Die 3D-Panels

Zusätzlich zu den 2D-Panels siehst Du hier insbesondere in der Mitte des Panles die Triebwerks-Instrumente und wiederum rechts davon noch einmal die Instrumente für den Co-Piloten, inklusive der Bedienung für das Fahrwerk, die "Nase", und die Trimmung. Über allem schwebt zentral für beide der Autopilot oder auf "formell Concordeanisch" das AFCS" = “Automated Flight Control System” (Automatisches Flug Kontroll-System!)!
Wenn Du nicht alle Instrumente siehst tippe "f", das sollte sie herbei-zaubern. Wegen der riesigen Anzahl von Instrumenten (und einer großen Anzahl von Piloten mit sehr kleiner PC's!) wird von der Installation her die Anzahl der sichtbaren Instrumente eingeschränkt -- Du kannst Sie mit "f" einblenden (und dabei unter Umständen eine reduzierte FPM bekommen!)!

>>>> Während dieses Tutorials werden wir noch weitere Panles zeigen, wenn bestimmte Aktionen diese erfordern! <<<<

Die Basis Instrumente

Alle Instrumente sind mit einer fortlaufenden Nummer (in einem hellen Kreis) nummeriert - nur die Autopilot-Tasten werden im Nachfolgenden mit ihrer Tasten-Beschriftung angesprochen. Wenn in der Beschreibung ein "Name (no2D)" erscheint, ist dieses Instrument in den 2D-Panels nicht vorhanden!

Das Bild des 3D-Panles ist reduziert auf das linke Drittel für den Kapitän und die Mitte (für beide Piloten). Aus Platzgründen wurde die Wiederholung der Instrumente für den Co-Piloten weggelassen.

Wenn Instrumente als 1/2 bezeichnet sind (z.B. "NAV 1/2") - ist z.B. das NAV1 das NAV des Kapitäns und NAV2 das des Co-Piloten. Somit sind 2 Geräte vorhanden - und jeder kann sich eines davon auf seine Instrumente legen!

1. Nicht benutzt
2. ATT-INS 1/2 (no2D): Nicht benutzt
3. COMP 1/2 (no2D): Nicht benutzt
4. DEV 1/2 (no2D): Schaltet die Gyro-Darstellung (18) zwischen NAV1 und NAV2 um
5. NAV INS 1/2 (no2D): Schaltet entweder auf das linke oder rechte INS (Inertial Navigation System) auf dem zentralen Podest
6. G-meter + AoA (Angle of Attack = Anstellwinkel) (no2D): Im linken Teil wird "G" angezeigt (Schwerebeschleunigung: 1 g = 9.81 m/s², also wie stark Du in den Sessel gedrückt wirst, z.b. in Kurven, etc.), rechts der aktuelle Anstellwinkel.
7. Warnlämpchen:
   • TERRAIN:
     • wenn Du unterhalb von 2500 ft zu schnell sinkst
     • wenn Du Dich dem Boden zu schnell näherst
     • wenn unterhalb von 700 ft wieder an Höhe verlierst, obwohl Du gerade gestartet bist oder einen "Go-Arround" gemacht hast
     • wenn das Fahrwerk unterhalb von 500 ft nicht ausgefahren und verriegelt ist
     • wenn die "Nase" unterhalb von 200 ft nicht runter-geklappt ist
   • M/CG: Der Schwerpunkt (Center of Gravity) ist außerhalb der Toleranzgrenze (siehe (20) und das Kapitel "Balancing by Fuel-Pumping")
   • TYRE: falscher Reifen-Luftdruck (tyre=Brittisch, tire=Amerikanisch)
8. CAS (Calibrated Airspeed in Knots = Geschwindigkeit gegennüber der Luft)): Der weiße Zeiger zeigt die aktuelle CAS, der gelbe die derzeit maximal erlaubte (abhängig von Höhe, Luftdruck, Temperatur, etc.). Das gelbe Licht links oberhalb des Instruments zeigt an, das der Autopilot (AT) gerade eine neue Geschwindigkeit anstrebt.
   • 8a (no2D): Ein Zweitgerät für (8)
   • 8b: Das Gleiche wie (8), aber in Mach (Überschall). Zusätzlich sind in diesem Instrument auf der Skala 2 okerfarbene Markierungen: Diese zeigen die entsprechned dem M/CG (31) derzeit gültigen Grenzen des Schwerpunktes!
9. DME: zeigt die Entfernung zu den eingestellten VOR/ILS 1/2
10. TAS: (Terrain AirSpeed) ist die aktuelle Geschwindigkeit (in kn/h) gegenüber dem Boden
11. VOR 1/2 zeigt direkt in die Richtung der eingestellten VOR's (55) und (64) (siehe auch The VOR/INS/ILS System). Der gelbe Zeiger gilt für VOR1, der weiße für VOR2 (auf der Co-Piloten-Seite)
12. AP-Warning (no2D):
    • Instrumenten-Fehler
    • außergewöhnlicher Steige-Winkel
    • außergewöhnlicher AoA (Angle of Attack = Anstellwinkel)
13. AT-Warning (Auto-Throtel)
    • wenn eine Höhenänderung vorgenommen wird ohne dass AT aktiv ist
    • wenn "GL" und/oder "LA" aktiv sind ohne AT
    • wenn ein Geschwindigkeitsmesser nicht funktioniert
14. ILS: Das ILS-Signal fehlt
15. Die "AUTO-Lande" Anzeigen:
    • LAND 2 : Landungen der Kategorie 2:
      • Alle Steuergeräte auf "elektrisch" (Autopilot)
      • Einer der Autopiloten ist auf "LA" eingerastet
      • Der "Flare-Light" Test war erfolgreich
      • Mindestens eine der Lande-Anzeigen ist funktionsfähig
      • Mindestens einer der AT (Autothrotel) ist aktiv
    • LAND 3 : Landungen der Kategorie 3:
      • Alle "LAND 2" Bedingungen wie vorstehend, plus:
      • Mindestens ein "FD" ist aktiv
      • Beide Hydraulik-Systeme (sowohl das grüne wie auch gelbe) sind funktionsfähig
      • Beide AFCS VOR LOC Wahlschalter stehen auf dem gleichen Kurs
      • Beide elektrischen Kreise sind OK
    • DH on zeigt an, dass wir bereits unterhalb der "Entscheidungs-Höhe" sind - die wir selbst in (23) eingestellt haben
16. Lamp-Test (no2D)
17. Attitude Indicator: zeigt die Position des Flugzeuges in Relation zum Horizont. Zusätzlich:
    • DH leuchtet wenn wir bereits unterhalb der "Entscheidungs-Höhe" sind - die wir selbst in (23) eingestellt haben
    • ATT leuchtet wenn die Flughaltung äußerst ungewöhnlich ist - oder man den Daten nicht trauen sollten
    • wenn FD aktiv ist zeigte es mittels je eines kleinen Dreiecke an jeder Seiten des Instruments die Position in Relation zum Gleitflug
    • Mit der Stellschraube unterhalb kannst Du die Höhe des künstlichen Horizonts auf die Höhe des künstlichen Flugzeuges justieren
18. Gyro-Compass mit integriertem VOR, INS, und ILS Anzeigen (siehe Das VOR/INS/ILS System)
19. Horizontal Slip Indicator zeigt an ob eine Kurve sauber, koordiniert geflogen wird, oder das Flugzeug nach außen schiebt ("slip")
20. Vertical-Speed-Indicator: Die Skala ist in 1.000 FPM (Feet Per Minute). Die gelb Winkel am rechten an zeigt die aktuelle Steigrate in FPM an - der weiße rechts die voreingestellte. In der Mitte der oberen und unteren Hälfte sind die "Hot points" in denen Du die gewünschte Steigrate durch Mausklick einstellen kannst, wenn der Autopilot und "VS + AA" aktiv sind.
21. R NAV (no2D): Zeigt an ob ein "vertrauenswürdiges" VOR/ILS-Signal erkannt wurde. Das Licht auf der Seite des Kapitäns gilt nur für VOR1, das auf der Seite des Co-Piloten nur für VOR2.
22. WX RDR: <<<<für das Wetterradar - zur Zeit nicht benutzt>>>> (Radar???)
23. Altitude to Ground: Zeigt bis zu einer Höhe von 2.500 ft die Höhe über Boden an. Mit dem Knopf unten rechts wird die "decissen height" (Entscheidungs-Höhe) eingestellt (vergleiche (15 + 17).
24. Ein Ersatz für (17) (no2D)
25. Altimeter: (Höhenmesser)Die digitale Anzeige in der Mitte zeigt die Höhe in 1.000 ft, der analoge Zeiger die Werte dazwischen. Im 3D Bild wird also 1.440 ft angezeigt! Vorsicht bei Höhen in der Nähe der 1.000er-Schwelle: Man kann sich leicht irren ob die Höhe ca. 1.000 oder 2.000 ist!
    • Mit dem Knopf unten links wird der Luftdruck (QNH) eingestellt.
    • Das gelbe Licht oben rechts zeigt an, wenn der Autopilot gerade eine neu Höhe anstrebt (AA).
26. FD1 / FD2 Umschalter (no2D) schaltet das ADF zusätzlich zur Anzeige in den Gyro (17)
27. ADF 1/2-Anzeigepointer zeigen direkt in die Richtung der ADF-Sender. Der gelbe Zeiger ist für ADF1, der weiße für ADF2 (Co-Pilot). ADF1/2 werden beide im “menu → Concorde → Radio” gesetzt.
28. Chronometer die Uhr ohne jegliche spezielle Funktionen.
29. Vertical Speed: zeigt die vertikale Geschwindigkeit in FPM an (also wie der gelbe Zeiger in (20)). Die Standard-Sinkrate ist 750 FPM. Wenn (VS) aktive ist kannst Du die Sinkraten zwischen +/- 6.000 FPM einstellen.
30. INS (Inertial Navigation System) (no2D): Warnt wenn eines der INS (GPS) Geräte fehlerhaft arbeitet. (siehe Das VOR/INS/ILS System)
31. M/CG (Mach/Center of Gravity): Zeigt die Balance der Maschine an. (siehe Balancing by Fuel-Pumping)
32. ILS-Marker:
    • Weiß + 3000 Hz Ton: Aircraft über airway marker Sender (kurz vor der Landebahn)
    • Gelb + 1300 Hz Ton: Aircraft über middle marker Sender (in Mitte)
    • Blau + 400 Hz Tom: Aircraft über outer marker Sender am Anfang des "Final"
    • Test-Knopf für die Lämpchen
33. Status-Display: Von oben nach unten
    • CTY: Blinkt wenn der Nachbrenner aktiviert ist (auch wenn noch nicht Beschleunigt wird!)
    • T/O: “Take-Off” = Triebwerke im Start-Modus
    • CLB: “Climb” = Triebwerke im Steige-Modus
    • CRS: “Cruise” =Triebwerke im "Cruise"-Modus
34. Brakes Control: zeigt den aktuellen Bremsdruck
35. BRAKES FAIL (no2D): die normalen Bremsen sind ausgefallen (der grüne Hydraulik-Kreis fehlt)
36. BRAKES EMERG (no2D): Die Park- oder Notfall-Bremsen sind ausgefallen (der grüne Hydraulik-Kreis fehlt)
37. T/O MONITOR: Aktiviere diesen beim Starten. Damit erlaubst Du den Triebwerken oberhalb N2 zu operieren (siehe auch (40))
38. AFCS-MODE: Reduziert die Leuchtkraft der Lämpchen innerhalb der Autopilot Druckknöpfe.
39. TOTAL CONTENT Gesamtgewicht in kg
40. Power management:
    • GO (grün): Zeigt an, dass
      • die sekundären Düsen innerhalb der erlaubten Grenzen eingestellt sind
      • die "CON"-Anzeige aus ist
      • die vorgegebenen Werte für P7 und dem Treibstoff-Fluß erreicht wurden
      • die Begrenzung des Triebwerk 4 T/O N1 wieder auf normal steht
      • außerdem erlaubt es Dir die N2-Grenzen zu überschreiten, wie mittels (37) erlaubt
    • CON (gelb): (Nachbrenner)
      • wenn dabei N2 nicht abgefallen ist zeigt es an, dass der Nachbrenner nicht die übliche Schubkraft erreicht
      • wenn der Nachbrenner an ist zeigt es an, dass die Primär-Düse mehr als 15% erreicht hat
    • REV (blau): (Schubumkehr)
      • Blinkend - zeigt an dass sich die Umlenk-Schilde bewegen (eingeleitet mit "ctrl-b")
      • konstant an - bedeutet die Schilde stehen auf "Reverse" (also Rückwarts-Schub)
      • konstant aus - bedeutet die Schilde sind in normaler (vorwärts) Stellung
41. N2 Anzeige: zeigt die RPM (Umdrehungen) der Hochdruck-stufe des Triebwerks in Prozent des erlaubten Maximums an. Beim Start ((37) aktiv und (40) grün) können kurzzeitig auch über 100% erlaubt werden.
42. N1 Anzeige: zeigt die RPM (Umdrehungen) der Niederdruck-stufe des Triebwerks in Prozent des erlaubten Maximums an. Beim Start können auch mehr als 100% zulässig sein (vergleiche N2)
43. FF instruments: Fuel Flow (Treibstofffluss) in “kg/h * 1000”. Mit dem Drehknopf unten rechts kannst Du die benötigten Werte für den Start vorgeben
44. EGT instruments: die "Exhaust Gas Temperatur" = Auspuff-Temperatur
45. Area instruments:
    • der weißen Bereich bestätigt eine ordnungsgemäße Operation des Nachbrenners
    • der zusätzliche gelbe Bereich beim Triebwerk 4 zeigt "OK" unterhalb von 60 kt/h
    • das gelbe Lämpchen links oberhalb des Instruments bedeutete: Der Nachbrenner ist nicht ausgeschaltet.
46. WHEEL: Die Bremsen sind zu heiß gelaufen
47. GEAR up/down Fahrwerk rein/raus Hebel (siehe dazu die Anzeige (52))
48. Nose Wheel: Die Hydraulik für die Bug-Rad-Steuerung ist ausgefallen
49. NOSE operation: Benutzen Sie die "Hot-Spots" um die Nase zu heben/senken. Dies wird bei der Concorde benötigt, da ansonsten die Piloten bei Starts und Landungen den Boden nicht sehen können Zusätzlich wirkt dies auch wie Flaps.
50. Visor & Nose indicator zeigt die Stellung der "Nose" und deren Schutzschild an - beachte dass hiermit NICHT die Stellung verändert werden kann! (Siehe vorstehenden Punkt!)
51. Windshield wiper = Scheibenwischer
52. Gear controls (vergleiche (47)): Die 4 Fahrwerke sind: Links, Nase, Rechts, und Schwanz-Schutz. Die obere Anzeige zeigt die Stellung der Luken für die Fahrwerke - das hintere Schutzrad hat keine Luke!
    • Die oberen 3 gelb bedeutet: Die Luken sind in einer Übergangs-Bewegung
    • Die mittleren 4 rot bedeutet: Die Fahrwerke werden gerade aus/ein-gefahren - sie sind nicht eingerastet!
    • Die mittleren 4 grün bedeutet: Die Fahrwerke sind ausgefahren und verriegelt
    • Alle Lämpchen aus bedeutet: Die Fahrwerke sind eingefahren und verriegelt
53. Trimmung:
    • vergessen Sie nicht vor jedem Start die Trimmung hier auf "0" zu stellen!
    • Während der Überschall-Flüge sollten Sie nicht die Höhen-Trimmung benutzen - verwenden Sie dann die Balancierung durch die Treibstoff-Verteilung - siehe dort)
54. AUTO-LAND Warnungen:
    • wenn bei 100 ft über Grund dem vom ILS vorgegebenen Gleitpfad noch nicht vertraut werden kann
    • wenn unterhalb von 200 ft dem Landekurssender (Localizer) des ILS nicht vertraut werden kann
    • wenn unterhalb von 600 ft der "Autothrotel" (AT) noch nicht aktiviert wurde
55. NAV1: Dies ist das VOR/ILS, das der Autopilot benutzt. Der dazugehörige Radial wird bei (59) eingestellt. (siehe auch Das VOR/INS/ILS System)
56. RAD / INS: Schaltet die "Localizer"-Anzeige um zwischen normal (VOR/ILS) und INS (GPS = “Inertial Navigation System”. (siehe auch Das VOR/INS/ILS System)
57. Geschwindigkeits-Voreinstellung: Hier stellst Du die Geschwindigkeit ein, die der Autopilot mit (IA) erreichen - oder mit (IH) halten soll. Bedenke dass;
    • vorher (AT) aktiviert sein muss
    • die (neue Vorgabe) erst angesteuert wird, wenn Du (IA) erneut aktiviert hast (siehe auch AFCS (Automated Flight Control System)).
58. Radial TH: Hier definierst Du das Radial, das mit (TH) (true heading = magnetischer Kurs) angesteuert bzw. gehalten werden soll. Hiermit verstellst Du gleichzeitig den kleinen gelben Merker im Kreisel-Kompass (18).
59. Radial NAV1: Hier stellst du den Radial für DEV1 (55) ein, beachte dabei die Darstellung des Localizers innerhalb des Kreiselkompasses (18) - natürlich muss dazu auch DEV1 in (4) und (56) eingestellt sein!
60. Radial TH2: wie vorstehendes TH - aber für TH auf der Seite des Co-Piloten
61. Radial NAV2: wie vorstehendes NAV1 - aber für NAV2 auf der Seite des Co-Piloten
62. Höhen Voreinstellung: Hier stellst Du die Höhe ein, die der Autopilot ansteuern/halten soll. Nach dem Einstellen aktiviere diese mit (AA)
63. RAD / INS: wie (56), aber für die Co-Piloten-Seite
64. NAV2: wie (55), aber für die Co-Piloten-Seite

AFCS (Automated Flight Control System)

Das AFCS ist das was man oft volkstümlich auch als "Autopilot" bezeichnet. Es ist das Panel zwischen dem Haupt-Panel und der Windschutzscheibe. Im Folgenden gehe ich nur auf die Hauptfunktionen ein - falls Du mehr wissen willst siehe http://www.concordesst.com/autopilot.html. (aber sei Dir bewusst, dass dort die "Wirklichkeit" beschrieben wird - einige der dort beschriebenen Funktionen sind evtl. im Modell nicht verwirklicht!).

AP & FD (Autopilot & Flight-Director)

Sowohl AP wie auch FD haben 2 gleiche, von einander unabhängige, redundante Systeme. Aber nur die beiden FD's überwachen sich gegenseitig - und können somit gleichzeitig aktiv sein. Für den AP kann immer nur ein System aktiv sein - es kann aber jederzeit umgeschaltet werden.

• Aktiviere den AP sobald Du einen konstanten Steigflug etabliert hast. Dies aktiviert direkt beim Einschalten zusätzlich
  • HH (Heading Hold): Dies hält die derzeitige Richtung bei (unabhängig von der Einstellung des "TH"). Also sehr brauchbar um erstmal die anfangs meist geforderte "runway heading" (Richtung der Landbahn) einzuhalten!
  • und PH (Pitch Hold): Dies hält den Anstellwinkel und damit den Steigflug konstant

Wie schon gesagt kann immer nur ein AP aktiv sein. Pass auf dass immer der AP des derzeitig fliegenden Piloten aktiviert ist - also wenn der Kapitän die Steuerung an den Co-Piloten übergibt muss er auch den AP übergeben (umschalten)!

• Auch der FD aktiviert den PH (wenn dieser (noch) nicht aktiv ist). Zusätzlich platziert er die NAV-Anzeigen in den "Künstlichen Horizont (17)" (Gyro) -- somit ist diese Anzeige nun also im Gyro-Kompas (18) und etwas größer im "Attitude Indicator" (17). Wenn Du FD aktivierst solltest Du immer beide aktivieren, damit beide Piloten die gleichen Einstellungen haben.

AP AutoPilot = Attitude Control (Höhenkontrolle)

(von links oben nach rechts unten)
VORSICHT: Falls ein konstanter Pitch eingestellt wird, kann dies zu Problemen führen wenn die Höhendifferenz sehr groß wird - überwache die Vorgänge selbst!

• PH = Pitch Hold: Hält den derzeitigen Pitch wie auf der mittleren Skala des Gyros (17) angezeigt - die Standard Steigung ist 13 (etwas oberhalb der 10!).
• MP = Mach Hold per Pitch: Die Mach Geschwindigkeit wird gehalten indem der Pitch variiert wird, d.h. überschüssige Geschwindigkeit wird in Höhe umgesetzt. Vorsicht: Nach größeren Höhenänderungen können Mach und CAS mehr und mehr von einander abweichen - und damit zum Verglühen oder zum "Stall" führen. Versuche lieber nicht Mach 2 zu halten während Du von 50.000 auf 10.000 ft runter gehst!
• CL = Max Climb rate hold hält die maximale Climb-Rate indem der Pitch variiert wird
• IP = Indicated Airspeed hold ähnlich wie MP (für Mach): Das Halten der CAS-Geschwindigkeit per variablem Pitch.
• LA = Auto-Land: Führt eine komplette Landung durch, inklusive der Kontrolle von Localizer, Glidslope und Geschwindigkeit. Am Besten aktivierst Du LA zusammen mit dem VL beim Einschwenken in den Localizer. Nachdem Du dann beim Kreuzen des Glidesolpes auch GL aktiviert hast
  • wird LA (irgendwann) die komplette Kontrolle übernehmen und als einziges aktiv bleiben.
  • Warnung: Wenn beim Einscheren in den Localizer kein AT (Auto-Throttle) aktive ist, wird das AUTOLAN sehr penetrant anfangen zu blinken.
• GL = Glideslope: verfolgt den Glideslope des ILS wenn zusätzlich VL aktiv ist
  • Warnung: Wenn Du GL aktivierst während Du deutlich unterhalb oder oberhalb des Slops bist, kann der Übergang sehr abrupt werden - denn GL versucht schnellstens die Differenz auszugleichen, egal ob nach oben oder nach unten!'
• CR = Max Cruise: Reduziert die Geschwindigkeit auf die maximal zulässige und aktiviert dann MH (Mach Hold))
• VS = Vertical Speed Hold: Hält die derzeitige vertikale FPM (feet per minute)
• AH = Altitude hold: Hält die derzeitige Höhe
• AA = Altitude Acquired: geht auf die mit (62) voreingestellte Höhe und aktiviert dann AH.
  • Wenn Du mit (62) die Wunschhöhe änderst, musst Du AA erneut aktivieren damit der Autopilot versucht diese zu erreichen!

FD FlighDirector (Richtungskontrolle)

(von links oben nach rechts unten)

• IN = Inertial Navigation System Mode (ähnliche Wirkung wie GPS): Folgt dem kürzesten Weg zum Zielpunkt, der entweder per "Autopilot --> Route Mangager" oder einem der INS-Computer auf der Mittel-Konsole eingestellt wurde.
• TH = True Heading: folgt dem Kurs der mittels (58) oder (60) eingestellt wurde (erinnere Dich: Es kann nur ein "AP" aktiv sein!). Siehe auch den kleinen Marker auf der Kompassrose in (18). Wenn Du diese Einstellung änderst (und IN aktiv ist!) folgt das Flugzeug sofort!
• HH = Heading Hold: Hält den gerade anliegenden Kurs - unabhängig von allen anderen Einstellungen. Du kannst also z.B einen Kurs fortsetzen während Du im (58) den nächsten geplanten Kurs einstellst - dem Du dann im gegebenen Moment durch einfaches aktivieren von TH folgst!
• TU = Turbulence Mode: verschlechtert die Reaktionszeit des Autopiloten und folgt damit etwaigen Turbulenzen nur verzögert --> bzw. gleicht diese damit etwas aus.
• BB = Back Beam (zurück): dreht den gegenwärtigen Kurs zu einem VOR/ILS um 180°, fliegt dann also anstatt "To" nun "From".
• VL = VOR1 Lock: Sucht sich den besten Winkel zum "Outer Marker" des eingestellten VOR/ILS (55). Sobald die Taste aktiviert wurde bestätigt sie das nur mit einem kleinen Licht unterhalb der Taste - erst wenn der "Localiser" bzw. der Radial erreicht wird, wird die komplette Taste beleuchtet.
• GA = Go Around: Bricht den automatischen ILS-Approach sofort ab und leitet einen "GoArround" ein. Dies kann sowohl vom Autopiloten wegen irgendwelcher Fehler eingeleitet werden, oder auch vom Piloten durch Drücken dieser Taste. Auch ein "Vollgas" während des Approach leitet dies ein - also vorsichtig mit dem Throttle wenn "VL" oder "LA" aktiv ist!

AT Speed-Control / Throttel (Geschindigkeits-Kontrolle)

Im Folgenden werden immer wieder 3 Begriffe auftauchen die evtl. zur Verwirrung führen:

IAS = Indicated AirSpeed (Angezeigte Geschwindigkeit gegenüber der Luft): Also das was tatsächlich außerhalb im Luftstrom gemessen wird

CAS = Calibrated AirSpeed (Aufbereitete IAS): Ist die wegen der aerodynamischen Abweichungen des Flugzeuges rechnerisch korrigierte "IAS". Zumeits weichen IAS und CAS nicht drastich von einander ab - verwirrend ist allerdings, dass in älteren Flugzeugen meist nur die IAS angezeigt wird, in den meisten modernen Flugzeugen wird nur die "CAS" angezeigt -- aber oft IAS genannt!! Wie gesagt: Für Normal-Sterbliche (wie uns) ist der Unterschied recht unbedeutend!

TAS = Terrain Airspeed (Gescheindigkeit in Relation zum Boden)

Zusätzlich könnte Dir auffallen, dass manchmal kn/h und manchmal kt/h gesagt wird --> beides ist genau das Gleiche -- aber kn/h ist die neuere, internationale verabredete Form für Konten/Stunde!

(von links oben nach rechts unten)

• AT = Auto-Throttle: Muss aktiviert sein, wenn Du dem AFCS die Kontrolle der Geschwindigkeit überlassen willst. Beide "AT" kontrollieren sich gegenseitig - und übernehmen im Falle von Problemen selbsttätig alle Funktionen des anderen - somit solltest Du immer beide gleichzeitig aktivieren!
• MH = Mach Hold: Hält die derzeitige Geschwindigkeit in Mach. Wegen der drastischen Unterschied zwischen Mach und IAS (auf verschiedenen Höhen etc.) solltest Du AT nur zur Beibehaltung der Geschwindigkeit während des "Cruise" benutzen -- benutze es nicht bei signifikanten Höhen-Änderungen!
• IH = Indicated Airspeed Hold: Hält die derzeitige CAS (Calibrated Indicated Airspeed).
  • Sei Dir bewusst, dass je nach Höhe, die CAS (Geschwindikeit gegenüber der Luft) und TAS (Geschwindigkeit gegenüber der Erdoberfläche) drastisch unterschiedlich ist - auf der normalen Reiseflughöhe (51.300 ft) ist die Abweichung mehr als das Doppelte!
  • Dies merkst Du evtl. wenn Du versuchst mit der dort üblichen CAS von ca. 500 kn/h den Sinkflug einzuleiten --> Du wirst dann voraussichtlich sehr schnell am Boden sein: Verglüht und zerbrochen in tausend kleine Teile!
• IA = Indicated Airspeed Acquire: bringt die Maschine auf die in (57) eingestellte Geschwindigkeit und aktiviert dann IH (IAS halten). Du kannst mit (57) jederzeit irgendeine geplante Geschwindigkeit vorgeben - der AFCS kümmert sich erst darum, wenn Du ihm dieses mit IA befiehlst!

Wann immer Du irgendwelche Zeitberechnungen vornimmst, benutze immer die TAS - niemals die CAS!!

The VOR/INS/ILS System

Es gibt in der Concorde 3 von einander unabhängige Navigations-Strukturen, bestehend aus den folgenden Komponenten:

• 2 Radiogruppen: Diese werden "DEV" (Device = Gerät) genannt. Wobei jedes "DEV" aus 2 eigenständigen "Radios" besteht: Eins zur Kommunikation und eins zur Navigation. Tatsächlich gibt es also 4 "Radios":
  • DEV1 mit COM1 und NAV1: Standardmäßig dem Kapitän zugeordnet
  • DEV2 mit COM2 und NAV2: Standardmäßig dem CoPiloten zugeordnet

Wie üblich hat jedes dieser Radios eine "selected" (ausgewälte) und eine "standby" (in Bereitschaft) Frequenz. Am einfachsten setzt man die gewünschten Frequenzen via "menu-bar --> Concorde --> Radio". Benutze nicht das Standard "menu-bar --> Equipment --> Radio Setting"!

Du kannst die Frequenzen auch manuell über das Instrumentenbrett einstellen

• setze die Frequenz via (55) für Nav1 und (64) für NAV2
• und die Radials via (59) und (61)

Derzeit kann nur NAV1 zur VOR/ILS-Navigation mittels AFCS benutzt werden (evtl. wird einmal der dazu vorhandene Umschalter auf der Mittel-Podest zum Umschalten aktiviert).

• 1 INS (Inertial Navigation System = Trägheitsnavigation - die Auswirkungen sind ähnlich dem heutigen GPS, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Inertiales_Navigationssystem)). Du kannst die benötigten Waypoints (Wege-Punkte)
  • wie üblich bei FlightGear via "menu-bar --> Autopilot --> Route Manager"
  • oder via den 2 Concorde-eigenen Panels auf der Mittelkonsole

eingeben

• 2 VOR Zeigern (11), je eins für den Kapitän und eins für den Co-Piloten. Beide Geräte zeigen sowohl für den Käpten wie auch dem CoPiloten die Richtung sowohl zum VOR1 als auch VOR2 an.

• 4 Anzeigen: 2 in den Gyros (2*18) und 2 in den künstlichen Horizonten (2*17) - dazu müssen beide (FD) aktiv sein. Um jedem Piloten die gewünschten Werte zu liefern, können die Geräte vielseitig umgeschaltet werden:
  • zum Anzeigen: Definiere mittels Schalter (56) welchen Navigationstyp Du in Deinen Gyros (17) und (18) anzeigen willst. Dann definiere mittels
    • Schalter (4) welches der der NAV1/2 Geräte angezeigt werden sollen
    • und mit Schalter (5) welches der INS1/2 (auf der Mittelkonsole) angezeigt werden soll
  • zum Aktivieren: Wähle die gewünschte Art mittels VL für VOR/ILS, oder IN für die Navigation per Waypoints.

Beachte, dass Du sehr wohl z.B. die VOR-Geräte anzeigen kannst, während Du tatsächlich unter INS-Kontrolle fliegst!

Sei Dir klar darüber, dass Du nur sehr selten eine Kurs-Abweichung siehst wenn Du per INS fliegst, da der Autopilot immer direkten Kurs zum nächsten Waypoint nimmt -- unabhängig von irgendwelchen Radials! Sobald die Nase also in die richtige Richtung zeigt bist Du korrekt auf dem "richtigen" Radial! Das ist auch praktisch, denn somit kannst Du (z.B. zum Anfliegen) kurzzeitig mittels TH zu einem anderen Radial "abweichen" und dann durch einfaches umschalten auf IN wieder den direkten Kurs aufnehmen. Ich benutze diese Möglichkeit gerne (insbesondere bei Flugplätzen ohne VOR) um mich vor dem final Aproach auf das Radial der Landebahn zu setzen und dann per TH geradeaus auf die Landebahn zu-zufliegen!

Das gesamte AFCS-Landesystem funktioniert inzwischen sehr gut -- aber sei Dir bewusst, dass Du den AFCS überlisten kannst!. z.B.

• wenn du nur kurze Streckenflüge machst, wofür die Concorde nicht konzipiert wurde. Du landest dann oft außerhalb des erlaubten "Lande-Gewichtes" - der Autopilot nimmt aber an dass Du Dich an die Regeln hältst. Er landet dann wie vorgeschrieben mit ca. 162 kn -- aber mit vollen Tanks bist du dann längst abgestürzt -- also keine LA-Landung mit vollem Tank! (Bei fast vollen Tanks solltest Du mit ca. 190 kn Anfliegen!). Wenn Du willst kannst Du jederzeit (ich schlage vor 1000 ft oberhalb der Landbahn) den kompletten AFCS ausschalten: MH, IH, IA, beide AT auf aus!

Trimmen mittels der Tank-Füllungen

Im Modell der Concorde für FlightGear 1.9 gibt es verschiedene Anzeige-Probleme - insbesondere bezüglich der Tank-Füllungen. Du kannst Dir ein funktionsfähiges Modell von http://www.emmerich-j.de/FGFS/Concorde-je.zip herunterladen).

Das Concorde Tank-Schemata:

Im Folgenden nur die wichtigsten Punkte des Umgangs mit dem Treibstoff - weitere Details findest Du im Kapitel "Fuel Management".

• 1 + 2 + 3 + 4 sind die Collector-Tanks (Sammeln), aus diesen heraus werden die Triebwerke bedient. Im Regelfall bedient jeder dieser Tanks das ihm zugewiesen Triebwerk - aber sie können auch kreuz und quer miteinander verbunden werden. Somit können Überbestände in den einzelnen Tanks ausgeglichen werden.
• 5 + 7 und 8 + 6 sind die Hauptanks - aus diesen heraus werden die Collector-Tanks gespeist. Anfangs werden 5+7 benutzt, bevor diese leer sind müssen die Tanks 6+8 aktiviert werden. Beachte die über-kreuz Anordnung der Tanks: Damit wird sicher gestellt dass die Balance gehalten wird - achte aber auch darauf, dass sie gleichmäßig geleert werden, denn ansonsten kann eine eitlich Schieflage auftreten!
• 5a + 7a sind die Reserve-Tanks (sie können ihren Inhalt an 5/7 transferieren)
• 9 + 10 sind die Trimm-Tanks zum Vorwärts-Balancieren
• 11 ist der Trimm-Tank zum Rückwärts-Balancieren

Das Trimmen per Tank-Füllungen kann in die folgenden Funktionen kategorisiert werden (siehe auch die Aufteilung im 2D-Panel!

• "Aft" bedeutet den Schwerpunkt nach hinten verlagern: Dabei wird Treibstoff aus den vorderen Tanks (9,10) in den rückwärtigen (11) gepumpt.
  • Das funktioniert aber nur so lange wie "11" noch nicht voll ist! Und das kann bei einem Überseeflug mit vollen Tanks recht bald sein! Schalte dann auf ENGI, dies pumpt direkt von den Tanks 9/10 nach 5/7. Pumpe aber nur so viel wie nötig um im 9/10 noch Reserven zu haben! Außerdem verschiebt sich der Schwerpunkt schneller wenn z.B. von 9 nach 11 gepumpt wird als wenn von 9 nach 5/7 gepumpt wird!
  • Bei voller Ladung wird der Tank voraussichtlich leer sein, bevor die Maschine für große Höhen getrimmt ist. Vergiss also nicht vorher den Tank 10 zu aktivieren. Siehe auf dem "Engineering Panel" (Ctrl+E) den oberen Teil des Treibstoff-Panels:

Die oberen Schalter der Tankuhren sind grundsätzlich für den Zufluss - die Schalter unterhalb für den Abfluss (bzw. die Pumpen). Du erkennst hier direkt, dass der Tank 9 Treibstoff abgeben kann (Schalter 1a/1b) und über die oberen Schalter aber auch Treibstoff zufließen kann. Tank 10 hingegen kann (via 2a/b) nur Treibstoff abgeben (kein Zufluss!)! Die Schalter 1a/b zum Entleeren des Tanks 9 sollten bereits geöffnet sein, um nach 11 zu pumpen (dort müssen die oberen Schalter auf Einlass geschaltet sein!). Schalte nun, bevor 9 leer ist, die Pumpen für 10 (2a/b) auf Bereitschaft. Es wird dann aus 10 nach 11 gepumpt sobald 9 tatsächlich leer ist!

• "Forw " ist das Gegenteil von "Aft", damit wird also Treibstoff aus 11 nach 9 gepumpt - diesmal werden also die Pumpen (die unteren Schalter) des 11 geöffnet (die oberen geschlossen!) und die Zuläufe (oberen Schalter) bei 9 geöffnet (und unteren geschlossen!).
• "Engi" wurde vorstehend schon erläutert: Nachdem der Tank 11 voll ist wird statt dessen direkt in die Haupttanks 5/7 gepumt. Öffne also dementsprechend die Zuflüsse für 5/7.
• "Aux" transferriert den Treibstoff aus den Reserve-Tanks (5A/7A) in die Haupttanks 5/7.
• "Jettis" lässt Treibstoff ab (z.B. wenn die Tanks noch voll sind vor einer (Not-) Landung)
• "Cross" gleicht unterschiedliche Füllungen zwischen 5/7 und 6/8 aus.

Näheres siehe im Kapitel "Treibstoff Management"

Ein erster Überschall-Trip: Auf nach Rom

Um Dir die vorstehenden Funktionen zu verdeutlichen, machen wir einen kleinen Überschall-Flug von Frankfurt (EDDF) nach Rom (LIRF). Dieser Flug wird insgesamt ca.1 h dauern

~20 Min Steigen und Beschleunigen)

~10 Min Streckenflug (Cruise)

~20 Min für den Sinkflug

und 10 Min Taxi, etc.).

Wir könnten natürlich auch (wie es einer Concorde zusteht) nach New York fliegen - der wesentliche Unterschied wäre nur, dass wir anstatt der hier verfügbaren ca. 10 Min mehr als 3 h auf dem Streckenflug einzig die Tankschalter bedienen müssten! Außerdem würden sowohl der Steigflug wie auch der Sinkflug mit vollen Tanks jeweils etwa 30 Min dauern!

Später wirst Du das sicherlich einmal ausprobieren wollen - ich selbst bin mehrmals von EDDF/EHAM/LFPG nach KJFK/KBOS auf diese Weise geflogen - da macht es insbesondere Spaß zu sehen wie man die "normalen Übersee-Flieger" überholt - und vielleicht unterwegs mit denen Kontakt aufnimmt. Mit der Concorde dauert eine solche Atlantik-Überquerung etwa halb so lange wie z.B. mit einer 747!

Du kannst dann auch einige "Originale Concorde Routen" nach-fliegen, siehe dazu einige echte Flugpläne unter $FG_ROOT/Aircraft/Concorde/doc/*.fp. Im gleichen Verzeichnis findest Du auch detaillierte technische Angaben zu diesen Flügen, siehe ReadmeConcorde-jbsim.txt.

Preflight

• Runways: Überprüfe die offiziellen Minimums: Zum Starten sollte die Landebahn 11.200 ft (3.500 m) lang seim, zum Landen 7.300 ft (2.300 m) -- das gilt natürlich mit voller Zu-Ladung!
• Treibstoff: Für die Concorde ist ein solch kurzer Flug vom Design her nicht vorgesehen, somit füllen wir die Tanks hier sehr "un-üblich" auf etwa die Hälfte:
  • öffne das Engineering-Panel (Ctrl+E), standardmäßig öffnet dies so, dass alle Tankuhren und Schalter zu sehen sind (siehe oben). Die Anordnung der Schalter entspricht genau der Skizze im Kapitel Balancing by Fuel-Pumping
  • Setze die Tanks auf "Voll": "Menu → Concorde → Fuel" - wähle "max takeoff". Ziemlich in der Mitte des Bildes siehst Du eine Anzeige (W) mit 2 Zahlen übereinander, dazwischen einen schwarzen Punkt:
    • Klicke auf diesen schwarzen Punkt um die Ladung neu berechnen zu lassen (dies solltest Du immer tun, wenn Du die Tank-Füllung manuell geändert hast!)
    • Die obere Zahl sollte nun mehr als 92.000 anzeigen - das ist das Gewicht mit vollen Tanks. Du kannst es dabei belassen - aber dann ist die Handhabung der Concorde deutlich schwieriger - also lass uns die Ladung für diese ersten Flüge etwa halbieren: Öffne zusätzlich "Menüleiste --> Equipment--> Fuel and Payload":
    • Verschiebe das nun zusätzlich geöffnete GUI "Weight and Fuel Settings" so, dass Du alle Tankuhren und das GUI gleichzeitig sehen kannst (siehe oben).
    • Achtung:
      • Im GUI sind die Tanks FlightGear-mäßig von 0 bis 16 nummeriert
      • Die Tankuhren selbst sind Concorde-mäßig von 1 bis 17 nummeriert, also immer um 1 höher!
    • Verschiebe die Regler für die Tanks etwa wie folgt:

  Name	FGFS 0-16	Conc.1-17	Füllung	Uhranzeige
  Kollektor	0-3	1-4	voll	voll
  Hauptanks	4+6	5+7	voll	voll
  Hauptanks	5+7	6+8	ca 8000	auf 3
  Trimm vorne	8	9	ca 16000	6
  Zusatz-Trimm	9	10	leer	leer
  Trimm hinten	10	11	7500	3
  Reserve	11+12	12+13	leer	leer
  Brennkammern	13-16	14-17	voll	voll

  • Klicke nun noch einmal auf den schwarzen Knopf zwischen den Zahlen (W): Es sollten nun ca. 50.000 sein - also etwa die Hälfte. (Auf genaue Werte kommt es hier nicht an!!)
  • Überprüfe auch die M/CG-Anzeige links davon (X): Der Schwerpunkt (der weiße Marker) sollte nun knapp oberhalb der unteren gelben Grenzmarkierung stehen. Falls nicht: Variiere die Füllung im hinteren Trimm-Tank (11) bis die Trimmung stimmt. Nach einer Änderung musst Du immer etwas warten, bevor die Gesamt-Menge neu berechnet und dann angezeigt wird.

  (Achtung: Du kannst die Füllungen auch während einer Pause (Taste "p") ändern, aber das Total (schwarzer Knopf) wird dann nicht berechnet!)

  Schließe nun das GUI "Weight and Fuel Settings" mit "OK" und kehre mit "Ctrl-E" zum Haupt-Panel zurück.

• Altimeter/Höhenmesser: Setze diesen (25)
  • auf die Höhe des Flughafens
    • z.B. für EDDF = 364 ft, EHAM = -11 ft, LFPG = 392 ft
      • andere Höhen kannst Du der MPmap oder ATIS entnehmen oder bei ATC anfragen
      • oder die QNH aus dem Wetterbericht einstellen (METAR)
      • etc.
• Emergency return: Laut Vorschrit solltest Du Dich auf eine sofortige Rückkehr vorbereiten
  • Setze VOR/ILS + Radials für das NAV1 (55) & (59)
• INS-Target: Setze Deinen Route-Manger auf das gewünschte Ziel LIRF
• COM's, VOR's, NDB's: Setze diese wie gewünscht - für die Einstellung der Ziel-Daten haben wir späterZeit!
• Altitude/Reisehöhe: Setze (62)
  • Wenn Du auf ATC Rücksicht nehmen musst: Entsprechend seiner Ansage (Du kannst ihn natürlich bitten direkt auf Reiseflug gehen zu dürfen!)
  • wenn Du alleine bist: gibst Du Dir die Erlaubnis selbst, also AA=51.300
• Nose 5°:setze die Nase mit (49) (oder tippe 2 mal "[")
  
  

Falls der Flugplatz von ATC kontrolliert ist, benötigst Du dessen Erlaubnis für die folgenden Aktivitäten:

• Startup Engines: Per Concorde -Manual solltest Du zum Rollen nur die Triebwerke 2+3 starten - 1+4 werden erst am Haltepunkt gezündet (ich gebe aber gerne zu, dass ich das auch des öfteren vergesse!).
• Push back: tippe "Strg+b" und beobachte die (rechten) blauen Anzeigen in (40): Diese werden nun Blinken bis die Triebwerke umgestellt sind - und dann konstant blau anzeigen. Du kannst diesen Vorgang auch sehr schön von außen beobachten: Schau von hinten auf die Triebwerke! Dieser Vorgang kann bis zu 10 Sec. dauern!!
• Parking Break: tippe Alt+b und beobachte im 34 wie die gespreizten "Flügel" zusammensinken - sobald sich diese unten vereinigt haben können wir mit etwas Throttle zurück-rollen. Beachte auch die Kontrollleuchten 35 + 36!
• Ready to taxi: Wenn wir genug zurück-gerollt sind
  • Strg+b setzt die Triebwerke wieder auf normal - die (40)-Leuchten gehen aus
  • Ctrl+b setzt wieder die Bremse - beachte dabei: Das FlightGear übliche "Gross+B" funktioniert nicht wie üblich!

Taxi

• Rolle entsprechend der ATC-Anweisungen oder nachdem Du dies per "UNICOM" mitgeteilt hast
• Starte alle 4 Triebwerke an der Halteposition (evtl. mit "groß S")
• Überprüfe die Trimmung: Siehe (53)
• Überprüfe Nase auf 5°: Siehe (49)
• Falls der Tower das Steigen nur bis zu einer bestimmten Höhe freigegeben hat, setze diese Höhe als AA mittels (62)
• Falls vom Tower keine Sondergenehmigung vorliegt limitiere die maximale Geschwindigkeit bei IA mittels (57) auf 250 kn/h
• Überprüfe (und lösche durch Mausklick) alle Fehler-Anzeigen auf dem Panel oberhalb der vorderen Windschutzscheibe.

Takeoff

Vom Start bis auf die Höhe von 10.000 ft werden etwa 5 Min vergehen ?????

• Main Landing Light on:

nachdem der Start frei gegeben wurde. Siehe die 4 Schalter oberhalb/rechts über der Windschutzscheibe. Mit den Schaltern (1) fährst Du die Scheinwerfer aus und mit (2) schaltest Du sie ein.

• Starte die Stoppuhr (bis Version 1.9 "Menü --> Debug --> Stopwatch", ab Verision 2.0 "Menü --> Equipment --> Stopwatch"
• Bremsen lösen: (Alt+b)
• Nachbrenner AB ein (ctrl+f) schaltet zur Bestätigung die obere Leuchte (33) auf Blinken
• Aktiviere T/O durch anklicken von (37)
• Gib Vollgas - und bei:
  • V1 = 165 kn/h muss abgehoben werden, kein Abbremsen mehr
  • VR = 195 kn/h hebe langsam die Nase vom Boden und gehe in den Steigflug
  • Pitch ~12.5 Grad stabilisiere die Steigung auf diesen Wert (siehe (17))
  • ~200 ft Höhe: Fahrwerk einfahren (siehe (47) und (52))
  • V2: 220 kn/h: Minimum Geschwindigkeit beim Steigen

• Starten des Autopiloten:
  • AP an: aktiviert zugleich HH+PH und hält damit schon einmal den Kurs und den Steigwinkel. Wenn Du mit den 3D-Panels fliegst stelle sicher dass je nachdem wer fliegt (Kapitän oder Co-Pilot) der linke oder rechte AP aktiviert wird!
  • FD an Aktiviere beide Flight-Directors (auf dem 2D-Panel nur je 1!). "FD" ändert derzeit nichts direkt sichtbares!
  • AT an: Aktiviere beide Auto-Throttle (auf dem 2D-Panel nur je 1!). "AT" aktiviert automatisch auch IA on und limitiert somit die Geschwindigkeit auf den Wert in (57).
    • • Falls wir bereits die Erlaubnis haben uns um die 250 kn/h Vorschrift nicht kümmern zu müssen schalte "IA" direkt wieder aus -- und vergiss nicht dann den Gashebel einmal kurzzeitig etwas zurück zu nehmen - und dann wieder Vollgas zu geben! (Ich empfehle den "AT" auf jeden Fall jetzt schon zu aktivieren - auch wenn wir ihn eigentlich jetzt nicht brauchen! Aber es wird recht peinlich wenn wir später vergessen ihn einzuschalten wenn wir ihn wirklich brauchen - mir ist das schon oft passiert!)
    • Wenn IA aktive ist und die vorgegebene Geschwindigkeit erreicht ist wird automatisch auf IH on geschaltet und somit diese gehalten.
    • Wenn wir noch nicht auf unserer Reisflug Höhe und Geschwindikeit gehen dürfen schalten wir AB off (Ctrl+f) - und kontrolliere dass (33) nicht mehr blinkt.
  • Fahrwerk einfahren: mit (47) (oder tippe "g") und verifiziere (52)
  • Nase hoch: siehe (49) (oder tippe mehrmals "]") - bis auch der Schutzschild wieder vor der Windschutzscheibe ist!
  • VS & AA on: Wenn der ATC es erlaubt lass uns nun mit der maximalen Steigrate klettern - ohne dabei die maximale Geschwindigkeit zu überschreiten!
    • Änder den Pitch (mit (20)) so, dass wir mit diesem Steigwinkel (bei etwa 4000 FPM, siehe auch (29)) die maximale Geschwindigkeit halten.
• Auf Kurs gehen: Nachdem ATC die Genehmigung dazu erteilt hat aktivieren wir IN an und gehen somit auf direkten Kurs nach Rom. (damit wird automatisch HH aus -geschaltet

Steigen auf Reisehöhe

Das Steigen von 10.000 ft auf 51.300 ft und Mach 2.02 wird etwa 15 Min und 240 Meilen dauern????

Ich habe versucht im Folgenden grobe Angaben zu machen, wann in etwa was auftreten wird - aber beachte: Das kann je nach Tankfüllung, Startprozeduren, Qualität des bisherigen Fluges, etc. stark abweichen!

• Oberhalb 10.000
  • Landescheiwerfer aus (oberhalb der Winschutzscheibe)
  • Ständige Beobachtung des M/CG: (31) Sobald die weiße Anzeige in die obere Hälfte des gelb markierten Bereiches kommt, schalte Aft ein (siehe das Kapitel Trimmen mittels der Tank-Füllungen)
  • Beschleunigen: (Siehe (8b) Inzwischen hat sich voraussichtlich eine große Lücke zwischen der maximal erlaubten Geschwindigkeit (gelber Zeiger in (8a)) und der tatsächlichen (weißer Zeiger) ergeben - diese werden wir nun Schließen:
    • Achte aber auch darauf, dass Du mit dem weißen Zeuger innerhalb der Trimm-Markierungen (ockerfarbig am Skalenrand in 8b) bleibst - ansonsten weckt Dich die M/CG Warnung (7)!
    • AB an: schon das einfache Einschalten des Nachbrenners wird die Geschwindigkeit deutlich erhöhen. Dies kannst Du am Besten in der digitalen Anzeige (8) erkennen
    • Wenn dies nicht ausreicht verringere den Pitch etwas, so dass eine deutliche Geschwindigkeitszunahme erkennbar wird. Aber es sollte noch nicht nötig sein mit der Steigungsrate unterhalb von 2000 FPM zu gehen!
    • Wenn sich die weiße Nadel der gelben nähert erhöhe den Pitch (klick in 20 im oberen ¼).
    • Je nach Ladung etc. kannst Du eine Steigrate von bis zu 6000 FPM erreichen!
  • Vergiss nicht auf die M/CG (Trimmung) zu achten!
    • Wenn Du bei maximalem Pitch () und Vollgas die weiße Nadel nicht unter der gelben halten kannst, schalte den AB aus
  • Achte auf Warntöne:
    • hohe Töne signalisieren eine Stall-Warnung (zu langsam oder zu steil)
    • ein sehr störendes Klicken signalisiert "Geschwindigkeit zu hoch"
  • 18.000 ft: setze den Höhenmesser auf den internationalen Standard für große Höhen: QNH = 29.92 (=1005 hPa)
  • Überprüfe AA=51.300 ft: Du könntest "AA" vorher (z.B. auf 10.000) verstellt haben - dies ist eine gute Gelegenheit dies zu überprüfen
  • Mach 0.95: Etwa ab hier wirst Du eine deutliche Verringerung der Leistung (Geschwindigkeit zu Pitch) feststellen - zünde auf jeden Fall wieder AB on. Dies wird nicht lange helfen, verringere dann den Pitch langsam auf 1000 bis 500 FPM
• Mach 1.1 (~ FL 330), FPM → ~2.000: Etwa in diesem Bereich wird der Luft-Widerstand deutlich nachlassen - und somit die Geschwindigkeit wieder zunehmen - sei also bereit den Pitch wieder deutlich zu vergrößern (etwa wieder auf 2000 FPM).
• Etwas später wirst Du dann noch einmal die Steigrate auf ca. 1000 FPM verringern müssen.

Insbesondere mit vollen Tanks (wir sind ja nur etwa halb voll) könnte es schwierig werden die Geschwindigkeit innerhalb der Balance-Grenzen zu halten. Versuche alles (z.B. auch Throttel etwas zurück) dass dies, wenn überhaupt erst oberhalb von Mach 1.5 passiert! Ansonsten kriegst Du die Trimmung evtl. nicht mehr bereinigt und wirst folglich Mach 2.02 nie erreichen! Und mit Sicherheit würde dies den Treibstoffverbrauch immens erhöhen -- einen Flug wie EDDF-KBOS (maximale Reichweite!) kannst Du dann vergessen!

• Mach 1.3 (~FL360): Etwa hier werden sich die Luft-Einlässe automatisch öffnen und mehr von der düner gewordenen Luft einlassen - die Schubkraft wird sich also wieder erhöhen. Stelle Dich darauf ein mittels Pitch die FPM wieder etwa auf ~2.500 zu erhöhen!
• Mach 1.7 (~FL470) AB aus: Etwa ab hier bring der AB keinen Vorteil mehr - wir schalten ihn ab! (ctrl+F)

Überprüfe noch einmal dass die Höhe (62)=51.300 voreingestellt ist und AA aktiv ist

• FL513: Der Autopilot wird selbstätig von AA nach AH umschalten
• MACH 2.02: Beide AT on (Auto-Throttle) und MH on (Mach Hold)
• Falls die Trimmung (31) noch nicht innerhalb der Grenzen ist lasse die Pumpen weiter laufen um möglichst gut getrimmt zu fliegen - und somit Sprit zu sparen!
• jetzt hast Du Zeit Dir die Daten des Ziel-Flugplatzes zu holen und einzustellen! Also Wetter, aktive Landebahn, ILS, FGCOM), etc. etc. Aber Überstürze es nicht: Während des Abstiegs ist auch noch viel Zeit!

Abstieg aus dem Überschall-Breich

Dieser Abstieg aus 51.300 ft mit MAch 2.02 auf 10.000 ft wird etwa 15 / 30 Min dauern und eine Strecke von etwa 230 / 270 nm brauchen)

• Zwischen 270-230 nm zum Ziel: MH aus + Throttle aus, warte bis sich die Geschindigkeit auf 350 kt/h verringert hat, bevor Du die Höhe FL513 verläßt -- ansonsten könntest Du verglühen!

WARNUNG: Schiebe den Throttel einmal ganz nach vorne und dann ganz nach hinten und beobachte die Instrumente -- nur so kannst Du sicher sein, dass die Triebwerke tatsächlich auf Leerlauf sind! (Der "AT" gibt die Triebwerke nämlich nur ungern frei! Evtl. wird AT sogar anfangen zu Blinken um anzuzeigen dass er aktive ist aber kein "IA" oder "IH" oder "MH" an ist -- denke daran: Wir sind der Chef - und wir wollen das so!!)

• Setze mit (62) AH auf 41.000, das ist die nächste Höhe, auf der wir erst eine bestimmte Geschwindigkeit abwarten wollen!
• bei 350 kt/h --> VS an (AH aus): Starte den Sinkflug mit 2000 bis 3000 FPM (20). Die IAS (8) sollte dabei 350 kn/H nicht wesentlich übersteigen!
• achte auf M/CG: voraussichtlich wirst Du recht bald FWD trimmen müssen, sobald Du die Höhe verlässt! Also umgekehrt wie oben musst Du nun:
  • Tank 9: Die unteren Auslass-pumpen auf AUS und die oberen Einlass-Ventile auf EIN
  • Tank 11: Die unteren Auslass-pumpen auf EIN und die oberen Einlass-Ventile auf AUS
• auf FL410 hält der Sinkflug automatisch an - wir warten dort bis die Machzahl auf (8b)=0.95 runter gegangen ist!
  • Setze mit (62) AH auf 10.000, das ist die nächste Höhe an der wir erst mal schauen wollen wie wir wo sind!
• Wenn wir auf Mach 0.95 (8b) sind, setzen wir den Sinkflug fort - also wieder VS an und mit 2000 bis 3000 FPM sinken
• bei 18.000 ft setze QNH in (25) wieder auf Normalnull (auf Meereshöhe).
  • überprüfe ATIS (oder frage ATC oder prüfe den Wetterbericht (METAR, MPmap, etc.)).
  • Nach dieser längeren Strecke in den Süden dürfte der Luftdruck deutlich anders sein als beim Start -- aber wenn Du mit dem automatischen Landesystem landen willst, muss das QNH richtig eingestellt sein!

Approach

• Merke Dir schon mal die folgenden Geschwindigkeiten:

Maximale Geschwindigkeit für "Visor down" und "Nose 5°":	325 kt/h (M 0.8)
Maximale Geschwindigkeit für "Nose 12.5°":	270 kt/h UND unterhalb 20.000 ft
Maximale Geschwindigkeit für "Fahrwerk raus" und auch "Lande-Scheinwerfer raus":	270 kt/h (M 0.7)

• ~40 nm vor der Landebahn: Es wird Zeit sich für die Art des Approach (Anfluges) zu entscheiden. Also z.B.
  • manuell oder automatisch
  • mittels AFCS (Autopilot)
  • entsprechend einer vordefinierten STAR (Standard Terminal Arrival Route)
  • unter Kontrolle eines ATC
  • visuellen Anflug
  • e.t.c.
• Ich entscheide mich für eine komplette Landung mittels des AFCS. Also werden wir uns einen Weg zum ILS-Lokalizer suchen und dann die Kontrolle bis zum Abbremsen auf der Landebahn dem AFCS überlasse:
• Ausrichten auf die Landebahn: Wir müssen uns also als Erstes grob in Stellung bringen, um dann auf den Kurs der Landebahn einschenken zu können. Für unseren Flug nach Rom bedeutet das entsprechend der Landebahnen (siehe z.B. MPmap):
  • Für 16R/L könnten wir direkt mit der "Feinsteuerung" anfangen (echte Richtung 162.66°, ILS-R 110.30, ILS-L 108.10)
    • Für 34R/L müssten wir erst einmal (am besten über See) am Flugplatz vorbei fliegen um uns dann von Süden zu nähern, dann erst funktioniert die "Feinsteuerung" (echte Richtung 342.66°, ILS-R 109.30, ILS-L 108.90)
    • Für 25/07 müssten wir erst etwas nach Osten oder Westen fliegen um dann einzuschenken (echte Richtung 249.68°/69,68°, ILS nur für 25 = 109.70)
  • Zur Übung werden wir einmal das Ganze für einen Anflug von Osten durchexerzieren:

• Wir setzen also das ILS für die Landebahn 25 in NAV1 (55)=109.7 und den Radial in (59)=250°
• Wir behalten (56)=INS bei (Inertial Navigation System - ähnlich GPS) - sieh die folgenden Abbildungen des Gyro (18):



• 40 Milen zum Airport: In der linken Abbildung (siehe die Entfernungs-Angabe oben links = 40 Miles zum Flughafen) zeigt das Gyro noch einen geraden Pfeil auf das Ziel in der Richtung 162°, denn wir befinden uns ja auf geradem (INS-) Kurs direkt auf die Mitte des Flugplatzes zu (vorgegeben vom Route-Manager)
  • Wir wollen auf der Landebahn 25 landen also müssen wir etwa 20 Meilen östlich von LIRF auf den Landebahn-Kurs 250 einschwenken --> somit müssen wir nun den Kurs um etwa 25° nach links (Osten) ändern. (Du kannst das genau ausrechnen - oder Dir als Faustregel merken: Um über 40 nm um 20 nm abzuweichen, brauchst DU etwa 25°)
    • Also setzen wir "True-Heading" in (58)=137° (162°-25° und drücken auf TH.
• Siehe die Abb. 30 Meilen: Jetzt beobachten wir im Gyro wie sich dieser Kurs an der oberen Markierung einstellt (wir also auf Kurs gehen) und dabei der gelbe Pfeil immer weiter nach rechts wandert - denn der Flugplatz liegt ja auch immer weiter rechts von uns! Außerdem zeigt uns die Verschiebung des mittleren Teils des Zeigers, dass wir uns nicht auf Kurs befinden -- und auch das stimmt: Wir wollen nicht direkt zum Flugplatz sondern links daneben.
• So langsam sollten wir auch anfangen auf die ILS-Anflug-Höhe zu sinken, also (62)=3000 und AA an
• Siehe die rechte Abb. (17 Meilen): Der INS-Zeiger kommt der Richtung der Landebahn (250°) immer näher.
  • Bei -10° (240) schalten wir (56) auf INS --> und der AFCS nimmt den direkten Kurs auf den Flugplatz -- also Kurs etwa 250.
  • Ebenfalls sollten wir die Geschwindigkeit vor dem Einschwenken reduzieren, z.B.: (57) auf 220 und IA

Wir könnten nun den Kurs genau ausrichten und quasi wie einen ILS-Lokalizer benutzen -- aber wir haben ja ein richtiges ILS und wollen damit eine "Vollautomatische Landung" machen, also:

• Wir hatten vorstehend schon alles vorbereitet (mit VOR (55) und Radial (59)) und schalten jetzt einfach auf
  • (56) auf RAD damit sehen wir nun im Gyro wieder den VOR/ILS
  • VL an damit gehen wir auf den Radial/Lokalizer des ILS
  • LA an damit aktivieren wir die automatische Landung
• Sobald wir den "Glideslope" kreuzen aktivieren wir GL an



Landung

Etwa 10 nm vor dem Aufsetzpunkt:

• Geschwindigkeit reduzieren: (57)=200, IA aktivieren, und sicher stellen dass AT=aktive ist.
• Nase komplett runter 12.5° mit (49)
• Fahrwerk raus mit (47) und prüfe (52)
• Überprüfe dass LA=aktiv

Nun kommt normalerweise der schwierigste Teil - aber wir können einfach die Hände in den Schoß legen und beobachten:

• Beim Lande-Anzeiger (15) können wir nun sehen welche Stufen der automatischen Landung durchlaufen werden
• VL + AH + IH werden irgendwann verlöschen
• erst nach dem Aufsetzen wird auch LA verlöschen

Beim Abbremsen müssen wir dann wieder selbst aktiv werden!

• Verlasse die Landebahn wie üblich
• Achtung: Vor einem nächsten Start musst Du unbedingt die Trimmung (53) zurücksetzen, denn diese wurde vom AFCS als Steuerung benutzt und wird jetzt extreme Stellungen einnehmen!!!




Taxiing

• Entsprechend dem formalen Concorde-Handbuch müssen wir nun die Triebwerke 2+3 ausschalten
• Falls ein ATC vorhanden ist bitte ihn um die Erlaubnis zum Rollen




Parking

• Bremse an (47)
• Alle Laufwerke aus
• Nase und Schutzschirm aus Wetterschutz-Gründen komplett hoch fahren (49)