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Difference between revisions of "Fr/Piper PA34-200T Seneca II"

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== Introduction ==
 
== Introduction ==
[[Image:SenecaII_real.jpg|thumb|250px|The real Seneca II]]
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Le Seneca est construit par Piper depuis le début des années 1970 et environ 4500 sont sortis d'usine. Il dispose de six sièges dans une cabine assez grande, deux moteurs turbo contrarotatifs produisant 200 ch jusqu'à 12000 pieds. Il atteint sa vitesse de croisière de 170kts à 12000 ft et à 65% de puissance. Sa bonne capacité à voler en conditions givrantes et le bon comportement de son moteur fait du Seneca l'avion mutlimoteur le plus populaire.
 
Le Seneca est construit par Piper depuis le début des années 1970 et environ 4500 sont sortis d'usine. Il dispose de six sièges dans une cabine assez grande, deux moteurs turbo contrarotatifs produisant 200 ch jusqu'à 12000 pieds. Il atteint sa vitesse de croisière de 170kts à 12000 ft et à 65% de puissance. Sa bonne capacité à voler en conditions givrantes et le bon comportement de son moteur fait du Seneca l'avion mutlimoteur le plus populaire.
  
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== Caractéristiques ==
 
== Caractéristiques ==
 
=== Un poste de pilotage complet et fonctionnel ===
 
=== Un poste de pilotage complet et fonctionnel ===
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Presque toutes les commandes, les commutateurs, les jauges et les indicateurs sont en place et opérationnels dans le cockpit. Pour la description du tableau de bord, jetez un œil ici: [[Seneca II Panel Reference]].
 
Presque toutes les commandes, les commutateurs, les jauges et les indicateurs sont en place et opérationnels dans le cockpit. Pour la description du tableau de bord, jetez un œil ici: [[Seneca II Panel Reference]].
 
L'indicateur ADF KI227 fourni par défaut peut être remplacé par le KI228 couplé à l'ADF et à la fréquence NAV1.  
 
L'indicateur ADF KI227 fourni par défaut peut être remplacé par le KI228 couplé à l'ADF et à la fréquence NAV1.  
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=== Givrage de la cellule ===
 
=== Givrage de la cellule ===
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Comme le Seneca dispose d'un équipement de dégivrage, j'ai essayé de modéliser le givrage de la cellule dans FlightGear. Un petit script nasal fait la plus grande partie du travail: il commence par lire les propriétés dans le nœud /sim/model/icing/ où un certain nombre d'éléments configurent les parties sensibles au givrage sur l'avion. Chaque élément a un nom, une sensibilité au givrage, le nom de la propriété où est écrite la quantité de givre collecté, et peuvent avoir un contrôle de dispositif anti-givrage. Après la configuraton initiale, une boucle est exécutée toutes les 2 secondes.
 
Comme le Seneca dispose d'un équipement de dégivrage, j'ai essayé de modéliser le givrage de la cellule dans FlightGear. Un petit script nasal fait la plus grande partie du travail: il commence par lire les propriétés dans le nœud /sim/model/icing/ où un certain nombre d'éléments configurent les parties sensibles au givrage sur l'avion. Chaque élément a un nom, une sensibilité au givrage, le nom de la propriété où est écrite la quantité de givre collecté, et peuvent avoir un contrôle de dispositif anti-givrage. Après la configuraton initiale, une boucle est exécutée toutes les 2 secondes.
  
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| AUCUN
 
| AUCUN
 
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Lorsque la température extérieure est supérieure à 0 °C, la glace fond à un taux de 0,5 pouce par 10 NM à 10 °C, d'autant plus vite qu'il fait chaud.
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Lorsque la température extérieure est supérieure à 0&nbsp;°C, la glace fond à un taux de 0,5 pouce par 10 NM à 10&nbsp;°C, d'autant plus vite qu'il fait chaud.
 
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|Type d'hélice
 
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la vitesse maximale de manœuvre diminue quand la masse diminue en raison des effets aérodynamiques plus prononcés. Une interpolation linéaire peut être utilisée à des masses intermédiaires. La vitesse de manœuvre ne doit pas être dépassée pendant un vol en air turbulent.
 
la vitesse maximale de manœuvre diminue quand la masse diminue en raison des effets aérodynamiques plus prononcés. Une interpolation linéaire peut être utilisée à des masses intermédiaires. La vitesse de manœuvre ne doit pas être dépassée pendant un vol en air turbulent.
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| Température maximale des cylindres (CHT)
 
| Température maximale des cylindres (CHT)
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Eviter un fonctionnement continu entre 2000 et 2200 tr/min au dessus de 32 IN. HG. de pression d'admission.  
 
Eviter un fonctionnement continu entre 2000 et 2200 tr/min au dessus de 32 IN. HG. de pression d'admission.  
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| Arc vert(Normale)
 
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! align="left" | Pression d'huile
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==== Limites de centrage ====
 
==== Limites de centrage ====
 
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Ligne droite entre les points donnés.
 
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* [[Kx165|KX165 COM/NAV Radio]]
 
* [[Kx165|KX165 COM/NAV Radio]]
  
=== Voir aussi ===
 
* [[Aircraft]]
 
* [[Aircraft Todo]]
 
 
[[Category:Aircraft]]
 
[[Category:Civilian aircraft]]
 
[[Category:Aircraft TODO]]
 
[[Category:Twin Engine Piston]]
 
 
[[Category:Piper PA34-200T Seneca II]]
 
[[Category:Piper PA34-200T Seneca II]]
[[Category:Model with well-implemented cockpit]]
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[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]
[[Category:Candidate Aircraft for next release]]
+
  
 
[[en:Piper PA34-200T Seneca II]]
 
[[en:Piper PA34-200T Seneca II]]

Latest revision as of 12:33, 24 July 2016

Piper PA34-200T Seneca II
FGAddon
Piper SenecaII.jpg
Le cockpit 3D
Le cockpit 3D
Type Aéronef civil, Aéronef utilitaire civil
Propulsion Aéronef bimoteur
Constructeur Piper
Créateur(s) Torsten Dreyer
FDM JSBSim
--aircraft= SenecaII
Etat Production
 FDM Stars-5.png
 Systèmes Stars-5.png
 Cockpit Stars-4.png
 Modèle Stars-3.png
Soutien Tutorials
Développement
 Site Internet Le site internet des développements de Piper PA34-200T Seneca II.
 Référentiel Le référentiel de développement du Piper PA34-200T Seneca II.
Télécharger Téléchargez le paquet de l'avion Piper PA34-200T Seneca II pour la version stable actuelle (2018.3).
Licence GPLv2+

Introduction

The real Seneca II

Le Seneca est construit par Piper depuis le début des années 1970 et environ 4500 sont sortis d'usine. Il dispose de six sièges dans une cabine assez grande, deux moteurs turbo contrarotatifs produisant 200 ch jusqu'à 12000 pieds. Il atteint sa vitesse de croisière de 170kts à 12000 ft et à 65% de puissance. Sa bonne capacité à voler en conditions givrantes et le bon comportement de son moteur fait du Seneca l'avion mutlimoteur le plus populaire.

Le modèle a été conçu avec le manuel d'exploitation des pilotes, un véritable Seneca (D-GEJL) et des données de performances de vol provenant de vols réels.
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Caractéristiques

Un poste de pilotage complet et fonctionnel

Presque toutes les commandes, les commutateurs, les jauges et les indicateurs sont en place et opérationnels dans le cockpit. Pour la description du tableau de bord, jetez un œil ici: Seneca II Panel Reference. L'indicateur ADF KI227 fourni par défaut peut être remplacé par le KI228 couplé à l'ADF et à la fréquence NAV1. Pour utiliser la KI228, il suffit de définir la propriété

/instrumentation/adf/model

à

ki228

dans le navigateur de propriété ou d'utiliser le commutateur de ligne de commande

--prop://instrumentation/adf/model=ki228

lors du démarrage du Seneca

Tutoriels

En utilisant les éléments du menu Aide-> Start Tutorial un tas de tutoriels sont accessibles.

  • Cold Start L'avion sort tout juste du hangar. Tout est éteint.
  • Hot Start Tout est prêt pour partir, il suffit de démarrer les moteurs et voler.
  • Check Ce sont les check-list à partir de fr/Seneca II Checklist


Givrage de la cellule

Givrage de la sonde de température

Comme le Seneca dispose d'un équipement de dégivrage, j'ai essayé de modéliser le givrage de la cellule dans FlightGear. Un petit script nasal fait la plus grande partie du travail: il commence par lire les propriétés dans le nœud /sim/model/icing/ où un certain nombre d'éléments configurent les parties sensibles au givrage sur l'avion. Chaque élément a un nom, une sensibilité au givrage, le nom de la propriété où est écrite la quantité de givre collecté, et peuvent avoir un contrôle de dispositif anti-givrage. Après la configuraton initiale, une boucle est exécutée toutes les 2 secondes.

  • Il calcule la propagation, par l'OAT et le point de rosée,
  • Il vérifie la visibilité (voir la remarque) pour voir si l'aéronef est dans les nuages,
  • Si l'écart est inférieur à 0,1 ° C. et la visibilité est inférieure à 1000m, il est en conditions givrantes et calcule la sévérité du givrage,
  • Il met à jour tous les éléments sensibles au givrage avec les conditions de givrage en cours


Les sévérités de givrage sont définies comme

gravité pouce par NM (still air) [traduction?]
AUCUN -0.3 80
TRACES 0.5 80
LÉGER 0.5 40
MODÉRÉ 0.5 20
IMPORTANT 0.5 10

La règle de calcul de la gravité est

OAT_min OAT_max severity_min severity_max
-99 -30 AUCUN TRACES
-30 -20 TRACES LÉGER
-20 -12 LÉGER GRAVE
-2 -0 AUCUN MODÉRÉ
0 999 AUCUN AUCUN

Lorsque la température extérieure est supérieure à 0 °C, la glace fond à un taux de 0,5 pouce par 10 NM à 10 °C, d'autant plus vite qu'il fait chaud.

Givrage Pitot

Le tube de Pitot est aussi enclin au givrage. Un petit agent attend que vous entriez en conditions givrantes sans activer le dégivrage pitot. Il va faire tomber le système de Pitot en panne, ce qui va produire des affichage de vitesse étranges sur le badin.

Manuel d'exploitation pilote

Général

Moteur

Nombre de moteurs 2
Fabricant du moteur Continental
Modèle du moteur (L)TSIO-360EB
Puissance nominale Au niveau de la mer: 200 ch, à 12,000ft.: 215 ch
Vitesse nominale (tr/min) 2575
Alésage (pouces) 4.438
Course (pouce) 3.875
Cylindrée (centimètres cubes) 360
Taux de compression 7.5:1
Type de moteur Six cylindres, entraînement direct, opposés à plat, refroidi par air.

Hélices

Nombre d'hélices 2
Fabricant de l'hélice Hartzell
Nombre de pales 2
Diamètre de l'hélice Maximum: 76 pouces, minimum: 75 pouces
Type d'hélice Vitesse constante, régulateur hydraulique, full feathering [mise en drapeau possible?].

Carburant

Capacité de carburant (U.S.gal) (total) 128
Carburant utilisable (U.S.gal) (total) 123
Indice d'octane minimal 100 verte ou 100LL aviation bleue

Huile

Capacité d'huile (U.S.quarts) (par moteur) 8

Masses maximales

Masse maximale au décollage (lbs) 4570
Masse maximale à l'atterrissage (lbs) 4362
Masse totale de carburant (lbs) - Standard 4000
Poids maximum dans la soute à bagages (lbs) : 100, à l'arrière: 100

Poids avion standard

Poids à vide (kg): Poids d'un avion standard, y compris carburant, fluides d'exploitation et huile. 2823
maximale de charge utile (lbs): La différence entre la masse maximale au décollage et la masse standard à vide. (Toute masse supérieure à 4000 lb doit être constituée de carburant) 1747

Chargements spécifiques

Charge alaire (lb par pied carré) 22
Charge en puissance (lbs par ch) Niveau de la mer: 11.4 - 12,000ft: 10.6

Limitations

Limites de vitesse

Vitesse KIAS KCAS
Vitesse à ne jamais dépasser (VNE) 195 195
Maximum Structural Cruising Speed (VNO)- Ne pas dépasser cette vitesse, sauf en air calme et avec prudence. 163 165
vitesse de manœuvre (VA) - Ne pas actionner les gouvernes à fond ou brusquement au-delà de cette vitesse.    
À 4570 LBS G.W. 136 138
At 3068 LBS G.W. 121 122

Attention

la vitesse maximale de manœuvre diminue quand la masse diminue en raison des effets aérodynamiques plus prononcés. Une interpolation linéaire peut être utilisée à des masses intermédiaires. La vitesse de manœuvre ne doit pas être dépassée pendant un vol en air turbulent.

Vitesse maximale avec volets sortis (VFE) - Ne pas dépasser cette vitesse avec les volets sortis. 109
Vitesse maximale train sorti(VLE) - Ne pas dépasser cette vitesse avec train d'atterrissage sorti 130
vitesse maximale pour sortir le train (VLO) - Ne pas sortir le train d'atterrissage au-dessus de cette vitesse. 129 130
Vitesse maximale pour rentrer le train (VLO) - Ne pas rétracter le train d'atterrissage au-dessus de cette vitesse 109
Vitesse minimale de contrôle(VMC) - vitesse minimale pour laquelle l'avion est contrôlable avec un moteur et sans volets 66 69
Meilleur taux de montée sur un moteur 89 90

Indication de l'anémomètre

Marquage KIAS
Arc vert (plage de fonctionnement normal) 63 to 163
Arc jaune (Air calme) 163 to 195
Arc blanc (Zone de sortie des volets) 61 to 107
Radial Red Line (Ne jamais dépasser) 195
Radial Red Line (Vitesse minimale de contrôle su un seul moteur) 66
Radial Blue Line (Meilleur taux de montée sur un seul moteur) 89

Limites du moteur

Vitesse de rotation maximale 2575
Pression d'admission maximale (pouces de mercure) 40
Température maximale des cylindres (CHT) 460 °F
Température maximale de l'huile 240 °F
Pression minimale de l'huile (ligne rouge) 10 PSI
Pression maximale de l'huile (ligne rouge) 100 PSI

NOTES

Eviter un fonctionnement continu entre 2000 et 2200 tr/min au dessus de 32 IN. HG. de pression d'admission.

Évitez les opérations au sol continues entre 1700 et 2100 tr/min par vent de travers et de derrière à plus de 10 noeuds.

Marques des instruments moteur

Tachymètre  
Arc vert(fonctionnement normal) 500 tr/min à 2575 tr/min
Ligne rouge (Maximum) 2575 RPM
Débit de carburant  
Arc vert (Utilisation normale) 3.5 PSI à 20 PSI
Ligne rouge (Maximum au niveau de la mer) 25 GPH (20PSI)
Ligne rouge (Minimum) 3.5 PSI
Cylinder Head Temperature  
Arc vert(Normale) de 360 °F à 460 °F
  ou de 240 °F à 460 °F
Ligne rouge (Maximum) 460 °F
Température d'huile  
Arc vert (Utilisation normale) de 75 °F à 240 °F
  ou de 100 °F à 240 °F
Ligne rouge (Maximum) 240 °F
Pression d'huile  
Arc vert (plage de fonctionnement normal) de 30 PSI à 80 PSI
  ou de 30 PSI à 60 PSI
Arc jaune de 80 PSI à 100 PSI
  ou de 60 PSI à 100 PSI
Ligne rouge (Minimum) 10 PSI
Ligne rouge (Maximum) 100 PSI
Pression d'admission  
Arc vert (plage de fonctionnement normal) 10 IN. HG. à 40 IN. HG.
Ligne rouge (Maximum) 40 IN. HG.
Température des gaz d'échappement  
Ligne rouge 1650 °F

Limites de centrage

Masse
livres
Limite avant
Pouces à l'arrière du repère
Limite Arrière
Pouces à l'arrière du repère
3400 82.0 94.6
4570 90.6 94.6

NOTES

Ligne droite entre les points donnés.

Le repère est 78,4 pouces à l'avant du bord d'attaque de l'aile à partir de la limite intérieure du réservoir intérieur. [traduction?]

Limites de manœuvre

Toutes les manœuvres acrobatiques intentionnelles, y compris les vrilles, sont interdites. Éviter les manœuvres brusques.

Facteur de charge limites

Facteur de charge positif maximal 3.8 G
Facteur de charge négatif maximal pas de manœuvres en g négatifs approuvées.

Types d'operations

Cet avion est approuvé pour les opérations suivantes quand il est équipé en accord avec le FAR 91 ou le FAR 135:

  • VFR de jour
  • VFR de nuit
  • IFR de jour
  • IFR de nuit
  • Conditions givrantes si équipé.

Limites carburant

Le carburant utilisable sur cet avion est de 64,5 gallons dans chaque aile soit un total de 123 gallons.

Limites de la pression des gyroscopes

Les limites des systèmes gyroscopiques sont de 4,5 à 5,2 IN. HG. pour toutes les opérations comme indiqué sur la jauge.

Vol en conditions givrantes avérées

Pour voler en conditions givrantes les équipements suivants doivent être installés en accord avec les plans de Piper ou par une manière approuvée par la FAA.

  • Systèmes de dégivrage pneumatique sur les ailes et les empennages
  • Dégivrage électrothermique de l'hélice
  • Panneau dégivrant électrique sur le pare-brise
  • Tube de Pitot chauffé
  • Wing ice light [traduction?]
  • Détecteurs de portance chauffés
  • Cônes d'hélice

Limites d'altitude

Le vol au-delà de 25000 pieds n'est pas approuvé. Le vol en-dessous et à 25000 pieds est approuvé si l'avion est équipé d'oxygène en accord avec le FAR 23.1441 et d'instruments en accord avec le FAR 91 ou le FAR 135.

Développement: état/problèmes/choses à faire

FDM (JSBSim):

  • mauvaises performances sur un seul moteur
  • impossible de fermer le carburant ou de changer de réservoir
  • le mouvement des volets ne devrait pas produire de son de moteur
  • l'avion bouge avec le frein de park à pleine puissance

Pilote automatique:

  • Le pilote automatique peut être instable dans certaines conditions. Une réécriture complète est en cours et de vrait "bientôt" être dans le CVS. --T3r 21:32, 28 February 2010 (UTC)

Systèmes électriques:

  • Le Master Switch n'a pas de fonction électrique
  • les générateurs L/H et R/H produisent la même sortie quand ils sont allumés

Instruments:

  • le RMI KI228 ne donne pas le bon cap. Si l'ADF est reconfiguré du KI227 au KI228 avec une roation du comps différente de zéro, le KI228 ne donne pas la même indication de cap que le HSI.

REMARQUE: Problème réglé dans le CVS.

  • Il manque un transpondeur.

REMARQUE: Il y a un modèle 3D de transpondeur GTX330 sans aucune fonctionnalité.

  • Il manque un GPS.

REMARQUE:Il y a un modèle 3D de GPS GPS155XL sans aucune fonctionnalité.

Général:

  • Le son de moteur dans le cockpit ne diffère pas de celui entendu à l'extérieur.
  • Les animations du givrage sur les ailes, l'empennage, etc. sont manquantes.

Liens

Articles liés