Fr/Piper PA34-200T Seneca II
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 Le cockpit 3D | |
| Type | Aéronef civil, Aéronef utilitaire civil |
| Propulsion | Aéronef bimoteur |
| Constructeur | Piper |
| Créateur(s) | Torsten Dreyer |
| FDM | JSBSim |
| --aircraft= | SenecaII |
| Etat | Production |
| FDM |
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| Systèmes |
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| Cockpit |
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| Modèle |
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| Soutien |
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| Développement | |
| Site Internet |
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| Référentiel |
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| Télécharger |
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| Licence | GPLv2+ |
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Introduction
Le Seneca est construit par Piper depuis le début des années 1970 et environ 4500 sont sortis d'usine. Il dispose de six sièges dans une cabine assez grande, deux moteurs turbo contrarotatifs produisant 200 ch jusqu'à 12000 pieds. Il atteint sa vitesse de croisière de 170kts à 12000 ft et à 65% de puissance. Sa bonne capacité à voler en conditions givrantes et le bon comportement de son moteur fait du Seneca l'avion mutlimoteur le plus populaire.
Le modèle a été conçu avec le manuel d'exploitation des pilotes, un véritable Seneca (D-GEJL) et des données de performances de vol provenant de vols réels.
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Caractéristiques
Un poste de pilotage complet et fonctionnel
Presque toutes les commandes, les commutateurs, les jauges et les indicateurs sont en place et opérationnels dans le cockpit. Pour la description du tableau de bord, jetez un œil ici: Seneca II Panel Reference. L'indicateur ADF KI227 fourni par défaut peut être remplacé par le KI228 couplé à l'ADF et à la fréquence NAV1. Pour utiliser la KI228, il suffit de définir la propriété
/instrumentation/adf/model
à
ki228
dans le navigateur de propriété ou d'utiliser le commutateur de ligne de commande
--prop://instrumentation/adf/model=ki228
lors du démarrage du Seneca
Tutoriels
En utilisant les éléments du menu Aide-> Start Tutorial un tas de tutoriels sont accessibles.
- Cold Start L'avion sort tout juste du hangar. Tout est éteint.
- Hot Start Tout est prêt pour partir, il suffit de démarrer les moteurs et voler.
- Check Ce sont les check-list à partir de fr/Seneca II Checklist
Givrage de la cellule
Comme le Seneca dispose d'un équipement de dégivrage, j'ai essayé de modéliser le givrage de la cellule dans FlightGear. Un petit script nasal fait la plus grande partie du travail: il commence par lire les propriétés dans le nœud /sim/model/icing/ où un certain nombre d'éléments configurent les parties sensibles au givrage sur l'avion. Chaque élément a un nom, une sensibilité au givrage, le nom de la propriété où est écrite la quantité de givre collecté, et peuvent avoir un contrôle de dispositif anti-givrage. Après la configuraton initiale, une boucle est exécutée toutes les 2 secondes.
- Il calcule la propagation, par l'OAT et le point de rosée,
- Il vérifie la visibilité (voir la remarque) pour voir si l'aéronef est dans les nuages,
- Si l'écart est inférieur à 0,1 ° C. et la visibilité est inférieure à 1000m, il est en conditions givrantes et calcule la sévérité du givrage,
- Il met à jour tous les éléments sensibles au givrage avec les conditions de givrage en cours
Les sévérités de givrage sont définies comme
| gravité | pouce | par NM (still air) [traduction?] |
|---|---|---|
| AUCUN | -0.3 | 80 |
| TRACES | 0.5 | 80 |
| LÉGER | 0.5 | 40 |
| MODÉRÉ | 0.5 | 20 |
| IMPORTANT | 0.5 | 10 |
La règle de calcul de la gravité est
| OAT_min | OAT_max | severity_min | severity_max |
|---|---|---|---|
| -99 | -30 | AUCUN | TRACES |
| -30 | -20 | TRACES | LÉGER |
| -20 | -12 | LÉGER | GRAVE |
| -2 | -0 | AUCUN | MODÉRÉ |
| 0 | 999 | AUCUN | AUCUN |
Lorsque la température extérieure est supérieure à 0 °C, la glace fond à un taux de 0,5 pouce par 10 NM à 10 °C, d'autant plus vite qu'il fait chaud.
Givrage Pitot
Le tube de Pitot est aussi enclin au givrage. Un petit agent attend que vous entriez en conditions givrantes sans activer le dégivrage pitot. Il va faire tomber le système de Pitot en panne, ce qui va produire des affichage de vitesse étranges sur le badin.
Manuel d'exploitation pilote
Général
Moteur
| Nombre de moteurs | 2 |
| Fabricant du moteur | Continental |
| Modèle du moteur | (L)TSIO-360EB |
| Puissance nominale | Au niveau de la mer: 200 ch, à 12,000ft.: 215 ch |
| Vitesse nominale (tr/min) | 2575 |
| Alésage (pouces) | 4.438 |
| Course (pouce) | 3.875 |
| Cylindrée (centimètres cubes) | 360 |
| Taux de compression | 7.5:1 |
| Type de moteur | Six cylindres, entraînement direct, opposés à plat, refroidi par air. |
Hélices
| Nombre d'hélices | 2 |
| Fabricant de l'hélice | Hartzell |
| Nombre de pales | 2 |
| Diamètre de l'hélice | Maximum: 76 pouces, minimum: 75 pouces |
| Type d'hélice | Vitesse constante, régulateur hydraulique, full feathering [mise en drapeau possible?]. |
Carburant
| Capacité de carburant (U.S.gal) (total) | 128 |
| Carburant utilisable (U.S.gal) (total) | 123 |
| Indice d'octane minimal | 100 verte ou 100LL aviation bleue |
Huile
| Capacité d'huile (U.S.quarts) (par moteur) | 8 |
Masses maximales
| Masse maximale au décollage (lbs) | 4570 |
| Masse maximale à l'atterrissage (lbs) | 4362 |
| Masse totale de carburant (lbs) - Standard | 4000 |
| Poids maximum dans la soute à bagages (lbs) | : 100, à l'arrière: 100 |
Poids avion standard
| Poids à vide (kg): Poids d'un avion standard, y compris carburant, fluides d'exploitation et huile. | 2823 |
| maximale de charge utile (lbs): La différence entre la masse maximale au décollage et la masse standard à vide. (Toute masse supérieure à 4000 lb doit être constituée de carburant) | 1747 |
Chargements spécifiques
| Charge alaire (lb par pied carré) | 22 |
| Charge en puissance (lbs par ch) | Niveau de la mer: 11.4 - 12,000ft: 10.6 |
Limitations
Limites de vitesse
| Vitesse | KIAS | KCAS |
|---|---|---|
| Vitesse à ne jamais dépasser (VNE) | 195 | 195 |
| Maximum Structural Cruising Speed (VNO)- Ne pas dépasser cette vitesse, sauf en air calme et avec prudence. | 163 | 165 |
| vitesse de manœuvre (VA) - Ne pas actionner les gouvernes à fond ou brusquement au-delà de cette vitesse. | ||
| À 4570 LBS G.W. | 136 | 138 |
| At 3068 LBS G.W. | 121 | 122 |
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Attention la vitesse maximale de manœuvre diminue quand la masse diminue en raison des effets aérodynamiques plus prononcés. Une interpolation linéaire peut être utilisée à des masses intermédiaires. La vitesse de manœuvre ne doit pas être dépassée pendant un vol en air turbulent. | ||
| Vitesse maximale avec volets sortis (VFE) - Ne pas dépasser cette vitesse avec les volets sortis. | 109 | |
| Vitesse maximale train sorti(VLE) - Ne pas dépasser cette vitesse avec train d'atterrissage sorti | 130 | |
| vitesse maximale pour sortir le train (VLO) - Ne pas sortir le train d'atterrissage au-dessus de cette vitesse. | 129 | 130 |
| Vitesse maximale pour rentrer le train (VLO) - Ne pas rétracter le train d'atterrissage au-dessus de cette vitesse | 109 | |
| Vitesse minimale de contrôle(VMC) - vitesse minimale pour laquelle l'avion est contrôlable avec un moteur et sans volets | 66 | 69 |
| Meilleur taux de montée sur un moteur | 89 | 90 |
Indication de l'anémomètre
| Marquage | KIAS |
|---|---|
| Arc vert (plage de fonctionnement normal) | 63 to 163 |
| Arc jaune (Air calme) | 163 to 195 |
| Arc blanc (Zone de sortie des volets) | 61 to 107 |
| Radial Red Line (Ne jamais dépasser) | 195 |
| Radial Red Line (Vitesse minimale de contrôle su un seul moteur) | 66 |
| Radial Blue Line (Meilleur taux de montée sur un seul moteur) | 89 |
Limites du moteur
| Vitesse de rotation maximale | 2575 |
| Pression d'admission maximale (pouces de mercure) | 40 |
| Température maximale des cylindres (CHT) | 460 °F |
| Température maximale de l'huile | 240 °F |
| Pression minimale de l'huile (ligne rouge) | 10 PSI |
| Pression maximale de l'huile (ligne rouge) | 100 PSI |
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NOTES Eviter un fonctionnement continu entre 2000 et 2200 tr/min au dessus de 32 IN. HG. de pression d'admission. Évitez les opérations au sol continues entre 1700 et 2100 tr/min par vent de travers et de derrière à plus de 10 noeuds. | |
Marques des instruments moteur
| Tachymètre | |
|---|---|
| Arc vert(fonctionnement normal) | 500 tr/min à 2575 tr/min |
| Ligne rouge (Maximum) | 2575 RPM |
| Débit de carburant | |
| Arc vert (Utilisation normale) | 3.5 PSI à 20 PSI |
| Ligne rouge (Maximum au niveau de la mer) | 25 GPH (20PSI) |
| Ligne rouge (Minimum) | 3.5 PSI |
| Cylinder Head Temperature | |
| Arc vert(Normale) | de 360 °F à 460 °F |
| ou de 240 °F à 460 °F | |
| Ligne rouge (Maximum) | 460 °F |
| Température d'huile | |
| Arc vert (Utilisation normale) | de 75 °F à 240 °F |
| ou de 100 °F à 240 °F | |
| Ligne rouge (Maximum) | 240 °F |
| Pression d'huile | |
| Arc vert (plage de fonctionnement normal) | de 30 PSI à 80 PSI |
| ou de 30 PSI à 60 PSI | |
| Arc jaune | de 80 PSI à 100 PSI |
| ou de 60 PSI à 100 PSI | |
| Ligne rouge (Minimum) | 10 PSI |
| Ligne rouge (Maximum) | 100 PSI |
| Pression d'admission | |
| Arc vert (plage de fonctionnement normal) | 10 IN. HG. à 40 IN. HG. |
| Ligne rouge (Maximum) | 40 IN. HG. |
| Température des gaz d'échappement | |
| Ligne rouge | 1650 °F |
Limites de centrage
| Masse livres |
Limite avant Pouces à l'arrière du repère |
Limite Arrière Pouces à l'arrière du repère |
|---|---|---|
| 3400 | 82.0 | 94.6 |
| 4570 | 90.6 | 94.6 |
NOTES
Ligne droite entre les points donnés.
Le repère est 78,4 pouces à l'avant du bord d'attaque de l'aile à partir de la limite intérieure du réservoir intérieur. [traduction?]
Limites de manœuvre
Toutes les manœuvres acrobatiques intentionnelles, y compris les vrilles, sont interdites. Éviter les manœuvres brusques.
Facteur de charge limites
| Facteur de charge positif maximal | 3.8 G |
| Facteur de charge négatif maximal | pas de manœuvres en g négatifs approuvées. |
Types d'operations
Cet avion est approuvé pour les opérations suivantes quand il est équipé en accord avec le FAR 91 ou le FAR 135:
- VFR de jour
- VFR de nuit
- IFR de jour
- IFR de nuit
- Conditions givrantes si équipé.
Limites carburant
Le carburant utilisable sur cet avion est de 64,5 gallons dans chaque aile soit un total de 123 gallons.
Limites de la pression des gyroscopes
Les limites des systèmes gyroscopiques sont de 4,5 à 5,2 IN. HG. pour toutes les opérations comme indiqué sur la jauge.
Vol en conditions givrantes avérées
Pour voler en conditions givrantes les équipements suivants doivent être installés en accord avec les plans de Piper ou par une manière approuvée par la FAA.
- Systèmes de dégivrage pneumatique sur les ailes et les empennages
- Dégivrage électrothermique de l'hélice
- Panneau dégivrant électrique sur le pare-brise
- Tube de Pitot chauffé
- Wing ice light [traduction?]
- Détecteurs de portance chauffés
- Cônes d'hélice
Limites d'altitude
Le vol au-delà de 25000 pieds n'est pas approuvé. Le vol en-dessous et à 25000 pieds est approuvé si l'avion est équipé d'oxygène en accord avec le FAR 23.1441 et d'instruments en accord avec le FAR 91 ou le FAR 135.
Développement: état/problèmes/choses à faire
FDM (JSBSim):
- mauvaises performances sur un seul moteur
- impossible de fermer le carburant ou de changer de réservoir
- le mouvement des volets ne devrait pas produire de son de moteur
- l'avion bouge avec le frein de park à pleine puissance
Pilote automatique:
- Le pilote automatique peut être instable dans certaines conditions. Une réécriture complète est en cours et de vrait "bientôt" être dans le CVS. --T3r 21:32, 28 February 2010 (UTC)
Systèmes électriques:
- Le Master Switch n'a pas de fonction électrique
- les générateurs L/H et R/H produisent la même sortie quand ils sont allumés
Instruments:
- le RMI KI228 ne donne pas le bon cap. Si l'ADF est reconfiguré du KI227 au KI228 avec une roation du comps différente de zéro, le KI228 ne donne pas la même indication de cap que le HSI.
REMARQUE: Problème réglé dans le CVS.
- Il manque un transpondeur.
REMARQUE: Il y a un modèle 3D de transpondeur GTX330 sans aucune fonctionnalité.
- Il manque un GPS.
REMARQUE:Il y a un modèle 3D de GPS GPS155XL sans aucune fonctionnalité.
Général:
- Le son de moteur dans le cockpit ne diffère pas de celui entendu à l'extérieur.
- Les animations du givrage sur les ailes, l'empennage, etc. sont manquantes.
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