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Fr/Piloter les warbirds: Difference between revisions
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'''Traduction d'un article original en anglais de Thorsten du 9 novembre 2009''' | '''Traduction d'un article original en anglais de Thorsten du 9 novembre 2009''' | ||
Les [[:Category:Military aircraft|avions de combat]] de la Seconde Guerre | Les [[:Category:Military aircraft|avions de combat]] de la Seconde Guerre Mondiale， surnommés en anglais « warbirds » (oiseaux de guerre), sont amusants à piloter car ils sont très manoeuvrables et rapides, mais c'est en même temps un challenge sur plusieurs aspects, ils réagissent différemment des [[fr/Avions|avions]] modernes. L'article qui suit s'applique aux warbirds mono-moteur munis d'une roulette de queue. Pour ce qui concerne les appareils dans [[FlightGear]], cela inclut le [[P-51D]], le [[A6M2 Zero|A6M2]], le [[Supermarine Spitfire|Spitfire IIa]], le [[Supermarine Seafire|Seafire IIIc]], le [[Messerschmitt Bf 109|Bf-109 G15]] ou le [[Focke-Wulf Fw 190|Fw-190 A8]], mais par exemple pas les autres avions de la Seconde Guerre mondiale comme le [[Messerschmitt Me 262|Me-262]], car c'est un avion de combat à réaction, le [[Boeing B-17 Flying Fortress|B-17 Flying Fortress]], parce que c'est un bombardier quadrimoteur, ou le [[Lockheed P-38 Lightning|P-38 Lightning]], parce que c'est un bimoteur. | ||
Les principales difficultés dans le pilotage des warbirds proviennent des caractéristiques suivantes : | Les principales difficultés dans le pilotage des warbirds proviennent des caractéristiques suivantes : | ||
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# il faut savoir les piloter à des vitesses très différentes. | # il faut savoir les piloter à des vitesses très différentes. | ||
Dans la suite de cet article, j'essaie d'exposer les défis typiques du pilotage des warbirds et les solutions que j'ai | Dans la suite de cet article, j'essaie d'exposer les défis typiques du pilotage des warbirds et les solutions que j'ai trouvé. J'ai réalisé ces tests avec les versions 0.9.10 et 1.9.1 de FlightGear. | ||
''NDT : A priori, il n'y a pas de raison pour que ces solutions ne soient pas applicables aux versions plus récentes de FlightGear, telles que la 2.6.0.'' | ''NDT : A priori, il n'y a pas de raison pour que ces solutions ne soient pas applicables aux versions plus récentes de FlightGear, telles que la 2.6.0.'' | ||
'''''Mise en garde :''' Je ne suis ni un pilote militaire, ni un historien de l'aviation | '''''Mise en garde :''' Je ne suis ni un pilote militaire, ni un historien de l'aviation et je ne connais pas les véritables procédures de mise en œuvre des avions historiques. Comme je n'ai jamais volé dans un warbird en-dehors des simulations, j'ignore dans quelle mesure les procédures exposées ci-après fonctionneraient dans la vraie vie, et jusqu'à quel point elles s'appuient sur les bizarreries de la simulation. Mais si vous voulez simplement faire décoller un warbird dans FlightGear et le ramener à terre, vous devriez trouver une utilité à ce texte.'' | ||
== Décollage == | == Décollage == | ||
Essayer de faire décoller un warbird de la même manière qu'un avion moderne se termine généralement en désastre. Si vous lâchez les freins, mettez les gaz à fond et attendez que l'avion atteigne sa vitesse de décollage, voici ce qui va vous arriver : à un moment donné, la queue se soulève, le nez s'abaisse et la piste devient visible | Essayer de faire décoller un warbird de la même manière qu'un avion moderne se termine généralement en désastre. Si vous lâchez les freins, mettez les gaz à fond et attendez que l'avion atteigne sa vitesse de décollage, voici ce qui va vous arriver : à un moment donné, la queue se soulève, le nez s'abaisse et la piste devient visible. Après quelques instants l'avion commence à tourner violemment, devient incontrôlable, quitte la piste et peut finir par s'écraser. | ||
La raison de ce comportement est une combinaison des effets aérodynamiques qui se produisent | La raison de ce comportement est une combinaison des effets aérodynamiques qui se produisent sur les avions à propulsion mono-moteur : le souffle de l'hélice, son couple et le facteur P (traction asymétrique) : Voir les détails dans l'article [[Understanding Propeller Torque and P-Factor]]. Pour faire simple, dès que la queue se soulève, elle est repoussée latéralement par le souffle de l'hélice, et dès que l'avion quitte le sol, il a tendance à prendre du roulis en raison du couple de l'hélice. C'est ce qui rend le décollage un peu délicat. | ||
Compte tenu de ces problèmes, il existe deux stratégies de base pour décoller, l'efficacité de l'une ou l'autre dépendant de l'appareil. Il faut également noter | Compte tenu de ces problèmes, il existe deux stratégies de base pour décoller, l'efficacité de l'une ou l'autre dépendant de l'appareil. Il faut également noter qu'indépendamment de la manière dont vous décollez, les warbirds ne nécessitent habituellement pas de mettre les gaz à plein régime, et moins de puissance signifie aussi moins de couple et moins de souffle. | ||
La première stratégie est de contrer le souffle de l'hélice par l'action des palonniers. Ceci nécessite des mouvements rapides et précis des palonniers et des ailerons. | La première stratégie est de contrer le souffle de l'hélice par l'action des palonniers. Ceci nécessite des mouvements rapides et précis des palonniers et des ailerons. | ||
Pour cela, vous devez pouvoir | Pour cela, vous devez pouvoir manœuvrer les palonniers ''indépendamment'' des ailerons. Par exemple, si vous utilisez la souris comme périphérique de commande, vous emploierez généralement l'option <tt>--enable-auto-coordination</tt> qui permet de manoeuvrer les palonniers de manière combinée avec les ailerons, ce qui est précisément le besoin lors de conditions normales de vol. Malgré tout, il est possible de contrôler les palonniers directement en déplaçant la souris à gauche ou à droite tout en maintenant enfoncé le bouton gauche, et c'est ce qu'il faut faire ici. Le contrôle par le clavier pourrait être une autre possibilité, mais ne semble pas suffisamment rapide ni précis. Un [[joystick]], ainsi que des pédales pour les palonniers comme dans un véritable avion, sont de toute évidence mieux adaptés, mais il est possible de faire décoller les warbirds en utilisant seulement la souris, bien que pas toujours de la manière la plus élégante... | ||
L'idée est d'anticiper les mouvements de l'appareil : | L'idée est d'anticiper les mouvements de l'appareil : Dès que la queue se soulève, agissez sur les palonniers avec un mouvement modéré pour contrer le déplacement latéral de la queue. Ceci demande un peu d'entraînement. Si c'est réalisé correctement, l'avion continue le long de la piste avec la queue soulevée, et vous pouvez accélérer un peu plus avant de tirer ''doucement'' sur le manche pour décoller (sinon, vous allez ramener la queue vers la piste et la cogner sur le sol). Dès que les roues avant quittent le sol, le couple va induire une tendance au roulis, mais une fois dans les airs ceci peut être contré avec les ailerons, y compris avec la souris en mode auto-coordination ; le contrage du roulis vous déplacera juste un peu de l'axe de la piste, ce qui peut être aisément corrigé. | ||
Le plus grave problème est que l'appareil peut tourner latéralement puis commencer à prendre du roulis en ayant encore l'une des roues avant au sol. Typiquement, | Le plus grave problème est que l'appareil peut tourner latéralement puis commencer à prendre du roulis en ayant encore l'une des roues avant au sol. Typiquement, cela indique que vous avez attendu trop longtemps pour tirer sur le manche (si l'avion est capable de soulever une roue avant et de tourner autour de l'autre, il est aussi capable de soulever les deux). Ce comportement ne peut pas être contré avec la souris en mode auto-coordination, car il nécessite un contrôle indépendant des palonniers et des ailerons en même temps. Pour les avions qui réagissent de cette manière, une stratégie différente de décollage fonctionne souvent. | ||
La seconde stratégie est de maintenir la roulette de queue au sol le plus longtemps possible, car tant qu'elle est au sol, la queue ne peut pas se balancer latéralement, et plus l'avion se déplace vite, moins les effets du souffle d'hélice sont importants. Pour cela, vous devez tirer doucement sur le manche tant que vous êtes sur la piste, les gouvernes de profondeur maintiennent alors la queue vers le bas. Néanmoins, ne tirez pas sur le manche tout au long de la piste, sinon vous allez décoller et vous retrouver en vol très instable. Si vous démarrez avec les volets sortis, il est même possible que les trois roues de l'appareil quittent le sol en même temps, ce qui va donner un décollage relativement tranquille. Comme déjà mentionné, il est facile de contrer le couple une fois dans les airs. Comme le décollage intervient dans une situation instable (essentiellement due au fait que vous êtes proche du décrochage avec un fort angle d'attaque), vous devez mettre plus de gaz que pour la première stratégie indiquée, de manière à accélérer rapidement pour atteindre un vol stable après le décollage. Une fois que vous avez gagné de l'altitude, poussez un peu sur le manche pour vous placer dans des conditions aérodynamiques favorables avant de continuer à monter. | La seconde stratégie est de maintenir la roulette de queue au sol le plus longtemps possible, car tant qu'elle est au sol, la queue ne peut pas se balancer latéralement, et plus l'avion se déplace vite, moins les effets du souffle d'hélice sont importants. Pour cela, vous devez tirer doucement sur le manche tant que vous êtes sur la piste, les gouvernes de profondeur maintiennent alors la queue vers le bas. Néanmoins, ne tirez pas sur le manche tout au long de la piste, sinon vous allez décoller et vous retrouver en vol très instable. Si vous démarrez avec les volets sortis, il est même possible que les trois roues de l'appareil quittent le sol en même temps, ce qui va donner un décollage relativement tranquille. Comme déjà mentionné, il est facile de contrer le couple une fois dans les airs. Comme le décollage intervient dans une situation instable (essentiellement due au fait que vous êtes proche du décrochage avec un fort angle d'attaque), vous devez mettre plus de gaz que pour la première stratégie indiquée, de manière à accélérer rapidement pour atteindre un vol stable après le décollage. Une fois que vous avez gagné de l'altitude, poussez un peu sur le manche pour vous placer dans des conditions aérodynamiques favorables avant de continuer à monter. | ||
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== Contrôle des hélices à pas variable == | == Contrôle des hélices à pas variable == | ||
Typiquement, les appareils de la Seconde Guerre | Typiquement, les appareils de la Seconde Guerre mondiale sont équipés d'hélices à pas variable. Pour quelques-uns d'entre eux, par exemple le P-51D, le Spitfire IIa ou le Seafire IIIc, le pilote contrôle le pas de l'hélice ; d'autres comme le Fw-190 A8 ou le Bf-109 G14 disposent d'un contrôle automatique du pas qui prend le relais à une certain point, mais sous certaines conditions le pilote doit toujours contrôler le pas. En pratique, ceci signifie que le simple fait d'augmenter les gaz ('''PgUp''') ou de les réduire ('''PgDn''') n'augmentera ni ne réduira généralement pas la poussée comme c'est le cas sur d'autres aéronefs. Plutôt, la poussée qui agit sur l'appareil est déterminée par une interaction entre le réglage des gaz et le réglage du pas de l'hélice (qui peut être ajusté en utilisant '''n''' et '''shift-n''' - en général aussi par le levier de pas qui se présente sous forme d'un actionneur juste à côté de la manette des gaz du côté gauche du cockpit). | ||
La raison sous-jacente est double : premièrement, la poussée générée par l'hélice dépend de sa vitesse de déplacement d'air. Ceci signifie que la même poussée peut être générée par une hélice qui déplace beaucoup d'air à chaque tour, mais tourne doucement, et par une autre hélice qui déplace la moitié moins d'air par tour, mais tourne deux fois plus vite. Le réglage du pas définit l'angle des pales de l'hélice, et par conséquent contrôle le déplacement d'air par tour. Un angle faible correspond à un faible déplacement par tour, tandis qu'un grand angle affecte un plus grand volume d'air. Toutefois, par essence une pale d'hélice n'est rien d'autre qu'une aile, et comme une aile d'avion elle a un angle d'attaque optimal. Si le flux d'air rencontre les pales sous cet angle, l'hélice génère la poussée avec une efficacité maximale ; sous n'importe quel autre angle, l'hélice ne fonctionne pas de manière optimale. En conséquence, le réglage optimal du pas d'hélice pour un avion qui accélère sur la piste à des vitesses inférieures à 100 noeuds est différent du réglage optimal pour une vitesse de croisière de 350 noeuds, puisque le flux d'air au niveau des pales résulte d'une combinaison de la vitesse de rotation de l'hélice et de la vitesse de l'avion par rapport à l'air. | La raison sous-jacente est double : premièrement, la poussée générée par l'hélice dépend de sa vitesse de déplacement d'air. Ceci signifie que la même poussée peut être générée par une hélice qui déplace beaucoup d'air à chaque tour, mais tourne doucement, et par une autre hélice qui déplace la moitié moins d'air par tour, mais tourne deux fois plus vite. Le réglage du pas définit l'angle des pales de l'hélice, et par conséquent contrôle le déplacement d'air par tour. Un angle faible correspond à un faible déplacement par tour, tandis qu'un grand angle affecte un plus grand volume d'air. Toutefois, par essence une pale d'hélice n'est rien d'autre qu'une aile, et comme une aile d'avion elle a un angle d'attaque optimal. Si le flux d'air rencontre les pales sous cet angle, l'hélice génère la poussée avec une efficacité maximale ; sous n'importe quel autre angle, l'hélice ne fonctionne pas de manière optimale. En conséquence, le réglage optimal du pas d'hélice pour un avion qui accélère sur la piste à des vitesses inférieures à 100 noeuds est différent du réglage optimal pour une vitesse de croisière de 350 noeuds, puisque le flux d'air au niveau des pales résulte d'une combinaison de la vitesse de rotation de l'hélice et de la vitesse de l'avion par rapport à l'air. | ||