Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
	; El DHC-6 Twin Otter en vuelo
	; Cabina del Twin Otter con sombras sobre el panel
Tipo	Avioneta civil, Avioneta militar, Aeronave STOL, Hidroavión
Configuración	Aeronave de ala alta, Monoplano, Aeronave de tren de aterrizaje fijo, Aeronave con tren de aterrizaje en triciclo
Propulsión	Turboprop aircraft, Twin-engine aircraft
Fabricante	de Havilland Canada
Autor(es)	DHC-6 Twin Otter team Syd Adams (Initial model); Christian Thiriot (3D, Textures); Bo Lan (Nasal, FDM, Systems); Jonathan Schellhase (3D, Nasal, Systems, Sound, misc); others (see below);
FDM	YASim, JSBSim
--aircraft=	dhc6; dhc6F; dhc6S; dhc6p; dhc6pF; dhc6pS; dhc6jsb
Estado	Producción avanzada
FDM
Sistemas
Cabina de vuelo
Modelo
Soporta
Desarrollo
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Licencia	GPLv2+
	v; t; e;

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, también conocido cariñosamente como Twotter, es una avioneta STOL (Short Take-off and Landing, o Despegue y Aterrizaje Corto) con capacidad para 20 pasajeros. Es considerado como el proyecto aeronáutico Canadiense con más éxito de la historia. El Twin Otter es una aeronave de ala alta, doble motor turbohélice, tren de aterrizaje de triciclo fijo y cabina no presurizada. FlightGear dispone de tres versiones: con ruedas, con pontones (anfibio) y con esquís.

Historia

El DHC-6 Twin Otter es la evolución del DHC-3 Otter de la misma compañía. El desarrollo del Twin Otter comenzó en 1964, y realizó su vuelo inaugural el 20 de Mayo de 1965^[1]. Con el propósito de retener la capacidad STOL del Otter, el DHC-6 recibió dos potentes motores Pratt & Whitney Canada PT6 turbohélice capaces de producir 410 kW cada uno en la primera versión del avión, el DHC-6-100.

En 1968, el Twin Otter recibió una actualización con la Serie -200, mejorando su capacidad STOL.

Un año después, en 1969, el DHC-6-300 introdujo motores más potentes, los PT6A-27 de 460 kW. A día de hoy, la Serie -300 es, con 614 unidades producidas, la variante más popular del Twin Otter. La serie dejó de producirse en 1988.

Después de 18 años sin ser fabricado, Viking Air compró los derechos de producción a Bombardier Aerospace. Comenzó a producirse una nueva serie, la DHC-6-400, la cual realizó su vuelo inaugural el 1 de Octubre de 2008. El DHC-6-400 equipa aviónica de última generación y motores más potentes, los PTA-34 del mismo fabricante Pratt / Whitney. En verano de 2014, se habían fabricado 55 unidades de la serie -400.

Debido a sus potentes motores, su comportamiento STOL y su espaciosa cabina, el DHC-6 es una aeronave muy popular entre los paracaidistas, así como una buena opción para operar en areas remotas o en desarrollo.

La versión disponible en FlightGear es el DHC-6-300.

Manejo

Inspección previa al vuelo

Para disfrutar de una experiencia lo más real posible, se recomienda usar la vista de Walker durante la inspección.

Morro:
- Quitar las cubiertas de los tubos de pitot. De no hacerlo, el indicador de velocidad no funcionará. Los tubos se encuentran aproximadamente a la altura de los ojos, delante de las puertas del piloto y copiloto.
- Comprobar el estado general de los dispositivos del morro (rueda, amortiguador y luz de rodaje), y la presión del neumático.
Ala izquierda:
- Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
- Quitar la cinta de amarre
- Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps
Tren de aterrizaje izquierdo:
- Quitar las cuñas de la rueda
- Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
Cola:
- Quitar la cinta de amarre
- Comprobar el estado general del empenaje
Tren de aterrizaje derecho:
- Quitar las cuñas de la rueda
- Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
Ala derecha:
- Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
- Quitar la cinta de amarre
- Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps

Encendido de los motores

Panel central con indicadores del motor y radios

Panel superior

El Twin Otter es un avión relativamente complejo, como demuestra la larga secuencia de encendido.

Asegurarse de que el freno de estacionamiento está echado, la palanca de potencia (THROTTLE) está en posición IDLE, la palanca de paso de la hélice (PROP) está en posición FEATHER, y la palanca de combustible (FUEL) está cerrada (OFF).
Encender el interruptor principal de alimentación (MASTER) y, en el interruptor de selección de fuente de alimentación, seleccionar la batería (BATTERY). Ambos interruptores se encuentran en el panel superior del piloto.
Encender las luces de cabina y la iluminación del panel de instrumentos
Comprobar que el voltaje se encuentra por encima de 18V; habitualmente se sitúa alrededor de los 24V (encima de las radios)
Comprobar el nivel de combustible en ambos tanques es suficiente de acuerdo al plan de vuelo
Encender los indicadores de cinturón de seguridad (FASTEN BELT) y prohibido fumar (NO SMOKING)
Encender la baliza (BEACON) en el panel superior central
En caso no despegar desde asfalto, es necesario encender los deflectores de admisión para prevenir daños en los motores
Encender las dos bombas cebadoras (AFT/FWD BOOST, bajo los instrumentos del motor en el panel central)
Si la temperatura exterior es inferior a los 0°C, se deben encender los calefactores de los tubos de pitot ('PITOT HEAT') y de los propulsores (PROP DEICE)
Seleccionar BAT en el selector IND (encima de las radios)
Comprobar que no hay nadie en los alrededores de la hélice izquierda
Seleccionar el motor izquierdo (LEFT) en el interruptor de encendido (START), y comprobar que la aguja del GG RPM sube (primer instrumento del panel central empezando por abajo)
Cuando GG RPM alcanza el 12%, tirar de la palanca izquierda de combustible (FUEL)
Una vez PROP RPM se estabiliza, repetir los tres pasos anteriores con el motor derecho
Una vez los dos PROP RPM están estables, apagar el interruptor de encendido
Empujar las palancas de paso de hélice (PROP) completamente hacia adelante
Encender las luces de posición (POSN LT)
Encender los dos generadores
Seleccionar R GEN en el selector IND
Encender el calefactor del parabrisas (HEAT, panel superior del lado del copiloto, marcado como WINDSHIELD)
Comparar el valor del indicador de rumbo con la brújula: si no coinciden, es necesario ajustar el indicador de rumbo mediante el dial de ajuste.
Configurar las radios a las frecuencias necesarias, y el altímetro según el QNH o la altitud del aeropuerto si se conoce.

Nota El procedimiento previamente descrito es una versión simplificada. Los procedimientos disponibles dentro del simulador incluyen 4 listas con más de 50 puntos.

Despegue

Flaps al 10-20° dependiendo de la longitud de la pista
Luces de aterrizaje encendidas
Quitar el freno de mano
Activar el abanderado automático (PROP AUTOFEATHER) para poner la hélice en bandera automáticamente si el motor correspondiente falla
Empujar la palanca de potencia a tope. Es posible que se enciendan algunas luces de emergencia relacionadas con los motores; no obstante, es posible exceder los límites durante un tiempo limitado.
Rotar alrededor de 80-95 nudos

Ascenso

Reducir la potencia por debajo del límite
Subir los flaps completamente
Apagar las luces de aterrizaje
Velocidad entre 110 y 120 nudos
Apagar los deflectores de admisión y el abanderado automático

Ruta

Velocidad entre 150 y 165 nudos
Si la temperatura exterior baja de los 0°C, encender los calefactores de los tubos de pitot y las hélices
Instrumentación de los motores dentro de los límites recomendados
Estar atento a la cantidad de combustible en los depósitos

Aterrizaje

Configurar los flaps paso a paso
Velocidad por debajo de los 108 kts con flaps extendidos
Encender las luces de aterrizaje
Palancas de combustible y paso de hélice completamente hacia adelante
Si la pista de aterrizaje no es de asfalto, encender los deflectores de admisión
Verificar que el freno de estacionamiento no está echado
Velocidad entre 60-70 nudos en el momento de tomar tierra
Aplicar el inversor de empuje (REVERSE) una vez en tierra

Velocidades

Velocidad	CAS
Velocidad de Pérdida (V_S₀)	58 nudos
Velocidad mínima en vuelo estable (V_S₁)	80 nudos
Velocidad de rotación (V_R)	80-95 nudos
Velocidad máxima con flaps extendidos (V_FE)	108 nudos
Velocidad de crucero óptima (V_C)	150-165 nudos
Velocidad de maniobra (V_A)	130 nudos
Velocidad a no exceder (V_NE)	170 nudos

Sistemas^[2]^[3]

Varios sistemas operan los diferentes components del Twin Otter:

Eléctrico: opera la bomba hidráulica, las bombas de cebado, instrumentos de motor, coordinador de giro, luces, abanderado automático
Combustible: provee a los motores de combustible desde los dos tanques
Hidráulico: opera los flaps, el giro de la rueda delantera y los frenos
Pitot: indica la velocidad mediante la medición de la presión dinámica
Neumático/sangrado de aire: opera los diferentes calefactores y los deflectores de admisión
Estático: mide la presión estática que se utiliza en el indicador de velocidad, los altímetros y el indicador de velocidad vertical
Vacío: utilizado en los giroscopios utilizados en los indicadores de actitud y de rumbo

A fecha de Julio de 2016, no todos estos sistemas han sido modelados!

Sistema eléctrico

Esquema del sistema eléctrico

El sistema eléctrico está conectado a una batería de 40 amperios-hora y dos generadores acoplados a los propulsores que también cumplen la función de motores de arranque. Es un sistema de 28 Voltios y corriente continua (CC), aunque algunos componentes requiren de corriente alterna (CA).

El conjunto se divide en siete buses, lcada uno de los cuales provee de electricidad a diferentes componentes:

Bus CC izquierdo de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el voltímetro DC, la bomba hidráulica, el sistema de abanderado automático, el sistema de detección de incendios, las bombas primarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador derecho (R GEN FAIL).
Bus CC derecho de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el controlador de velocidad de los propulsores, la válvula de transferencia de combustible, las bombas secundarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador izquierdo (L GEN FAIL).
Bus de la batería auxiliar: conectado a una batería auxiliar de 3.6 amperios-hora que alimenta los motores de arranque.
Bus de la batería principal: controlado desde el interruptor principal de corriente. En posición de apagado, lo único que recibe corriente son las luces de cabina. En posición MASTER, el sistema eléctrico se conecta a los generadores, la batería o la fuente de alimentación externa, dependiendo del interruptor de selección de fuente EXTERNAL/BATTERY.
Bus de batería/fuente externa: controlado por el interruptor de selección de fuente de alimentación. Al seleccionar la fuente externa (EXTERNAL), la batería queda aislada, y la fuente externa se conecta a los buses derecho e izquierdo. BATTERY conecta la batería a los buses izquierdo y derecho cuando los generadores no están en funcionamiento o el voltaje suministrado por éstos es menor que el de la batería. Si el voltaje de los generadores es mayor que el de la batería, conecta cada uno de los buses derecho e izquierdo a sus respectivos generadores. La posicion de apagado desconecta el equipo eléctrico al completo.
Bus CA de 26V: conectado a los indicadores de presión de par de hélice, de flujo de combustible y de presión de aceite
Bus de CA de 115V: indicadores del nivel de combustible y bombas de vacío de los giroscopios (indicador de actitud y de rumbo)

Los dos buses de CA reciben corriente de uno de los dos conversores estáticos. El conversor nº1 recibe corriente del bus CC izquierdo de 28V (y por tanto del generador izquierdo), y el inversor nº2 lo hace del bus CC derecho de 28V (y por tanto del generador derecho). Los inversores se seleccionan mediante el interruptor de inversores en el panel superior.

Aviso Tenga en cuenta que el esquema mostrado no es 100%. P. ej. "DC master" sólo se conecta al bus CC izquierdo de 28V, no al derecho. La batería se conecta al bus de la batería principal incluso cuando el selector de fuente de alimentación está en posición de apagado. Quizás estos errores sean corregidos en el futuro; no dude en arreglarlo usted mismo si puede.

Sistema de combustible

El sistema de combustible del Twin Otter se compone de dos tanques, dos bombas de cebado primarias, dos secundarias, una válvula de transferencia, indicadores de nivel y flujo de combustible, y varias luces de emergencia.

Los tanques de combustible se encuentran debajo del suelo de la cabina uno detrás de otro. El tanque delantero tiene capacidad para 1235 libras (560 kg) y el trasero admite 1341 libras (608 kg) más. Al estar los motores situados muy por encima de los tanques, el flujo de combustible no puede realizarse por gravedad, dependiendo completamente de las bombas de combustible. En modo normal de operación (es decir, cuando el el selector de los tanques está en posición NORM) el tanque delantero alimenta el motor derecho y el trasero alimenta el motor izquierdo.

Sin embargo, seleccionar el tanque delantero (BOTH ON FWD) o el trasero (BOTH ON AFT) hace que las bombas del otro tanque se desactiven. Esta selección tiene prioridad sobre los interruptores de las bombas.

La válvula de transferencia recibe alimentación del bus CC derecho. Por tanto, sólo funciona cuando la batería o el generador derecho están seleccionados y operativos.

En caso de fallo de las bombas primarias, las bombas secundarias se activan automáticamente y la luz de aviso de presión de las bombas (BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE) se encenderán. Las bombas secundarias se pueden activar manualmente mediante el interruptor de bomba de emergencia (STANDBY BOOST PUMP EMER).

La luz de aviso de nivel de combustible (FUEL LOW LEVEL) se iluminan cuando el nivel del tanque delantero baja de las 75 libras (34 kg) o el tanque trasero baja de las 110 libras (50 kg) de combustible.

Se ha implementado una función de repostaje con la que se pueden rellenar los tanques o vaciarlos fácilmente. Para usar esta función, haga clic en cualquiera de las tapas de los depósitos que se encuentran en el lado izquierdo del fuselaje, o acceda al menú "DHC-6" -> "Ground services" -> "Fuel truck".

Sistema hidráulico

El sistema hidráulico es bastante sencillo y está automatizado en su mayor parte. fullyUna bomba eléctrica conectada al bus izquierdo se encarga de suministrar la presión adecuada. Únicamente el giro de la rueda delantera, los frenos del tren de aterrizaje y los flaps dependen del sistema hidráulico para funcionar.

Si el sistema hidráulico falla o no está encendido, es posible mover la palanca de los flaps y el control de la rueda delantera, pero no tendrá ningún efecto en la rueda delantera o los flaps.

La única parte manual del sistema es una bomba mecánica que se puede utilizar en caso de fallo de la bomba eléctrica. Dicha bomba se encuentra bajo el asiento del copiloto.

Sistema neumático y de sangrado de aire

El sistema neumático es extremadamente simple, y únicamente provee de aire caliente a la calefacción y el sistema de deshielo.

Las válvulas de sangrado de aire de los respectivos motores se controlan mediante dos interruptores (BLEED AIR) en el panel superior.

Los calefactores de los tubos de pitot y el sistema de deshielo de los motores requieren que las válvulas de sangrado estén abiertas.

Los deflectores de admisión también dependen del sistema neumático, pero no de las válvulas de sangrado. A cambio, requieren de una velocidad de la turbina de gas (GG RPM, también llamada "N2" o "Ng") por encima del 80%.

Sistema de pitot

El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (ASI por sus siglas en Inglés, Air Speed Indicator). En caso de fallo del ASI, no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.

El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.

Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.

Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.

Sistema estático

El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (ASI), altímetro (ALT) y el indicador de velocidad vertical (VSI). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.

La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.

Instrumento	Fallo de sensor estático	Fallo de tubo de pitot	Fallo doble
VSI	Marca 0	Medida normal	Marca 0
ALT	Fijo en el último valor	Medida normal	Fijo en el último valor
ASI	Ascenso: valor por debajo del real Descenso: valor por encima del real	Ascenso: valor por encima del real Descenso: valor por debajo del real	Fijo en el último valor

Sistema de vacío

Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.

Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (GG) de cada uno de los propulsores.

Piloto automático

El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ALT y HDG), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (AP) también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.

Controlador vertical

Si no se ha seleccionado un modo específico, el controlador mantiene altitud
El modo de altitud (ALT) asciende o desciende a la altitud seleccionada en el dial selector de altitud a una velocidad de 500 pies por minuto
El modo de velocidad vertical (VS por sus siglas en inglés, Vertical Speed) mantiene la velocidad vertical actual
El modo de velocidad respecto al aire (SPD por el inglés SPeeD) mantiene la velocidad respecto al aire (ajustando el ángulo de descenso o ascenso - el DHC6 no dispone de acelerador automático)
El modo de senda de descenso (GS por sus siglas en inglés Glide Slope) activa la captura de la senda de descenso del ILS; mientras no se capture la senda, el modo seleccionado previamente sigue activo.

Tenga en cuenta que, al contrario que la mayoría de los aviones comerciales, los modos de velocidad vertical y velocidad respecto al aire no se desactivan automáticamente al llegar a la altitud selectionada. Por ejemplo, al seleccionar una altitud objetivo de 7000 pies, una velocidad objetivo de 100 KIAS, y pulsar el botón SPD, el DHC-6 continuará ascendiendo una vez alcanzados los 7000 pies.

Controlador lateral

Si no se ha seleccionado un modo, el controlador mantiene las alas niveladas
El modo de rumbo (HDG, por el inglés HeaDinG) sigue el rumbo seleccionado con el selector de rumbo
El modo de navegación (NAV) activa la captura de VOR/LOC; el modo seleccionado previamente sigue activo hasta que el controlador intercepta el localizador.

Ambos controladores (lateral y vertical) se pueden activar y desctivar de forma independiente; por ejemplo, es posible activar el controlador vertical manteniendo el giro manual. Esto permite mantener un buen control en caso de sobrevolar terrenos montañosos a baja altitud.

GPS

La unidad de GPS simula el Garmin 196, con la salvedad de que, al contrario que el GPS real, el simulado puede tomar prioridad sobre el localizador de la radio NAV1. Esta característica se puede usar para seguir un plan de vuelo GPS.

A continuación se describe cómo seguir un plan de vuelo:

Introducir una ruta en el planificador de rutas (Autopilot/Route manager) y seleccionarla.
En el menú del GPS (Equipment/GPS), seleccionar el modo Leg, y hacer clic en la opción "Slave NAV1". El instrumento asociado a la radio NAV1 seguirá la señal del GPS en vez del VOR/LOC capturado por la radio NAV1.
Alinearse con la pista, mover el selector de rumbo a la dirección de la pista, despegar, estabilizar el avión, activar el piloto automático. Ajustar modo ALT a la altitud deseada, activar modo HDG, y seleccionar NAV.

Si el rumbo actual no es el adecuado para interceptar la señal del "GPS-NAV1", ajustar el selector de rumbo. Una vez el piloto automático intercepta la falsa radial, la aeronave seguirá el plan de vuelo paso a paso mientras el modo NAV siga activo.

Teclas de acceso rápido

Luz interior del Twin Otter renderizada por ALS

Tecla	Función
`Del`	Activar o desactivar los inversores de empuje. Sólo funcionan con el acelerador en posición neutral.
`c`	Mostrar-esconder cabina
`!`	Seleccionar el motor izquierdo
`@`	Seleccionar el motor derecho
`~`	Seleccionar ambos motores
`n`/`N`	Aumentar o disminuir el paso de la hélice
`j`/`J`	Abrir o cerrar la palanca izquierda de combustible
`k`/`K`	Abrir o cerrar la palanca derecha de combustible
`l`	Encender o apagar los calefactores de los tubos de pitot
`L`	Encender o apagar los calefactorse de los propulsores
`m`	Encender o apagar los deflectores de admisión
`f`	Encender la luz de cabina (sólo con ALS)
`y`	Mostrar o esconder los cuernos
`Y`	Mostrar o esconder los pilotos
`F5`	Compensar alerón hacia la izquierda
`F6`	Compensar alerón hacia la derecha
`F7`	Compensar el timón de cola hacia la izquierda
`F8`	Compensar el timón de cola hacia la derecha
`F11`	Controles de piloto automático
`F12`	Radios
`q`	Ajustar la dirección de la rueda hacia la izquierda
`Ctrl`+`w`	Centrar la rueda
`e`	Ajustar la dirección de la rueda hacia la derecha
`w`/`a`/`s`/`d`	Mover el peatón hacia adelante/atrás/izquierda/derecha. Sólo funciona con las vistas de Walker o Walker orbit activas.

Desarrollo, revisión, lista de cambios, planes futuros...

Si está interesado en seguir de cerca el desarrollo del DHC-6 Twin Otter, por favor diríjase a la Wiki original de la aeronave en Inglés.

Especificaciones

Velocidad a no exceder: 170 nudos (195 mph , 314 km/h)
Velocidad máxima: 170 nudos (195 mph, 314 km/h)
Velocidad de crucero: 150-160 nudos (173-184 mph, 278-296 km/h)
Velocidad de entrada en pérdida: 58 nudos (VSO, con peso máximo en configuración de aterrizaje)
Velocidad de entrada en pérdida: 80 knots (VS1, en configuración de crucero)
Autonomía: 920 millas náuticas (1,050 millas, 1,690 km)
Techo máximo: 25,000 pies (7,620 m)
Peso máximo en despegue (MTOW): 12,500 lbs (5,670 kg)
Régimen de ascenso: 1,600 pies/min (8.1 m/s)

Galerías

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