Fr/Piper PA34-200T Seneca II
Type | Avion civil |
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Créateur(s) | Torsten Dreyer |
FDM | JSBSim |
--aircraft= |
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Etat | début de production |
Introduction
Le Seneca est construit par Piper depuis le début des années 1970 et environ 4500 sont sortis d'usine. Il dispose de six sièges dans une cabine assez grande, deux moteurs turbo contrarotatifs produisant 200 ch jusqu'à 12000 pieds. Il atteint sa vitesse de croisière de 170kts à 12000 ft et à 65% de puissance. Sa bonne capacité à voler en conditions givrantes et le bon comportement de son moteur fait du Seneca l'avion mutlimoteur le plus populaire.
Le modèle a été conçu avec le manuel d'exploitation des pilotes, un véritable Seneca (D-GEJL) et des données de performances de vol provenant de vols réels.
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Caractéristiques
Un poste de pilotage complet et fonctionnel
Presque toutes les commandes, les commutateurs, les jauges et les indicateurs sont en place et opérationnels dans le cockpit. Pour la description du tableau de bord, jetez un œil ici: Seneca II Panel Reference. L'indicateur ADF KI227 fourni par défaut peut être remplacé par le KI228 couplé à l'ADF et à la fréquence NAV1. Pour utiliser la KI228, il suffit de définir la propriété
/instrumentation/adf/model
à
ki228
dans le navigateur de propriété ou d'utiliser le commutateur de ligne de commande
--prop://instrumentation/adf/model=ki228
lors du démarrage du Seneca
Tutoriels
En utilisant les éléments du menu Aide-> Start Tutorial un tas de tutoriels sont accessibles.
- Cold Start L'avion sort tout juste du hangar. Tout est éteint.
- Hot Start Tout est prêt pour partir, il suffit de démarrer les moteurs et voler.
- Check Ce sont les check-list à partir de Seneca II Checklist
Givrage de la cellule
Comme le Seneca dispose d'un équipement de dégivrage, j'ai essayé de modéliser le givrage de la cellule dans FlightGear. Un petit script nasal fait la plus grande partie du travail: il commence par lire les propriétés dans le nœud /sim/model/icing/ où un certain nombre d'éléments configurent les parties sensibles au givrage sur l'avion. Chaque élément a un nom, une sensibilité au givrage, le nom de la propriété où est écrite la quantité de givre collecté, et peuvent avoir un contrôle de dispositif anti-givrage. Après la configuraton initiale, une boucle est exécutée toutes les 2 secondes.
- Il calcule la propagation, par l'OAT et le point de rosée,
- Il vérifie la visibilité (voir la remarque) pour voir si l'aéronef est dans les nuages,
- Si l'écart est inférieur à 0,1 ° C. et la visibilité est inférieure à 1000m, il est en conditions givrantes et calcule la sévérité du givrage,
- Il met à jour tous les éléments sensibles au givrage avec les conditions de givrage en cours
Les sévérités de givrage sont définies comme
gravité | pouce | par NM (still air) [traduction?] |
---|---|---|
AUCUN | -0.3 | 80 |
TRACES | 0.5 | 80 |
LÉGER | 0.5 | 40 |
MODÉRÉ | 0.5 | 20 |
IMPORTANT | 0.5 | 10 |
La règle de calcul de la gravité est
OAT_min | OAT_max | severity_min | severity_max |
---|---|---|---|
-99 | -30 | AUCUN | TRACES |
-30 | -20 | TRACES | LÉGER |
-20 | -12 | LÉGER | GRAVE |
-2 | -0 | AUCUN | MODÉRÉ |
0 | 999 | AUCUN | AUCUN |
Lorsque la température extérieure est supérieure à 0 °C, la glace fond à un taux de 0,5 pouce par 10 NM à 10 °C, d'autant plus vite qu'il fait chaud.
Givrage Pitot
Le tube de Pitot est aussi enclin au givrage. Un petit agent attend que vous entriez en conditions givrantes sans activer le dégivrage pitot. Il va faire tomber le système de Pitot en panne, ce qui va produire des affichage de vitesse étranges sur le badin.
Manuel d'exploitation pilote
Général
Moteur
Nombre de moteurs | 2 |
Fabricant du moteur | Continental |
Modèle du moteur | (L)TSIO-360EB |
Puissance nominale | Au niveau de la mer: 200 ch, à 12,000ft.: 215 ch |
Vitesse nominale (tr/min) | 2575 |
Alésage (pouces) | 4.438 |
Course (pouce) | 3.875 |
Cylindrée (centimètres cubes) | 360 |
Taux de compression | 7.5:1 |
Type de moteur | Six cylindres, entraînement direct, opposés à plat, refroidi par air. |
Hélices
Nombre d'hélices | 2 |
Fabricant de l'hélice | Hartzell |
Nombre de pales | 2 |
Diamètre de l'hélice | Maximum: 76 pouces, minimum: 75 pouces |
Type d'hélice | Vitesse constante, actionnée hydrauliquement, full feathering [mise en drapeau possible?]. |
Carburant
Capacité de carburant (U.S.gal) (total) | 128 |
Carburant utilisable (U.S.gal) (total) | 123 |
Indice d'octane minimal | 100 verte ou 100LL aviation bleue |
Huile
Capacité d'huile (U.S.quarts) (par moteur) | 8 |
Masses maximales
Masse maximale au décollage (lbs) | 4570 |
Masse maximale à l'atterrissage (lbs) | 4362 |
Masse totale de carburant (lbs) - Standard | 4000 |
Poids maximum dans la soute à bagages (lbs) | : 100, à l'arrière: 100 |
Poids avion standard
Poids à vide (kg): Poids d'un avion standard, y compris carburant, fluides d'exploitation et huile. | 2823 |
maximale de charge utile (lbs): La différence entre la masse maximale au décollage et la masse standard à vide. (Toute masse supérieure à 4000 lb doit être constituée de carburant) | 1747 |
Chargements spécifiques
Charge alaire (lb par pied carré) | 22 |
Charge en puissance (lbs par ch) | Niveau de la mer: 11.4 - 12,000ft: 10.6 |
Limitations
Les limites de vitesse
Vitesse | KIAS | KCAS |
---|---|---|
Ne jamais dépasser la vitesse (V NE </ sub>) | 195 | 195 |
Maximum Structural Cruising Speed (VNO)- Ne pas dépasser cette vitesse, sauf en air calme et avec prudence. | 163 | 165 |
vitesse de manœuvre (VA) - Ne pas faire de mouvements brusques ou le plein contrôle au-dessus de cette vitesse. | ||
At 4570 LBS G.W. | 136 | 138 |
At 3068 LBS G.W. | 121 | 122 |
Attention Les manœuvres diminuent la vitesse maximale de manœuvre diminue quand la masse diminue en raison des effets aérodynamiques plus prononcés Linear interpolation may be used for imtermediate gross weights. La vitesse de manœuvre ne doit pas être dépassée pendant un vol en air turbulent. | ||
Vitesse maximal avec volets sortis (VFE) - Ne pas dépasser cette vitesse avec les volets sortis. | 109 | |
Vitesse maximum train sorti(VLE) - Ne pas dépasser cette vitesse avec train d'atterrissage sorti | 130 | |
vitesse maximale pour sortir le train (VLO) - Ne pas sortir le train d'atterrissage au-dessus de cette vitesse. | 129 | 130 |
Vitesse maximale pour rentrer le train (VLO) - Ne pas rétracter le train d'atterrissage au-dessus de cette vitesse | 109 | |
Vitesse minimale de contrôle(VMC) - vitesse minimum pour laquelle l'avion est contrôlable avec un moteur et sans volets | 66 | 69 |
Meilleur vitesse de montée pour un moteur | 89 | 90 |
Indication de l'anémomètre
Marquage | KIAS |
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Arc vert (plage de fonctionnement normal) | 63 to 163 |
Arc Jaune (Caution Range - Air calme) | 163 to 195 |
Arc blanc (Vitesse Flaps Extended Range) | 61 to 107 |
Radial Red Line (Never Exceed - Smooth Air) | 195 |
Radial Red Line (Minimum Control Speed - Single Engine) | 66 |
Radial Blue Line (Best Rate of Climb Speed - Single Engine) | 89 |
Power Plant Limitations
Vitesse de rotation maximale | 2575 |
Pression maximale en liasses (pouces de mercure) | 40 |
Température maximale Culasse | 460 °F |
Température maximale de l'huile | 240 °F |
Pression minimale de l'huile (ligne rouge) | 10 PSI |
Pression maximum de l'huile (ligne rouge) | 100 PSI |
NOTES Eviter un fonctionnement continu entre 2000 et 2000 tr / mn au dessus de 32 IN. HG. de pression d'admission. Évitez les opérations au sol continue entre 1700 et 2100 tr / min par vent de travers et de queue à plus de 10 noeuds. |
Power Plant Instrument Markings
Tachymètre | |
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Arc vert(fonctionnement normal) | 500 tr / min à 2575 tr / min |
Ligne rouge (Maximum) | 2575 RPM |
Carburant et pression | |
Arc vert (Normal Operating Range) | 3.5 PSI to 20 PSI |
Ligne rouge (Maximum at Sea Level) | 25 GPH (20PSI) |
Ligne rouge (Minimum) | 3.5 PSI |
Cylinder Head Temperature | |
Arc vert(Normale) | Soit 360 °F to 460 °F |
or 240 °F to 460 °F | |
Ligne rouge (Maximum) | 460 °F |
Oil Température | |
Arc vert (Normal Operating Range) | Soit 75 °F to 240 °F |
or 100 °F to 240 °F | |
Ligne rouge (Maximum) | 240 °F |
Oil Pressure | |
Arc vert (plage de fonctionnement normal) | Soit 30 PSI to 80 PSI |
or 30 PSI to 60 PSI | |
Arc jaune(Caution) | either 80 PSI to 100 PSI |
or 60 PSI to 100 PSI | |
Ligne rouge (Minimum) | 10 PSI |
Ligne rouge (Maximum) | 100 PSI |
Manifold Pressure | |
Arc vert (plage de fonctionnement normal) | 10 IN. to 40 IN. HG. |
Red Line (Maximum) | 40 IN. HG. |
Température des gaz d'échappement | |
Ligne rouge | 1650 °F |
Center of Gravity Limits
Weight Ponds |
Forward Limit Inches Aft of Datum |
Aft Limit Inches Aft of Datum |
---|---|---|
3400 | 82.0 | 94.6 |
4570 | 90.6 | 94.6 |
NOTES
Straight line variation between the points given.
Datum is 78.4 inches forward of wing leading edge from the inboard edge of the inboard fuel tank.
Maneuver Limits
All intentional acrobatic maneuvers (including spins) are prohibited. Avoid abrupt maneuvers.
Flight Load Factor Limits
Positive Load Factor (Maximum) | 3.8 G |
Negative Load Factor (Maximum) | No inverted maneuvers approved |
Types of Operations
The airplane is approved for the following operations when equipped in accordance with FAR 91 or FAR 135
- Day VFR
- Night VFR
- Day IFR
- Night IFR
- Icing conditions when equipped.
Fuel Limitations
The usable fuel in this aircraft is 61.5 gallons in each wing or a total of 123 gallons.
Gyro Pressure Limits
The operating limits for the pressure system are 4.5 to 5.2 inches of mercury for all operations as indicated by the gyro pressure gauge.
Flight Into Known Icing Conditions
For flight in icing conditions the following equipment must be installed inaccordance with Piper drawings or in an FAA approved manner:
- Pneumatic wing end empennage boots
- Electrothermal propeller boots
- Electric windshield panel
- Heated pitot head
- Wing ice light
- Heated lift detectors
- Propeller spinners must be installed
Operating Altitude Limitations
Flight above 25,000 feet is not approved. Flight up to and including 25,000 feet is approved if equipped with oxygen in accordance with FAR 23.1441 and avionics in accordance with FAR 91 or FAR 135.
Development status/Issues/Todo
FDM (JSBSim):
- poor single engine performance
- fuel source not switchable or cutable
- flap operation should not emit a flap motor sound
- moving aircraft with parking brake set and full power
Autopilot:
- The autopilot may be unstable in certain situations. A complete rework is in progress and will be commited to CVS "soon" --T3r 21:32, 28 February 2010 (UTC)
Electrical system:
- Master switch no electrical function
- Generator L/H and R/H produce the same output when on
Avionics:
- KI228 RMI shows wrong heading. If the ADF indicator is reconfigured from a KI227 to KI228 with a compass card rotation other than zero, the KI228 does not show the same heading as the HSI.
REMARK: This is fixed in CVS version.
- No transponder.
REMARK: There is a GTX330 transponder as an empty 3d model without functionality.
- No GPS.
REMARK: There is a GPS155XL GPS as an empty 3d model without functionality.
General:
- engine sound in cockpit does not differ from outside engine sound
- animations of structural icing on wings, stabilizer, fin, etc.missing
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External links
Related content
- Seneca II Checklist
- Seneca II HOWTO
- Seneca II Panel Reference
- HSI, Horizontal Situation Indicator
- KX165 COM/NAV Radio