Fr/Piper PA34-200T Seneca II
Type | Avion civil |
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Créateur(s) | Torsten Dreyer |
FDM | JSBSim |
--aircraft= |
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Etat | début de production |
Introduction
Le Seneca est construit par Piper depuis le début des années 1970 et environ 4500 sont sorti d'usine. Il dispose de six sièges dans une cabine assez grande, deux moteurs turbo contrarotatifs produisant 200 ch jusqu'à 12.000 pieds. Il atteint sa vitesse de croisière de 170kts à 12.000 ft et à 65% de sa puissance. Sa bonne capacité à voler en conditions givrantes et le bon comportement de son moteur fait du Seneca l'avion mutli moteur le plus populaire.
Le modèle a été conçu avec le manuel d'exploitation des pilotes, un véritable Seneca (D-GEJL) et des données de performances de vol provenant de vols réels.
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Caractéristiques
Un poste de pilotage complet et fonctionnel
Presque toutes les commandes, les commutateurs, les jauges et les indicateurs sont en place et opérationnels dans le cockpit. Pour la description du panneau de jeter un œil ici Seneca II Panel Reference. L'indicateur ADF KI227 fourni par défaut peut être remplacé par le KI228 couplé à l'ADF et la fréquence NAV1. Pour utiliser la KI228, il suffit de définir la propriété
/instrumentation/adf/model
à
ki228
dans le navigateur de propriété ou d'utiliser le commutateur de ligne de commande
--prop://instrumentation/adf/model=ki228
lors du démarrage du Seneca
Tutoriels
En utilisant les éléments du menuAide-> Start Tutorialun tas de tutoriels sont accessibles.
- Cold Start Met votre appareil en mode hibernation. Tout est éteint.
- Hot Start Tout est prêt pour partir, il suffit de démarrer les moteurs et voler.
- * Check Ce sont les listes de contrôle à partir de Seneca II Checklist
Givrage de la cellule
Comme le Seneca dispose d'un équipement de dégivrage, j'ai essayé de modéliser le givrage de la cellule dans FlightGear. Un petit script nasal fait la plus grande partie du travail: il commence par lire les propriétés dans le nœud /sim/model/icing/ où un certain nombre d'éléments configurent les parties sensibles au givrage sur l'avion. Chaque élément a un nom, une sensibilité au givrage, le nom de la propriété où est écrite la quantité de givre collecté, et peuvent avoir un contrôle de dispositif anti-givrage. Après la configuraton initiale, une boucle est exécuté toutes les 2 secondes. Il
- Calcule la propagation, par d'OAT et de point de rosée
- La visibilité des contrôles (voir la remarque) de dire si l'aéronef est dans les nuages
- Si l'écart est inférieur à 0,1 ° C. et la visibilité est inférieure à 1000m, assume le givrage potentiel condition de givrage et la gravité est calculée
- Mise à jour tous les éléments sensibles de la glace avec des conditions de givrage en cours
Les sévérités de givrage sont définis comme
gravité | pouce | par NM (encore de l'air) |
---|---|---|
Aucune | -0.3 | 80 |
TRACE | 0.5 | 80 |
LIGHT | 0.5 | 40 |
MODÉRÉ | 0.5 | 20 |
GRAVES | 0.5 | 10 |
La règle de calcul de la gravité est
OAT_min | OAT_max | severity_min | severity_max |
---|---|---|---|
-99 | -30 | Aucune | TRACE |
-30 | -20 | TRACE | LIGHT |
-20 | -12 | LIGHT | Graves |
-2 | -0 | NONE | MODERATE |
0 | 999 | NONE | NONE |
Lorsque la température extérieure est supérieure à zéro degC, la glace fond à un taux de 0,5 "par 10 NM au 10degc, le plus chaud de la plus rapide.
Givrage Pitot
Le tube de Pitot est aussi sujet au givrage. Un petit agent attend pour vous d'obtenir dans des conditions givrantes sans allumer le chauffage de la sonde Pitot. Si il vous reçoit, il va échouer votre système Pitot qui se traduira par un comportement étrange indicateur de vitesse.
Manuel d'exploitation pilote
Général
Moteur
Nombre de moteur | 2 |
Fabricant du moteur | Continental |
Modèle du moteur | (L)TSIO-360EB |
Puissance nominale | Niveau de la mer: 200, 12,000ft.: 215 |
Vitesse nominale (tr/min) | 2575 |
Bore (pouces) | 4.438 |
Stroke (inches) | 3.875 |
Cylindrée (centimètres cubes) | 360 |
Taux de compression | 7.5:1 |
Type de moteur | Six cylindres, entraînement direct, opposés à plat, refroidi par air |
Hélices
Nombre d'hélices | 2 |
Fabricant de l'hélice | Hartzell |
Nombre de lames | 2 |
Diamètre de l'hélice | Maximum: 76 pouces, minimum: 75 pouces |
Type d'hélice | Vitesse constante, actionné hydrauliquement, pleine Adoucir |
Carburant
Fuel Capacity (U.S.gal) (total) | 128 |
Usable Fuel (U.S.gal) (total) | 123 |
Minumum Grade | 100 Green or 100LL Blue Aviation Grade |
Huile
Oil Capacity (U.S.quarts) (per engine) | 8 |
Poids maximum
Masse maximale au décollage (lbs) | 4570 |
maximale à l'atterrissage (lbs) | 4362 |
Masse totale de carburant (lbs) - Standard | 4000 |
Poids maximum dans la soute à bagages (lbs) | : 100, à l'arrière: 100 |
Poids avion standard
Poids à vide (kg): Poids d'un avion standard, y compris carburant, fluides d'exploitation et huile. | 2823 |
maximale de charge utile (lbs): La différence entre le poids maximal au décollage et le poids standard Vide. (Tous le poids supérieur à 4000 lb (All weight in excess off 4000lbs must consist of fuel) | 1747 |
Chargements spécifiques
Charge alaire (lb lb par pied carré) | 22 |
Power Loading (lbs per hp) | Niveau de la mer: 11.4 - 12,000ft: 10.6 |
Limitations
Les limites de vitesse
Vitesse | KIAS | KCAS |
---|---|---|
Ne jamais dépasser la vitesse (V NE </ sub>) | 195 | 195 |
Maximum Structural Cruising Speed (VNO)- Ne pas dépasser cette vitesse, sauf en air calme et avec prudence. | 163 | 165 |
vitesse de manœuvre (VA) - Ne pas faire de mouvements brusques ou le plein contrôle au-dessus de cette vitesse. | ||
At 4570 LBS G.W. | 136 | 138 |
At 3068 LBS G.W. | 121 | 122 |
Attention Les manœuvres diminuent Maneuvering speed decreases at lighter weight as the effects of aerodynamic forces become more pronounced. Linear interpolation may be used for imtermediate gross weights. La vitesse de manœuvre ne doit pas être dépassée pendant un vol en air turbulent. | ||
Vitesse maximal avec volets sortis (VFE) - Ne pas dépasser cette vitesse avec les volets sortis. | 109 | |
Vitesse maximum train sorti(VLE) - Ne pas dépasser cette vitesse avec train d'atterrissage sorti | 130 | |
vitesse maximale pour sortir le train (VLO) - Ne pas sortir le train d'atterrissage au-dessus de cette vitesse. | 129 | 130 |
Vitesse maximale pour rentrer le train (VLO) - Ne pas rétracter le train d'atterrissage au-dessus de cette vitesse | 109 | |
Vitesse minimale de contrôle(VMC) - vitesse minimum pour laquelle l'avion est contrôlable avec un moteur et sans volets | 66 | 69 |
Meilleur vitesse de montée pour un moteur | 89 | 90 |
Indication de l'anémomètre
Marquage | KIAS |
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Arc vert (plage de fonctionnement normal) | 63 to 163 |
Arc Jaune (Caution Range - Air calme) | 163 to 195 |
Arc blanc (Vitesse Flaps Extended Range) | 61 to 107 |
Radial Red Line (Never Exceed - Smooth Air) | 195 |
Radial Red Line (Minimum Control Speed - Single Engine) | 66 |
Radial Blue Line (Best Rate of Climb Speed - Single Engine) | 89 |
Power Plant Limitations
Vitesse de rotation maximale | 2575 |
Pression maximale en liasses (pouces de mercure) | 40 |
Température maximale Culasse | 460 °F |
Température maximale de l'huile | 240 °F |
Pression minimale de l'huile (ligne rouge) | 10 PSI |
Pression maximum de l'huile (ligne rouge) | 100 PSI |
NOTES Eviter un fonctionnement continu entre 2000 et 2000 tr / mn au dessus de 32 IN. HG. de pression d'admission. Évitez les opérations au sol continue entre 1700 et 2100 tr / min par vent de travers et de queue à plus de 10 noeuds. |
Power Plant Instrument Markings
Tachometer | |
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Green Arc (Normal Operating Range) | 500 RPM to 2575 RPM |
Red Line (Maximum) | 2575 RPM |
Fuel Flow and Pressure | |
Green Arc (Normal Operating Range) | 3.5 PSI to 20 PSI |
Red Line (Maximum at Sea Level) | 25 GPH (20PSI) |
Red Line (Minimum) | 3.5 PSI |
Cylinder Head Temperature | |
Green Arc (Normal Range) | either 360 °F to 460 °F |
or 240 °F to 460 °F | |
Red Line (Maximum) | 460 °F |
Oil Temperature | |
Green Arc (Normal Operating Range) | either 75 °F to 240 °F |
or 100 °F to 240 °F | |
Red Line (Maximum) | 240 °F |
Oil Pressure | |
Green Arc (Normal Operating Range) | either 30 PSI to 80 PSI |
or 30 PSI to 60 PSI | |
Yellow Arc (Caution) | either 80 PSI to 100 PSI |
or 60 PSI to 100 PSI | |
Red Line (Minimum) | 10 PSI |
Red Line (Maximum) | 100 PSI |
Manifold Pressure | |
Green Arc (Normal Operating Range) | 10 IN. to 40 IN. HG. |
Red Line (Maximum) | 40 IN. HG. |
Exhaust Gas Temperature | |
Red Line | 1650 °F |
Center of Gravity Limits
Weight Ponds |
Forward Limit Inches Aft of Datum |
Aft Limit Inches Aft of Datum |
---|---|---|
3400 | 82.0 | 94.6 |
4570 | 90.6 | 94.6 |
NOTES
Straight line variation between the points given.
Datum is 78.4 inches forward of wing leading edge from the inboard edge of the inboard fuel tank.
Maneuver Limits
All intentional acrobatic maneuvers (including spins) are prohibited. Avoid abrupt maneuvers.
Flight Load Factor Limits
Positive Load Factor (Maximum) | 3.8 G |
Negative Load Factor (Maximum) | No inverted maneuvers approved |
Types of Operations
The airplane is approved for the following operations when equipped in accordance with FAR 91 or FAR 135
- Day VFR
- Night VFR
- Day IFR
- Night IFR
- Icing conditions when equipped.
Fuel Limitations
The usable fuel in this aircraft is 61.5 gallons in each wing or a total of 123 gallons.
Gyro Pressure Limits
The operating limits for the pressure system are 4.5 to 5.2 inches of mercury for all operations as indicated by the gyro pressure gauge.
Flight Into Known Icing Conditions
For flight in icing conditions the following equipment must be installed inaccordance with Piper drawings or in an FAA approved manner:
- Pneumatic wing end empennage boots
- Electrothermal propeller boots
- Electric windshield panel
- Heated pitot head
- Wing ice light
- Heated lift detectors
- Propeller spinners must be installed
Operating Altitude Limitations
Flight above 25,000 feet is not approved. Flight up to and including 25,000 feet is approved if equipped with oxygen in accordance with FAR 23.1441 and avionics in accordance with FAR 91 or FAR 135.
Development status/Issues/Todo
FDM (JSBSim):
- poor single engine performance
- fuel source not switchable or cutable
- flap operation should not emit a flap motor sound
- moving aircraft with parking brake set and full power
Autopilot:
- The autopilot may be unstable in certain situations. A complete rework is in progress and will be commited to CVS "soon" --T3r 21:32, 28 February 2010 (UTC)
Electrical system:
- Master switch no electrical function
- Generator L/H and R/H produce the same output when on
Avionics:
- KI228 RMI shows wrong heading. If the ADF indicator is reconfigured from a KI227 to KI228 with a compass card rotation other than zero, the KI228 does not show the same heading as the HSI.
REMARK: This is fixed in CVS version.
- No transponder.
REMARK: There is a GTX330 transponder as an empty 3d model without functionality.
- No GPS.
REMARK: There is a GPS155XL GPS as an empty 3d model without functionality.
General:
- engine sound in cockpit does not differ from outside engine sound
- animations of structural icing on wings, stabilizer, fin, etc.missing
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External links
Related content
- Seneca II Checklist
- Seneca II HOWTO
- Seneca II Panel Reference
- HSI, Horizontal Situation Indicator
- KX165 COM/NAV Radio