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De/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

From FlightGear wiki
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de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
FGAddon
Die DHC-6 Twin Otter im Flug
Die DHC-6 Twin Otter im Flug
Cockpit des Twin Otter mit Innenbeschattung
Cockpit des Twin Otter mit Innenbeschattung
Typ Ziviles Mehrzweckflugzeug, Militärisches Mehrzweckflugzeug, Kurzlandeflugzeug, Schwimmerflugzeug
Konfiguration Hochdecker, Eindecker, Festfahrwerk, Bugrad/Dreibeinfahrwerk
Antrieb Turbopropflugzeug, Zweimotoriges Flugzeug
Hersteller de Havilland Canada
Autor(en)
DHC-6 Twin Otter Entwicklungsteam
  • Syd Adams (Initial model)
  • Christian Thiriot (3D, Textures)
  • Bo Lan (Nasal, FDM, Systems)
  • Jonathan Schellhase (3D, Nasal, Systems, Sound, misc)
  • others (see below)
FDM YASim, JSBSim
--aircraft= dhc6
dhc6F

dhc6S
Stand Fortgeschrittene Produktion
 FDM Stars-4.png
 Systeme Stars-4.png
 Cockpit Stars-5.png
 Modell Stars-5.png
Unterstützt Checklists Tutorials Rembrandt
Entwicklung
 Webseite Die Webseite für die Entwicklungen von de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
 Repository Die Entwicklungs-Repository des de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
Herunterladen Lade das Flugzeug-Paket des de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter für die aktuelle stabile Version (2018.3) herunter.
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Forum 'de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter' Thema des FlightGear-Forums.
Lizenz GPLv2+

Die de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, manchmal auch liebevoll Twotter genannt, ist ein STOL-fähiges Nutzflugzeug für 20 Passagiere. Sie gilt als das erfolgreichste Flugzeugprogramm in der Geschichte Kanadas. Die Twin Otter ist ein Schulterdecker mit zwei Turboprop-Triebwerken, einem festen Dreibein-Fahrwerk, einer nicht-druckbelüfteten Kabine und Constant-Speed-Propellern.

In FlightGear existieren drei Versionen der Twin Otter: mit Fahrwerk, mit Schwimmern (bzw. amphibisch), und auf Skiern.

Zum Original

Die DHC-6 Twin Otter ist die Weiterentwicklung der DHC-3 Otter des selben Herstellers. Ihre Entwicklung begann in 1964, der Erstflug fand am 20. Mai 1965 statt [1]. Um die STOL-Eigenschaften der Otter beizubehalten, erhielt die DHC-6 in der ersten Version, der DHC-6-100, zwei leistungsfähige Pratt & Whitney Canada PT6 This is a link to a Wikipedia article Turboprop-Triebwerke mit 410 kW pro Triebwerk.

Im Jahre 1968 gab de Havilland Canada eine neue Version der Twin Otter heraus, die -200 Serie mit verbesserten STOL-Eigenschaften und diversen kleinen Verbesserungen.

Ein Jahr später, 1969, wurde die DHC-6-300 Serie eingeführt. Als wichtigste Neuerung bekam sie mit den PT6A-27 stärkere Triebwerke mit 460 kW. Bis heute ist die -300 Serie mit 614 ausgelieferten Modellen die erfolgreichste Baureihe der Twin Otter. 1988 wurde die Produktion der Twin Otter eingestellt.

Nach 18 Jahren ohne Produktion erwarb Viking Air die Producktionsrechte für die Twin Otter von Bombadier Aerospace und begann mit der Produktion der DHC-6-400, deren Erstflug am 01. Oktober 2008 war. Die DHC-6-400 ist mit modernster Avionik (Glascockpit) ausgestattet und wurde mit noch stärkeren PT6A-Triebwerken ebenfalls von Pratt & Whitney versehen. Bis Sommer 2014 wurden 55 Flugzeuge der -400 Serie gebaut.

Die kraftvollen Triebwerke der DHC-6, ihre STOL-Eigenschaften und ihre geräumige Kabine sorgen für eine große Beliebtheit der Twin Otter bei Fallschirmspringern und machen sie gut geeignet als Buschflugzeug in unzugänglichen und abgelegenen Gebieten in vielen Entwicklungsländern.

Die FlightGear-Version ist die DHC-6-300.

Bedienung der Twin Otter

Vorflugkontrolle

Um es so realistisch wie möglich zu gestalten, wird dringend empfohlen, den Walker für die Vorflugkontrolle zu nutzen

  • Schnauze:
    • Entferne die Abdeckungen der Staurohre. Andernfalls werden die Fahrtmesser nichts anzeigen. (Die Staurohre befinden sich etwa auf Augenhöhe vor der rechten und linken Cockpittür)
    • Überprüfe das Bugfahrwerk (Rad, Stoßdämpfer, Taxischeinwerfer) auf Schäden und den Reifen auf Luftdruck
  • Linke Tragfläche:
    • Entferne die Abdeckung des Triebwerks, oder Du wirst das Triebwerk nicht starten können
    • Entferne den linken Spanngurt
    • Überprüfe die Fläche, Landescheinwerfer Querruder und Landeklappen auf Schäden
  • Linkes Hauptfahrwerk:
    • Entferne die Radkeile
    • Überprüfe das Fahrwerk auf Schäden und Reifendruck
  • Heck:
    • Entferne den hinteren Spanngurt
    • Überprüfe das Leitwerk auf Schäden
  • Rechtes Hauptfahrwerk:
    • Entferne die Radkeile
    • Überprüfe das Fahrwerk auf Schäden und Reifendruck
  • Rechte Tragfläche:
    • Entferne die Abdeckung des Triebwerks, oder Du wirst das Triebwerk nicht starten können
    • Entferne den rechten Spanngurt
    • Überprüfe die Fläche, Landescheinwerfer Querruder und Landeklappen auf Schäden

Starten der Triebwerke

Das zentrale Instrumentenbrett der Twin Otter mit Triebwerksinstrumenten und Funk-/Navigationsgeräten
Das Overhead Panel der Twin Otter

Die Twin Otter ist ein recht komplexes Flugzeug. Daher ist das Hochfahren der Triebwerke nichts, was in zwei oder drei Schritten zu erledigen ist.

  1. Stelle sicher, dass die Parkbremse gesetzt ist, die Schubhebel im Leerlauf (IDLE), die Propellerhebel im Leerlauf (FEATHER) und die Treibstoffhebel in der CUTOFF-Position sind (voll zurückgezogen)
  2. Schalte den Batteriehaupschalter an und wähle BATTERY als Stromquelle (Overhead Panel des Piloten)
  3. Schalte die Cockpitbeleuchtung und die Instrumentenbeleuchtung an
  4. Überprüfe die Batteriespannung: Muss mindestens 18 V betragen, normal sind 24-25 V (oberhalb der Funkgeräte)
  5. Versichere Dich, dass in den Tanks genug Treibstoff für den geplanten Flug ist
  6. Schalte die Warnungen "FASTEN SEATBELT" und "NO SMOKING" an
  7. Schalte das Beacon an (zentrales Overhead Panel)
  8. Falls Du nicht auf Asphalt startest, musst du die Intake Deflectors aktivieren. Ansonsten können die Triebwerke zerstört werden
  9. Aktiviere beide Treibstoffpumpen (mittleres Instrumentenbrett, unter den Triebwerksinstrumenten)
  10. Falls die Außentemperatur unter 0°C liegt, schalte die Staurohrheizung und die Propellerenteisung ein
  11. Schalte den IND Selector auf BAT (über den Funkgeräten)
  12. Stelle sicher, dass sich niemand in der Nähe des linken Propellers aufhält
  13. Setze den Triebwerksstarter auf links und beobachte die GG RPM ansteigen (unterstes Triebwerksinstrument auf dem zentralen Panel)
  14. Wenn GG RPM 12 % übersteigt, drücke den linken Treibstoffhebel ganz nach vorne um das Triebwerk mit Treibstoff zu versorgen
  15. Sobald PROP RPM stabil ansteigt, wiederhole die Schritte 12-14 für das rechte Triebwerk
  16. Wenn auch der rechte Propeller seine Drehzahl konstant erhöht, schalte den Starter aus
  17. Drücke beide Propellerhebel ganz nach vorne
  18. Schalte die Navigationslichter an (POSN LT)
  19. Schalte beide Generatoren an
  20. Wähle den rechten Generator (R GEN) am IND Selector
  21. Schalte die Scheibenheizung an (Overhead Panel des Copiloten)
  22. Vergleiche die Anzeigen des Heading Indicators mit dem Magnetkompass: Sollten diese nicht übereinstimmen, musst Du sie synchronisieren, indem Du das Heading Offset am Heading Indicator einstellst
  23. Raste auf den Funk- und Navigationsgeräten die erforderlichen Frequenzen und stelle den Höhenmesser auf QNH/Flugplatzhöhe ein
Bemerkung  Die hier beschriebene Prozedur ist etwas vereinfacht. Wer den In-Sim Checklisten folgt, hat 4 Checklisten mit über 50 einzelnen Punkten auszuführen.

Der Start

  • Landeklappen auf 10-20°, abhängig von der Starbahnlänge
  • Landescheinwerfer an
  • Parkbremse lösen
  • Autofeather aktivieren um die Propeller bei Triebwerksausfall automatisch in Leerlaufstellung zu bringen
  • Vollgas! Einige Warnungen bzgl. der Triebwerklimits werden auftauchen, doch für den Start darf man diese kurzzeitig(!) überschreiten
  • Rotieren bei ca. 80-95 kts

Steigflug

  • Leistung reduzieren unter die Limits zurückzukehren
  • Landeklappen rein
  • Landescheinwerfer aus
  • Fluggeschwindigkeit ca. 110-120 kts
  • Intake Deflectors ausschalten

Reiseflug

  • Fluggeschwindigkeit ca. 150-165 kts
  • Sollte die Außentemperatur unter 0°C fallen, schalte die Staurohrheizung und die Propellerenteisung ein
  • Triebwerksinstrumente innerhalb der Betriebsgrenzen
  • Behalte die Tankanzeigen im Auge

Landung

  • Landeklappen Schritt für Schritt setzen
  • Geschwindigkeit unter 108 kts bei ausgefahrenen Klappen
  • Landescheinwerfer an
  • Treibstoff- und Propellerhebel ganz nach vorne
  • Bei einer Landung nicht auf Asphalt, aktiviere die Intake Deflectors
  • Stelle sicher dass die Parkbremse gelöst ist
  • Aufsetzen mit ca. 60-70 kts
  • Nach dem Aufsetzen aktiviere die Schubumkehr

Geschwindigkeiten

Bezeichnung Geschwindigkeit
Überziehgeschwindigkeit, Landekonfiguration (VS0) 58 kts
Überziehgeschwindigkeit, Reiseflugkonfiguration (VS1) 80 kts
Rotationsgeschwindigkeit (VR) 80-95 kts
Maximalgeschwindigkeit für ausgefahrene Landeklappen (VFE) 108 kts
Reisefluggeschwindigkeit (VC) 150-165 kts
Manövergeschwindigkeit (VA) 130 kts
Maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (VNE) 170 kts

Tastaturbefehle

Twin Otter mit eingeschalteter Taschenlampe (ALS flashlight)
Taste Funktion
Entf Ein-/Ausschalten der Schubumkehr am ausgewählten Triebwerk. Nur mit Gashebeln im Leerlauf
c Cockpit anzeigen/ausblenden
! Linkes Triebwerk auswählen
@ Rechtes Triebwerk auswählen
~ Beide Triebwere auswählen
j/J Propellerdrehzahl am ausgewählten Triebwerk erhöhen/verringern
j/J Treibstoffzufuhr im linken Triebwerk erhöhen/verringern
k/K Treibstoffzufuhr im rechten Triebwerk erhöhen/verringern
l Staurohrheizung ein-/ausschalten
L Propellerenteisung ein-/ausschalten
m Intake deflectors ein-/ausschalten
f Taschenlampe ein-/ausschalten (nur mit ALS aktiviert)
y Steuerhorn anzeigen/ausblenden
F5 Querrudertrimmung links
F6 Querrudertrimmung rechts
F7 Seitenrudertrimmung links
F8 Seitenrudertrimmung rechts
F11 Kontrollen für den Autopilot
F12 Kontrollen für Funk- und Navigationsgeräte
w/a/s/d Bewegen des Walkers vorwärts/rückwärts/links/rechts. Nur in der Walk View oder der Walker Orbit View

Entwicklung in FlightGear

Nach einiger Zeit Stille wurde die Entwicklung der Twin Otter Anfang 2014 wieder aufgenommen. Bis heute (Februar 2015) erreichten die Optik (danke an Patten und das FlightGear PAF Team) und die elektrischen Systeme viele Verbesserungen. Zum Beispiel implementierte lanbo64 eine Startup-Prozedur, welche recht nahe an die Realität herankommt.

Zusätzlich erstellte dg-505 ein umfangreiches Tutorial-System, das es einfach macht, die Standardprozeduren der Twin Otter zu lernen, und einige Checklisten, die direkt von realen Twin Otter Checklisten abstammen.

Zur Zeit befindet sich die Twin Otter immer noch in aktiver Entwicklung. Falls Du daran interessiert bist, die Twin Otter noch besser zu machen, bist Du herzlich eingladen, Dich mit einzubringen!

BemerkungIm Dezember 2015 verlagerte sich die Entwicklung der Twin Otter weg von GitHub hin in den offiziellen FlightGear FGAddon hangar!

Falls Du an der Twin Otter mitarbeiten möchtest, wäre es von Vorteil (nicht unbedingt notwendig!) wenn Du etwas Kenntnis von Versionskontrolle und SVN hast. Siehe den Wiki-Artikel über FGAddon für Details.

Außerdem solltest Du dich mit Dg-505 oder Bugman in Verbindung setzen.

Review

Dieser Abschnitt enthält eine Rezension.   Bitte bedenke, dass (die meisten) Aussagen hier auf die Meinung einer einzigen Person basieren.


Beachte, dass diese Review von der aktuellen Version (Januar 2015) handelt, sodass manche hier erwähnten Sachen sich in Zukunft ändern könnten.

Die äußere Erscheinung

Die Twin Otter besitzt ein akkurates 3D-Modell. Es hat einige Details wie z.B. das Bugfahrwerk, die Schaniere für Querruder/Landeklappen, oder die Pitot-Rohre. Alle Steuerflächen sind animiert (Querruder, Landeklappen, Höhen- und Seitenruder) und die amphibische Version hat ein einziehbares Fahrwerk mit zwei schön gestalteten Schwimmern. Die Türen sind animiert und öffnen/schließen beim Draufklicken. In der Basisversion sind einige Lackierungen enthalten, welche teilweise echt gut aussehen. Viele Lackierungen mehr sind in der FlightGear Livery Database erhältlich.

Über den Innenraum gibt es zu sagen, dass sowohl das Cockpit als auch die Kabine ziemlich detailliert sind. Beide sind fotorealistisch texturiert, was meiner Meinung nach sehr wichtig für gutes Aussehen ist. Das Innere schenkt dem Detail einige Aufmerksamkeit: So hat die Kabine zum Beispiel einen Feuerlöscher und ein Seatbelt/No smoking-Zeichen. Das gleiche im Cockpit: Es ist sehr detailliert, fast jedes Instrument funktioniert und die meisten Schalter sind animiert und mit Funktionen versehen. Meiner Ansicht nach verdienen die Texturen im Cockpit besondere Erwähnung: Wie gesagt, sie sind fotorealistisch und einige von ihnen machen einen leicht abgenutzten Eindruck, was das Cockpit ziemlich alt und häufig benutzt aussehen lässt. Hut ab vor dem/den Designer(n), das sieht wirklich gut aus.

Ein weiteres nettes Tool: Wenn Du wissen willst, welches Instrument welches ist, kannst du Strg+C um es rauszufinden. So kannst Du außerdem die klickbaren Hotspots im Cockpit sehen.

Meine persönliche Wunschliste, die Erscheinung betreffend:

  • Etwas detailliertere Skier
  • Etwas detailliertere Propeller
  • Einige zusätzliche Details wie Antennen, etc.
  • Animierung und implementierung der restlichen Schalter

Fliegen mit der Twin Otter

Es gibt zwei Möglichkeiten, die Triebwerke der Twin Otter zu starten: Erstens, den Autostart-Button benutzen, was absolut NICHT empfohlen wird, da es extrem unrealistisch ist! Der zweite Weg besteht darin, die Checklisten/Tutorials zu benutzen, welche Dich Schritt für Schritt durch die Prozeduren führen. Wenn man nicht mit dem Flugzeug vertraut ist, und möchte es realistisch, kann es einige Minuten dauern, die Triebwerke zum laufen zu kriegen.

Aufgrund ihrer kraftvollen Twiebwerke und ihrer STOL-Fähigkeit fliegt die Twin Otter bereits nach einer erstaunlich kurzen Beschleunigungsstrecke auf der Startbahn. Während des Steigflugs kann die Twin Otter Eindrucksvoll ihr Steigvermögen unter Beweis stellen: Auf Meereshöhe stellt eine Steigrate von über 1500 fpm selbst mit voller Zuladung und vollen Tanks absolut keine Herausforderung für die Twin Otter dar.

In der Luft schließlich ist die Twin Otter ziemlich einfach zu handhaben. Die Reaktionen auf die Joystickeingaben sind direkt, aber nicht zu empfindlich. Da ich die Twin Otter (leider) noch nie in der Realität geflogen habe, kann ich nicht genau sagen, wie realistisch das FDM ist. Aber unter Berücksichtigung der Größe des Flugzeugs, der starken Triebwerke, und der relativ kleinen Steuerflächen scheint es so, als habe der Ersteller des FDMs einen guten Job gemacht, und es komme der Realität recht nahe.

Die Twin Otter in FlightGear ist auch mit einem Autopilot ausgestattet, dessen Bedienung selbsterklärend ist, aber generell bevorzuge ich manuelles Fliegen, da das Flugzeug so einfach zu fliegen ist.

Die Twin Otter zu landen ist genauso einfach, wie der Rest des Fluges. Einfach das Gas rausnehmen, verlangsamen, in Verlängerung der Landebahn fliegen und sinken. Es ist erwähnenswert, dass die Landeklappen zwar nicht brachial, aber dennoch sehr gut wirken, sodass steilste Sinkflüge mit vollen Klappen und etwa -2000 fpm möglich sind, ohne zu viel Fahrt aufzunehmen.

Und falls es gilt, noch steiler zu sinken, oder wenn nur eine sehr kurze Landebahn zur Verfügung steht, gibt es die Möglichkeit, die Schubumkehr einzusetzen. Dafür mit den Gashebeln im Leerlauf einfach Entf drücken und wieder Gas geben. Nach der Landung wird die Twin Otter dadurch schon nach wenigen Metern zum stehen kommen, und außerdem ist es gesünder für die Bremsen, wenn man die Schubumkehr einsetzt.

Probier folgendes aus

Falls Du auf der Suche nach einer Herausforderung bist, versuch doch eine Langstrecke unter IFR in schlechtem Wetter zu fliegen, ohne den Autopilot zu benutzen. Weil alle Nav-Instrumente vom Cockpit aus bedienbar sind, wird Funknavigation realistisch simuliert. Such vor dem Flug die erforderlichen VOR-Frequenzen raus, und navigiere einfach von VOR zu VOR mithilfe der NAV-Anzeige und dem DME.

Oder versuch, durch bergiges Gelände zu fliegen, wo gutes Steigvermögen und hohe Manövrierfähigkeit ist extrem wichtig, besonders in schlechtem Wetter.

Update 07.2015

Neue Glas-Effekte

Lanbo64 hat einige neue Effekte hizugefügt:

  • Regen
  • Beschlagene Fenster
  • Frost
  • Reflexionen

Update 12.2015

Twin Otter gesichert und am auftanken auf Gibraltar Intl

Im Dezember 2015 bekam die Twin Otter ein größeres Update. Die hauptsächlichen Veränderungen sind:

  • Komponenten zur Sicherung des Flugzeugs wurden hinzugefügt
    • Abdeckungen für die Staurohre
    • Radkeile
    • Abdeckungen für die Lufteinlässe und Auspüffe der Triebwerke
    • Spanngurte
  • Einige Elemente im Cockpit hinzugefügt/aktualisiert
    • Ein Radar Höhenmesser (von der Citation übernommen und leicht modifiziert)
    • Das ADF display entfernt und durch einen Turn Coordinator ersetzt (von der 707 übernommen und leicht modifiziert)
    • Den Künstlichen Horizont mit einem realistischeren ersetzt
    • Ein Notfallsender hinzugefügt (von der Cessna Skymaster übernommen und leicht modifiziert)
    • Ein Schalter um den Feueralarm abzuschalten
    • und weitere, kleine Verbesserungen
  • Ein paar Updates der Sounds
    • Regengeräusche außerhalb des Flugzeugs
    • Sound für Regen auf der Frontscheibe
    • Donner
  • Die Skier haben nun deutlich detailliertere 3D-Objekte
  • Ein aufwendiges 2D-Panel, welches alle wichtigen Instrumente der Twin Otter enthält (das war ect viel Arbeit!)
  • Neue Splash Screens
  • Schatten für ALS und das Standard-Rendering System
  • DFabers Walker wird nun von der Twin Otter unterstützt
  • Ground Services: Fortschrittliche Simulation eines Tankwagens
  • Spezifische Dialogfenster für die Funk-/Navigationsgeräte und den Autopiloten
  • Ein eigener Flight Recorder, der viele der DHC6-spezifischen Properties aufzeichnet
  • Updates der Autostart/Shutdown-Funktion und der Tutorials/Checklisten, angepasst an die anderen Entwicklungen
  • und viele weitere Verbesserungen, Updates und Bugfixes...

TODO Liste/weitere Pläne

Im Forum-Thread der Twin Otter wurden vor kurzem ein paar ein paar Ideen bezüglich zukünftiger weiter Entwicklung in naher Zukunft zusammengestellt (oder auch nicht so nah, wer weß das schon...)

Bemerkung  Die flogende Liste bezieht sich auf den Status vom 4. Januar 2016
  • Alternatives DME, da das aktuelle einige Probleme mit der Sichtbarkeit der einzelnen Ziffern aufweist[2] Done Done
  • Modelle für die Ventilatoren der Piloten[3]
  • Elektrische Systeme: Externe Stromversorgung, Bus Tie, Sicherungen[4][5] 30}% completed
  • Animation und Implementierung des Hebels für die Bugradsteuerung[6] Done Done (29. Juni 2016)
  • Korrekte Animation der Öltemperatur-Anzeigen und der Propeller[7]
  • Evtl. Optimierungen im FDM, um die Reaktion auf Querruderausschläge zu verbessern[8][9][10]
  • Ein- und ausschaltbare 3D-Modelle für Piloten Done Done (05. Juni 2016)
  • Unterstützung für Dual Control hinzufügen Not done Not done

Technische Daten

  • Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 170 knots (195 mph , 314 km/h)
  • Reisegeschwindigkeit: 150-160 knots (173-184 mph, 278-296 km/h)
  • Überziehgeschwindigkeit: 58 knots (VS0, maximales Landegewicht, Landekonfiguration)
  • Überziehgeschwindigkeit: 80 knots (VS1, Reiseflugkonfiguration)
  • Reichweite: 920 Nautische Meilen (1,050 mi, 1,690 km)
  • Dienstgipfelhöhe: 25,000 ft (7,620 m)
  • Max. Startgewicht: 12,500 lbs (5,670 kg)
  • Durchschnittliche Steigrate: 1,600 ft/min (8.1 m/s)

Gallerie

Videos (engl.)

Danke an

  • Syd Adams
  • Christian Thiriot (PATTEN)
  • Bo Lan (lanbo64)
  • Jonathan Schellhase (dg-505)
  • Clément de l'Hamaide (f-jjth)
  • PAF Team
  • Zdenal
  • Erik
  • abassign
  • primtala2
  • CaptB
  • Adam Swift (Mig29pilot)
  • tauchergreg
  • Sebastian (rollershutter)
  • Thorsten Renk
  • Das Entwicklerteam der Cessna 172
  • Die gesamte FlightGear Community

Wenn Du auch etwas zu diesem Flugzeug beigetragen hast, Dein Name jedoch nicht auf der Liste steht, fühl Dich frei, mich im englischen FlightGear Forum, im deutschen FlightGear Forum, oder im FlightGear Wiki zu kontaktieren, eine Email an dg-505@web.de zu senden, oder diese Seite einfach selbst zu bearbeiten.

Externe Links

Einzelnachweise

Belege