De/HB Radio-NAV

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Dies ist ein Teil des deutschen "Flightgear Handbuches", aufbauend auf der originalen "getstart.pdf". Besuche auch die anderen Teile durch Maus-Klick auf:

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Übersicht

Radios und Navigationsgeräte gibt es in den unterschiedlichsten Bauformen und Funktions-Einheiten. In modernen Flugzeugen sind die Geräte selbst meist hinter Verkleidungen installiert – und auch die Anzeigen und Bedienelement sind oft in andere Baugruppen integriert. Lass uns im Folgenden die Funktion und Bedienung der verschiedenen Radio-Funktionen an den übersichtlichen Bauformen der äußerst großzügig ausgestatteten C172p studieren:

Die Radio-Einheiten der c172p

Im Folgenden beschreiben wir die einzelnen Einheiten von oben nach unten (siehe auch die Beschriftungen rechts):


Die Audio-Kontrolleinheit

Jede Radio-Einheit produziert Audio-Ausgaben, die recht störend wirken können wenn sie alle gleichzeitig los-plärren, und damit ein unverständliches Gemisch von mehreren Sprach-Ausgaben, Morse-Codes, Peiltönen, etc. produzieren. Mit der Audio-Kontrolleinheit wird gesteuert, welche Audio-Ausgänge jeweils auf Lautsprecher und/oder Kopfhörer geschaltet werden, und welche derzeit stumm bleiben. Die Bedienung ist selbsterklärend. Allerdings: Diese Einheit ist in unsere C172p (zur Zeit dieses Schreibens) nicht funktionell: Es lassen sich zwar alle Schalter bewegen – aber ohne Funktion! Allerdings benötigen wir diese Funktion auch nicht unbedingt, denn an jedem Einzel-Gerät lässt sich der Audio-Ausgang individuell ein/aus-schalten.

C172-Radios-ADF-NDB
Mit dem linken Drehschalter schaltest Du Dein Mikrofon auf einen der beiden Sender (COM1 oder COM2).

Darunter befinden sich 3 Licht-Anzeigen, die während des End-Anfluges bedeutungsvoll sind:

  • Outer-Marker: Das blaue Licht, zusammen mit einem 400 Hz Ton wird 4-7 mi vor dem Aufsetzpunkt aktiv.
  • Middle-Marker: Das gelbe Licht, zusammen mit einem 1300 Hz Ton wird 0.5 - 0.8 mi vor dem Aufsetzpunkt aktiv.
  • Inner Marker: das weiße Licht, zusammen mit einem 3000 Hz Ton wird direkt über dem Aufsetzpunkt aktiv.



Das ADF / NDB

C172-Radios-ADF-NDB.png

Mit dem „Automatic Direction Finder“ (Radiokompass, Empfänger) können wir ein "Non-Directional Beacon" (ungerichtetes Funkfeuer) anpeilen und mittels des Richtungsanzeigers (der gelbe Pfeil in obiger, mittleren Abbildung) in dessen Richtung fliegen. Im Beispiel oben müssten wir also unseren derzeitigen Kurs um 20° nach rechts ändern, um zum NDB zu gelangen! Mit anderen Worten: Du fliegst so, dass die gelbe Nadel senkrecht nach oben zeigt - und kümmerst Dich absolut nicht darum was Dein Kompass anzeigt!

Du findest die NDBs in den Luftkarten als rötliche Punkte mit einem runden Wolken-ähnlichen Gebilde um sich herum. NDBs haben wie VOR's einen vollen Namen (z.B. „REIGA“), eine Kennung („LV“) die auch als Morse-Code über das Radio übertragen wird, und natürlich eine Frequenz („374“). (Die Darstellung oben rechts ist die Darstellung in der MPmap).

Zur Benutzung eines NDB stellst Du dessen Frequenz ein und verifizierst als allererstes dessen Morsecode im Lautsprecher.
Zum Zeitpunkt des Schreibens funktionierte das Abhören des "Morse-Codes" nicht, somit verifiziere mit anderen Mitteln, dass Du tatsächlich auf das richtige NDB zufliegst - z.B. mittels der Map.)
Wenn der Morse-Code stimmt folge der Nadel im Instrument, d.h.: Halte diese immer senkrecht nach oben. Du fliegst dann also nicht nach Kompass – sondern in die Richtung der Nadel, vergiss hierbei die Kompass-Rose im Instrument!


Der Schwachpunkt dieser Navigation mittels ADF/NDB (gegenüber der z.B. mittels eines VOR) ist, dass nur die Richtung (heading = Nase hin) zum NDB angezeigt wird - aber die für das Einhalten des "Wanted Course" benötigte Richtung unbekannt ist. Siehe z.B.:

NDB wind deviation.jpg
  • Wenn Du einfach dem Zeiger zum NDB folgst, wird Dich ein Seiten-Wind versetzen, so dass Du tatsächlich dem hier gezeigten "Actual Course" folgst!
Dieses gleiche Abdriften passiert auch, wenn Du einen Autopiloten benutzt um auf einen NDB zuzufliegen!
  • Du bist der Einzige der von Anfang an die "Heading" (Nase) etwas in den Wind drehen kann um den gewünschten "Wanted Course" (Kurs über Boden!) zu verfolgen. (Siehe hierzu eine Anwendung im Kapitel "IFR Cross-Country", die Umkehr-Prozedur).

Übrigens: Ein echter Pilot muss nachweisen, dass er berechnen kann welche "Richtung" er einhalten muss, um den "Wanted Course" bei der oder der Windstärke aus der oder der Richtung zu halten! Das funktioniert auch relativ gut -- dumm ist nur, dass der Wind sich selten daran hält - er ändert ständig Richtung und Stärke - Du mußt also ständig das aktuelle Wetter wissen und den Kurs neu berechnen!

Dies ist zugegebener Maßen etwas anstrengend und wird auch nicht vom Autopiloten unterstützt -- aber wenn nix anderes (z.B. kein VOR) da ist, ist man eventuell dankbar für diesen Trick!

Zur Bedienung: (weitere Infos auf http://monterey.militaryflyingclubs.com/Other%20Docs/KR87.ADF.pdf)

  • OFF/VOL: Siehe den Drehknopf für die Lautstärke zum Abhören des Morsezeichens. Ganz nach links gedreht schaltet er den Empfänger aus. Verstelle die Lautstärke mittels des Mausrades wenn der Mauszeiger über dem Drehknopf ist (oder durch Mausklicks recht/links davon).
  • ADF/ANT: Achte darauf, dass links in der Anzeige „ADF“ steht (d.h.: die ADF-Taste ist eingerückt). Basierend auf unterschiedlichen Antennen-Konfigurationen für ADF und ANT, ist in der Wirklichkeit die Betriebsart „ADF“ besser geeignet für den Richtungsempfang – dem gegenüber ist „ANT“ (wenn die Taste ausgerückt ist) besser für den Empfang des Morsecode geeignet.
Versichere Dich immer davon, dass im Anzeigefenster "ADF" angezeigt wird - ansonsten gehst Du in die Irre!
  • BFO: Kann zusätzlich aktiviert werden um den Morse-Code auch auf „Nicht-Modulierten“ Sendern zu empfangen. Für uns nicht wirklich wichtig!
  • FRQ: Drücke FRQ mehrmals und beobachte dabei wie die beiden angezeigten Frequenzen zwischen den zwei Anzeigen wechseln. Die Frequenz in der linken Anzeige ist „aktiv“, d.h. sie wird im Radiokompass angezeigt. Die andere ist auf „Standby“ (Bereitstellung) und kann mit dem Einstellknopf ganz rechts verändert werden. Somit kannst Du der eingestellten Peilung weiter folgen und schon mal vorausplanend die als nächstes benötigte Frequenz einstellen.
  • Die Frequenzeinstellung erfolgt mit dem Stellrad ganz rechts: Du kannst nur die rechts angezeigte, standby (in Bereitschaft) Frequenz verstellen
Drehe das Rad
  • mittels des Mausrades (oder Mausklick links/rechts) um Einer-Positionen
  • mittels Klick mit der mittleren Maustaste rechts/links um Hunderter-Positionen
  • oder setze die "Nummer" direkt in den Radio-Settings
  • Achte darauf, dass die Nadel nicht einfach nach rechts zeigt wenn Du die Frequenz änderst - das ist die Ruheposition, die bedeutet dass keine Sender gefunden/eingestellt wurde!
  • FLT/ET: Ersetzt im rechten Teil der Anzeige die Standby-Frequenz mit der Zeitanzeige und wechselt dann zwischen der Anzeige von FLT und ET:
  • FLT = Flight Time (die vergangene Zeit seit Du den FlightGear gestartet hast)
  • ET = Elapsed Time (Stopp Uhr)
  • Um zur Anzeige der Standby-Frequenz zurückzukehren drücke FRQ
  • SET/RST: Stellt die Stoppuhr auf 0 und startet sie direkt wieder. Vorsicht: Die Uhr wird dabei immer zurückgestellt, auch wenn sie nicht angezeigt wird!!
  • HD ''(Heading Direction - Richtungsanzeige): Siehe die Inschrift auf dem kleinen Drehknopf links unterhalb des Instrumentes in der Mitte:




Die COM/NAV-Radios

C172-Radio-Com-Nav.png

Die C172p ist luxuriöses mit 2 COM/NAV-Radios ausgestattet! Beide Radios sind gleich und beide beinhalten sowohl ein COM-Radio (zur Kommunikation, linker Teil) wie auch ein NAV-Radio (zur Navigation, rechter Teil). Beide Radios besitzen die gleichen Bedienelemte und Anzeigen sowohl für den COM-Teil wie auch für den NAV-Teil! Zum NAV-Teil gehört noch eine zusätzliches Anzeige-Instrument: Das sogenannte "OBS".

Die Bedienung:

  • Lautstärke: Regele diese je COM und NAV mit dem jeweils linken, kleineren Drehknopf am unteren Rand. Dabei schaltet der ganz linke Drehknopf in der „OFF“-Stellung zusätzlich das komplette Gerät aus.
  • Anzeige: Um immer die nächste benötigte Frequenz einstellen zu können, ohne die bestehende Verbindung zu stören, hat jedes Gerät zwei Anzeigen (siehe im Bild 119.80/125.20 und 114.10/110.50). Aktiv ist immer die Frequenz links in der jeweiligen Anzeige – rechts ist die zusätzlich bereitgestellte Frequenz. Somit ist klar, dass jeweils nur diese „rechte“ verstellt werden kann! Mit der weißen Taste direkt unterhalb der Anzeige schaltest Du zwischen den beiden hin und her - mit anderen Worten definierst Du damit welche Frequenz aktive ist (nämlich nur die links stehende!). In unserem Beispiel also 119.8 für die Kommunikation und 114.10 für die Navigation (VOR oder ILS).
  • Frequenz: Regele die Frequenz für COM @ NAV jeweils mit den größeren Drehknöpfen rechts
  • Klicken mit der linken Maustaste links/rechts des Reglers verstellt die Frequenz einstellig
  • Klicken mit der mittleren Maustaste links/rechts des Reglers verstellt die Frequenz um hunderter Stellen
  • Am einfachsten geht es
  • mittels Drehen des Mausrades über dem Regler
  • oder durch Eingabe der Frequenzen via „Menü → Equipment → Radio Settings“, siehe das nachfolgende Kapitel "Die einfache Radio-Einstellung"

Wenn Du in den NAV-Radios eine neue Frequenz eingestellt hast, solltest Du unbedingt die Lautstärke hoch-drehen und an Hand des zu hörenden Morsezeichens die Station verifizieren. Das gültige Zeichen (inklusive des Punkt/Strich-Codes) findest Du in den Flugkarten. Insbesondere in größeren Höhen kommt es vor, dass ein anderer Sender auf gleicher Frequenz näher ist oder Du Dich bei der Einstellung vertan hast. Im Simulator kann man darüber lachen – aber wir sind doch echte Piloten und wissen was passieren kann, wenn wir komplett vom Kurs abkommen!!

Die "einfache" Radio Einstellungen:

Du hast mehrere Möglichkeiten die benötigten Frequenzen etc. einzustellen - z.B. auch indem du sie direkt an den Geräten einstellst. Aber die einfachste (und genaueste) Art der Einstellung geschieht über:

Menü → Equipment → Radio Settings“ :
Radio-Settings.png

Die vorstehenden Einstellungen sind diejenigen, die sowohl für das Kapitel VFR Cross Country wie auch IFR Cross Country benutzt werden. Die eingetragenen Werte entsprechen folgenden Funktionen:

Selected / Aktiv Standby / Vorwahl Bemerkungen:
COM1 KRHV-TWR KRHV-ATIS
COM2 KLVK-TWR KLVK-ATIS
NAV1 VOR SJC (R=009) KLVK ILS 25R Wenn Du mit Autopilot fliegst kannst Du NUR den NAV1 zum Kurshalten benutze!
NAV2 VOR-OAK (R=114) VOR-ECA (R=229) benutze NAV2 insbesondere zur Standortbestimmung oder sonstiger Referenzen
ADF KLVK – Anflug REIGA Referenz TRACY siehe das Kapitel ADF/NDB
<DME Für den selten vorkommend Fall eines allein stehenden DME, siehe z.B. EDDF
TACAN Hier z.B. der Wert für den Flugzeugträger Eisenhauer bei Marseille (France)
TRANSPONDER In den neuesten Versionen gibt es ein zusätzliches Feature, insbesondere zur Benutzung mit VATSIM: Den "Transponder"! Setze diesen (falls vorhanden) auf 7000 für VFR - ansonsten wie von ATC angewiesen!


Mittels Maus-Klick auf die Schaltfläche "ATC services in range" (ATC Services in der Nähe) findest Du Frequenzen für Airports:
(die folgenden GUI's waren früher unter „Menü → ATC/AI → Frequencies“ aufgehängt)

Search-Airport-Freq.png
  • Wähle den gewünschten Flugplatz im größeren der beiden GUI's
  • durch Maus-Klicke auf einen der gelisteten Flugplätze im Nahbereich (z.B. KRHV)
  • oder tippe den gewünschten ICAO-Kod in das gelbe Feld
  • Das öffnet das kleiner GUI mit den verfügbaren Frequenzen
übertrage diese in die COM-Radios. z.B. für KRHV:
  • 125.20 → in COM1 links als "Selected" (Aktiv) für den ATIS, den wir zuerst abhören wollen
  • 119.80 → in COM1 rechts Standby (Bereitstellung), für den "Tower", den wir erst danach brauchen.
(Bemerkung: Auf KRHV gibt es keinen extra "Ground", somit ist der Tower der erste Ansprechpartner!)

Du solltest dann nach ein paar Sekunden Ladezeit die ATIS-Angaben hören. Wenn Du diese nicht hörst überprüfe ob das Radio eingeschaltet und die Lautstärke aufgedreht ist (siehe oben). Evtl. solltest Du auch unter „Menü → File → Sound Configuration“ überprüfen ob der Ton evtl. ausgeschaltet ist!

Für FGCOM Benutzer: Die im kleineren GUI aufgelisteten Frequenzen sind die Standard-Frequenzen aus den FlightGear Daten. Diese können, müssen aber nicht, mit den im FGCOM verfügbaren Frequenzen übereinstimmen! Wenn Du ohne FGCOM fliegst ist das egal – für FGCOM kannst Du aber nur die speziellen FGCOM-Frequenzen verwenden! (siehe die Datei „phonebook.txt“ in Deinem FGCOM-Verzeichnis! Dieses Verzeichnis befindet sich unter Windows meistens im $FG_ROOT, für Linux ist es oft unter FG_HOME installiert!)

Der NAV-Teil = VOR & ILS

Der NAV-Teil beider Radios dient der Radio-Navigation mittels VOR und der Anflugkontrolle mittels ILS. Dies besagt schon, dass VOR und ILS technisch sehr ähnliche Systeme sind. Und grundsätzlich haben sie die gleiche Aufgabe, nämlich dem Piloten (und/oder Autopiloten) den Weg zur Sendestation zu zeigen. Beide geben dabei nicht nur eine generelle Richtung an (wie das ADF) sondern produzieren einen "Radial" (Leitstrahl), auf den der Pilot einscheren kann um dann den Sender genau auf diesem Leitstrahl auf kürzestem Wege unter genau dem angegebenen Kurs anzufliegen - ein unbeabsichtigtes Abdriften durch den Wind ist dabei nicht möglich!

Aber was sind die Unterschiede zwischen VOR und ILS ??

  • VOR-Sender können irgendwo im Gelände stehen. Sie senden weitreichende Radials (Richtungssignale) in alle Himmelsrichtungen. Die Reichweite beträgt je nach Flughöhe mehr als 100 mi - sie können aber evtl. auch in geringerer Entfernung nicht wahrnehmbar sein, wenn zwischen Dir und dem Sender ein Berg oder ähnliches ist! Auf Flugkarten erkennst Du VOR's daran, dass um sie herum eine Kompassrose ist, mittels derer Du bei der Flugplanung direkt einen gewünschten magnetischen Kurs ablesen bzw. definieren kannst
  • ILS-Sender stehen an einer Landebahn und strahlen immer in Kursrichtung der Landebahn - Du kannst also keinen anderen Kurs eingeben. Dieser "Landbahnkurs" wird "Localizer" genannt - er hat (je nach Aufrüstung/Klassifikation) eine Reichweite von 18 bis zu 100 mi.
  • Zusätzlich zum ILS gibt es oft einen sogenannten "Glideslope" - wie der Localizer gibt Dir auch dieser eine fest eingestellte Richtung an -- aber vertikal. Diese GS reicht meist aber nur 10 mi weit!
  • Beide zusammen zeigen Dir also, ob Du Dich auf der Ideallinie zum Aufsetzpunkt befindest, sowohl horizontal als auch vertikal!

Siehe für den Umgang mit einem VOR die nachstehende Abb. für das Gebiet bei "San Jose". Danach sind ein paar Beispiele für den Umgang mit VOR's aufgeführt.

Aber siehe erst ein paar grundsätzliche Kenndaten an Hand einer "Sectional", z.B. http://skyvector.com :

VOR-Navigation

In dieser Grafik siehst Du 2 VORs: "OAK" und "SJC". Lass uns am Beispiel des "VOR SJC" ansehen, welche Informationen uns eine normale Flugkarte dazu gibt (siehe das rot umrandete Feld unten rechts) :

  • VOR-DME: zeigt an, dass dies ein rein ziviles „VOR“ ist mit einem integrierten „DME“. Es gibt auch zivil/militärische Kombinationen, so genannte VORTACs (siehe z.B. das VOR in Oakland oben links, das deswegen auch noch zusätzliche Informationen zeigt).


  • SAN JOSE: ist der volle Name


  • 114.1 : ist die im NAV einzustellende Frequenz
  • Ch 88 : ist die entsprechende Frequenz für einen anderen Radio-Typ


  • SJC : ist die Kennung des VOR (diesen würdest Du z.B. in einem Routenplaner eingeben!)
  • "... .--- -.-." ist der dazugehörige Morsecode („SJC“), mit dem sich das VOR über Funk zu erkennen gibt! Die Punkte und Striche hörst Du als kürzere bzw. längere Töne, zwischen jedem Buchstaben gibt es eine deutliche Pause.


In der Darstellung sind 2 Radials hervorgehoben:

  1. "114° FROM", ausgehend vom VOR OAK
  2. "002° FROM", ausgehend vom VOR SJC

Interessant ist, dass sich diese beiden Radials kreuzen und damit einen sehr interessanten Punkt definieren, der sogar einen Namen bekommen hat: "MISON". Dies wurde ein sehr wichtiger "FIX"-Punkt für die Navigation in der Bay-Area! Einen solchen "FIX" kannst Du unter strikten VFR-Regeln nicht erkennen, da es sich tatsächlich nur um den Schnittpunkt zweier Radio-Signale handelt - versuche also nicht diesen wie eine Sehenswürdigkeit mit den Augen zu erkennen. Aber solche FIX-Punkte helfen den Flugverkehr genauer zu leiten. Zudem kannst Du solche FIX-Punkte als "Waypoints" (Weg-Markierungen) in Flugplänen angeben, oder sie werden als Reporting-Points (Punkte an denen die Piloten der Flugüberwachung Bericht erstatten) definiert, etc.

OBI: Das VOR/ILS-Instrument:

Wie bereits vorstehend erläutert, gibt es zu dem NAV-Radio noch eine Anzeigeeinheit - die wir uns anschauen sollten. Das Instrument enthält die folgenden Funktionen:

C172-VOR-Instrument.png

OBS: Dies ist die Einstellschraube in der unteren linken Ecke. Mit dieser verdrehst Du die Windrosen-Skala des Instrumentes, bis der gewünschte Radial ganz oben steht - in diesem Beispiel also "002" (= praktisch 000° direkt Norden, passend zu unserem VFR-Flug und obiger Karte).

CDI = "Course Deviation Indication" (Kurs-Abweichungs-Anzeige): Die vertikale Nadel zeigt normalerweise

  • nach links wenn Du den Kurs nach links ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen
  • nach rechts wenn Du den Kurs nach rechts ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen
  • senkrecht wenn Du genau auf dem Radial bist

In der jetzigen Anzeige müsstest Du also etwas nach links (etwa auf Richtung 350° auf dem "Heading Indicator" (Gyro-Kompass)) drehen um auf den genauen Kurs zu kommen - erst wenn die Nadel dann zentriert ist gehst Du genau auf die gewünschte Richtung 002°!

GS = "Glide-Slope" (Gleitpfad): Diese horizontale Nadel funktioniert genauso wie das CDI - allerdings in vertikaler Richtung. Dies hat also nur im Zusammenhang mit dem ILS beim End-Anflug auf eine Landbahn eine Funktion! Beachte, dass dieses GS-Signal (Reichweite ~10 mi) immer erst sehr viel später aktive wird, als das vom gleichen Sender ausgehende CDI-Signal (Reichweite bis zu 50 mi und mehr)!

TO/FROM (hin-zu / weg-von): Siehst Du das kleine Fenster rechts von der Mitte, das derzeit "FR" (für "from") anzeigt? Hier wird "TO" angezeigt, wenn das eingestellte "Radial" zum VOR hinweist, "FROM" (bzw. "FR") wird angezeigt wenn das Radial vom VOR> weg weist. Wenn Nichts angezeigt wird, befindest Du Dich nicht im Wirkungsbereich eines VOR mit der eingestellten Frequenz! Diese Feinheit ist ganz wichtig: Das "TO/FROM" ist unabhängig davon ob Du tatsächlich zum VOR hinfliegst oder Dich entfernst - es zeigt nur an, dass der eingestellte Radial zum Sender hin- ("TO") oder wegführt ("FROM"). Als Pilot steht es Dir frei diesen Radial auch entgegengesetzt zu benutzen - Du musst nur aufpassen: Die CDI-Anzeigen sind dann entgegengesetzt! Siehe die folgende Skizze:

RNAV VOR-To-From.png

Beachte also:

Radial Deine Position Kompass OBS CDI-Anzeige bei einem Flug nach Osten:
TO 090° westlich des VOR's 090° 090° Normal: Zeigt nach links wenn du nach links korrigieren solltest
FROM 270° westlich des VOR's 090° 270° Entgegengesetzt: Zeigt nach links wenn du nach rechts korrigieren solltest
FROM 090° östlich des VOR'S 090° 090° Normal: Zeigt nach links wenn du nach links korrigieren solltest
TO 270° östlich des VOR'S 090° 270° Entgegengesetzt: Zeigt nach links wenn du nach rechts korrigieren solltest
Lass uns als Beispiel die obige Darstellung des Instrumentes analysieren: Dort wollen wir auf dem Radial „TO 002°“ zum VOR hin-fliegen – also ziemlich genau zum magnetischen Nordpol:
  • Dazu haben wir die Kompass-Rose des OBI mittels des OBS auf "002°" gestellt. (Das kann man aber bei einem solchen Instrumenten kaum genau einstelle - wenn es darauf ankommt empfehle ich Dir die Radio-Setting zur Eingabe des digitalen Wertes zu benutzen!)
  • In dem Beispiel weist uns die nach links geneigte, vertikale Nadel des Instruments darauf hin, dass der eingestellte Radial etwas links von uns ist – wir müssen also unseren Kurs nach dort hin korrigieren:
  • Ändere also die Richtung entsprechend dem Gyro-Kompass anfangs um ~10° nach links (also etwa auf 350°) und beobachte die senkrechte Nadel:
  • bewegt sich die Nadel weiter nach außen oder bleibt sie wo sie ist: Dann steuere noch einmal 10° mehr nach links (also etwa 340°)
  • eventuell nimm noch 10° mehr - aber mehr als 30° Korrektur sollten nicht nötig sein! Sei geduldig: Je nachdem wie weit Du vom VOR entfernt bist, kann es recht lange dauern bis Du eine signifikante Änderung bemerkst! Versuche nicht überzureagieren (das führt nur zu Schlangenlinien und damit zu unnötigem Sprit- und Nervenverbrauch!)
  • bewegt sich die Nadel hin zum Zentrum, warte bis die Nadel fast senkrecht steht und gehe dann wieder auf Kurs
  • Wenn Du dieses Spielchen ständig machen musst (z.B. weil starker Seitenwind herrscht) ändere Deine Flugrichtung auf dem Gyro-Kompass so, dass die CDI-Nadel zentriert bleibt. Z.B. könntest Du dann bei Seitenwind von links entsprechend dem Gyro einen Kurs von 355° (7° gegen den Wind) halten, während Du tatsächlich genau auf dem Radial „002°“ entlang fliegst!


HSI: Das Horizontal Situation Instrument

VOR-HSI DE.png

Das HSI kombiniert sowohl das OBI wie auch den Directional_Gyro in ein einziges Instrument.

Das macht das Ganze deutlich teurerer als die zwei einzelnen Instrumente, und somit ist es nicht in user c172p!

Falls Du mehr über das HSI wissen willst, siehe:

http://de.wikipedia.org/wiki/Horizontal_Situation_Indicator

Zum guten Schluss dieser Einweisung das Wichtigste in Kürze:

Der Kompass und/oder ADF zeigen an in welche Richtung Deine Nase zeigt

Das OBI zeigt den Kurs!!! -- und hilft Dir den Kurs zu halten -- sogar OHNE Autopilot !

Siehe hierfür die Anwendung im "IFR X-Country", "Entlang der V334 zum FIXpunkt SUNOL, via MISON".
Für weiterführende Details siehe z.B.: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer.

Das COM/NAV-Radio 2

Das zweite Radio ist genau gleich dem Radio 1, siehe oben. Allerdings kann bei den meisten Flugzeugen das NAV2 nicht zur Steuerung des Autopiloten verwendet werden!!


Der Autopilot (AP)

(ref: http://www.g1000.info/Download-Dateien/KAP140.pdf)

C172-AP-total.png

Der Autopilot entlastet Dich insbesondere auf Langstreckenflügen, indem er den vorher eingestellten Daten entsprechend die Steuerung übernimmt. Dies funktioniert meistens besser als es jeder Pilot kann – aber es basiert auf einer sehr engen Auslegung der vorhandenen Daten, die ohne jegliche Intelligenz interpretiert werden. Als Beispiel: Wenn Du auf 10.000 ft steigen willst, führt der Autopilot dies ganz prima aus – aber bei ca. 7.000 ft stürzt Du ab, da das Gemisch so fett wurde, dass der Motor stehen bleibt! Es gibt tausende solcher Beispiele!

Vergiss also nie: Du bist und bleibst der verantwortliche Pilot – nicht der Autopilot !!
  • Schalte das Gerät vor Start und Landung unbedingt aus! Ansonsten können absolut unvorhersehbare Dinge geschehen! Sogar wenn Du eine AP-ILS-Landung machst: Schalte den AP vor dem Aufsetzen auf der Landebahn komplett aus!
    • Ja doch: Es gibt Modelle die könne sehr viel mehr und besser – aber nicht die C172 – und viele andere auch nicht! Also Vorsicht!
    • Wenn Du ausschaltest, schalte nicht nur einzelne Funktionen aus – denn es ist schwierig zu merken welche Funktionen dann noch aktiv bleiben (z.B. bleibt auf jeden Fall das „Rollen“ immer aktiv!)
    • Nach dem Ausschalten, schaltet der AP nicht sofort aus sondern blinkt erst ein Weilchen um Dich zu warnen - warte also nicht bis zur letzten Sekunde!

Lass uns nun von rechts nach links anschauen was Du mit dem AP machen kannst:

  • AP (Autopilot) schaltet das Gerät ein/aus. Nur beim ersten Einschalten wird der derzeitige Flugzustand übernommen.
    • In dem Fall würde in der oberen Zeile angezeigt:
      • ROL“: mittels der Ailerons wird ein „Rollen“ (Querlage) verhindert – die Tragflächen werden waagerecht gehalten - und somit wird erstmal schon die derzeitige Richtung beibehalten! Ist doch nett vom AP - oder? Vorsicht: Die Richtung der Nase wird beibehalten - bei Wind ist das meist nicht der "Kurs"! Das mag oft nicht wichtig sein - aber sei Dir dessen bewusst!
      • VS“: Die vertikale Steuerung wird mit dem derzeitigen Wert übernommen – das derzeitige Steigen bzw. Sinken also fortgesetzt!
      • 00000“ die gewählte Höhe wird auf 0 gesetzt. Du solltest also möglichst bald mittels „ARM“ Deine gewünschte Höhe eingeben! Oder zumindest sicherstellen, dass Du derzeit nicht sinkst!
    • Während des "Cruise" werden wir die AP-Einstellungen ändern, die dann etwa wie im Bild oben aussehen:
      • HDG: Der AP folgt dem "roten Marker" auf der Windrose des Gyro-Compasses
      • ALT: Der AP übernimmt die Kontrolle über die Höhe
      • 05000: Das ist die eingestellte Höhe, die der AP halten wird (wenn die Motorleistung es erlaubt! Ein Standard-AP wird die Motorleistung NICHT anpassen!)
    • AP-Fehler-Anzeigen: Über dem AP-Druckknopf können zwei rote Buchstaben erscheinen:
      • P: Der AP kann den Pitch (Höhenruder/Trimm) nicht einstellen - wenn die Situation längere Zeit bestehen bleibt schaltet der AP automatisch ab
      • R: Der AP kann den ROL (Querruder) nicht einstellen - wenn die Situation längere Zeit bestehen bleibt schaltet der AP automatisch ab
  • HDG (Heading, Richtung) schaltet hin/her zwischen „ROL“ und „HDG“.
    • "ROL" versucht die Maschine möglichst gerade zu halten, zumindest die Tragflächen
    • Unter „HDG“ folgt der AP dem roten Marker im Gyro-Kompass. Sei vorsichtig wenn Du den Marker verstellst: Der AP dreht immer auf dem kürzesten Weg auf den Kurs des Markers – wenn Du also z.B. den Marker schnell nach links verdrehst und über ein Delta von 180° kommst, wird die Maschine plötzlich nach rechts drehen (sobald dies der kleinere Winkel zum neuen Kurs ist!!). Falls Du als z.B. aus einer Richtung von 360° LINKS herum nach Osten drehen willst (z.B. weil rechts ein Berg ist oder ATC es so wollte, oder...), musst Du die Einstellung stufenweise vornehmen: z.B. erst auf 190° und erst wenn diese Richtung fast erreicht ist weiter auf 090°!
  • NAV (Radio-Navigation) schaltet um auf den Kurs des „NAV1“, die Maschine wird dann versuchen auf den voreingestellten Radial einzuschwenken. Dieser lässt sich im Menüpunkt Funkfrequenzen ändern. Du solltest vor dem Umschalten bereits auf einem Kurs zum Einscheren in den Radial sein (<60° zum Radial) – ansonsten kannst Du nicht sicher sein ob Du auf „To“ oder „From“ fliegen wirst! Überprüfe auf jeden Fall nach dem Einscheren den Kurs!
  • APR (Approach (Anflug)) schaltet auf den ILS-Approach (Anflug) – also wird zusätzlich zum Kurs auch der Sinkflug aktiviert (falls der VOR auch über einen Glideslope (GS) verfügt!).
    • Mit der neuesten Version der c172p (besser als FlightGear 2.0) kannst du während des Anfluges direkt auf APR schalten, auch wenn Du noch weit unterhalb des GL bist (früher verursachte das eine direkten Satz nach oben, zum GS!)
    • Ich empfehle jedenfalls den GL erst zu aktivieren, wenn er auf unserer Höhe ist - damit man sich bei anderen Modellen erst gar nicht vertut!
  • REV (Reverse) schaltet auf NAV-Gegenkurs. Wenn Du auf „APR“ bist folgt der AP dem Radial entgegengesetzt vom Aufsatzpunkt weg und schaltet den Glideslope aus.
  • ALT (Altitude (Höhe)) schaltet die Höhensteuerung ein. Achte auf die Angabe in der Mitte der Anzeige:
    • VS“ bedeutet: Es wird die Höhe verändert entsprechend der mit den „UP“/“DN“ Tasten eingestellten „FPM“. Hast Du das Problem erkannt? Wenn Du nicht auf Höhe der eingestellten "ALT" bist ist das "UP"/"DN" maßgebend! Der AP wird nicht die eingestellte Höhe anfliegen, sondern entsprechend dem "UP/DN" steigen oder sinken! Wenn also eine Höhe von 4000 ft eingestellt ist, Du aber darunter bist und "UP/DN" auf z.B. "-500" (beachte das Minus!) einstellst, dann wirst Du sinken bis Du auf dem Boden aufschlägst - denn Du erreichst niemals die angestrebte Höhe von 4000, wo der AP automatisch aus-tarieren würde! Siehe unbedingt den nächsten Punkt "UP/DN"!
    • "ALT" zeigt an, dass die derzeitige Höhe gehalten wird
VS und ALT gleichzeitig zeigen an, dass wir uns im Übergang auf eine neue Höhe befinden.
Mit "ALT" schaltest Du dann zwischen „VS“ und „ALT“ Modus hin und her.
  • PT-Anzeige:
Zwischen der Anzeige "ALT" und der Höhenangabe "5000" (vergleiche in obigem Bild) kann ein blinkendes "<PT>" (Pitch-Trimm) in vertikaler Schrift erscheinen. Dies ist eine Aufforderung an Dich die Maschine in die angegebene Richtung zu trimmen (erinnere Dich an das große Rad auf der Mittel-Konsole, trimme mit "7/1" oder "Maus-Rad über dem Trimm-Rad", etc.). Es macht keinen großen Unterschied, ob Du der Aufforderung folgst oder nicht -- außer wenn Du den AP ausschaltest - dann übernimmst Du plötzlich ein völlig falsch getrimmtes Flugzeug - das könnte Dich gewaltig überraschen!
  • UP/DN (up/down = rauf/runter) damit stellst Du die FPM ein, mit der Du steigen bzw. sinken willst. Achte auf das Minuszeichen – das wird oft übersehen!
Diese UP/DN Einstellung hat Priorität gegenüber der Höheneinstellung - und kann damit interessante Phänomene verursachen:
derzeitige

Flughöhe

gewünschte

Flughöhe

up/Dn

FPM

Ergebnis
3000 4000 (+) 500 wir steigen mit 500 FPM auf 4000 ft
3000 4000 -500 wir sinken mit 500 FPM zu Boden bis zum Crash
3000 2000 (+) 500 wir steigen mit 500 FPM in den Himmel bis zum Crash (oder der ersten Mondlandung einer Cessna!)
3000 2000 -500 wir sinken mit 500 FPM auf 2000 ft
3000 3000 erst 500,

dann -500

wir "springen" über ein Hindernis und kehren dann direkt zurück auf unser Höhe
==> Es könnte sich also lohnen immer erst die FPM (UP/DN) einzustellen, bevor man die Höhe ändert!
  • ARM (=scharf machen) aktiviert die Voreinstellung der Höhe mittels des Drehreglers rechts darunter. Mit dem Mausrad oder einfachem Mausklick rechts/links um 10er-Stellen – mit der mittleren Maustaste um Hunderter.
  • BARO (Barometer) aktiviert den Drehregler darunter zur Eingabe des barometrischen Druckes
Achtung: Dieser ist unabhängig vom eingestellten Druck im Höhenmesser! Du musst diesen zusätzlich einstellen, wenn Du mit dem AP fliegst! Zumindest bei Modellen wie der C172!

Bemerkung: Insbesondere wenn Du z.B. von HDG auf NAV umstellst, wird dies nicht sofort aktiviert. Es wird erst einmal die bisherige Einstellung (z.B. HDG) warnend blinken und erst später die neue Einstellung (z.B. NAV) auftauchen. Lass dem Gerät also Zeit für die Umstellung – das Blinken ist KEINE Fehlermeldung, sondern nur ein: „ACHTUNG - es wird geändert!“

Du findest Beispiele für die Benutzung des AP in




Das DME

C172-DMA.png

Es gibt für das DME nur eine Anzeige für alle Radios – somit kannst Du immer nur die Werte eines der Radios beobachten. Du kannst aber jederzeit schnell hin- und her-schalten.

  • Mit dem Schalter in der Mitte schaltest Du das Gerät ein/aus (on/off).
  • Mit dem Wahlschalter links wählst Du von welchem der NAV-Radios (N1 oder N2) die Werte angezeigt werden sollen (beachte, dass nicht alle VORs ein DME-Signal ausstrahlen!)
In der mittleren Position "HLD" (hold = halten) wird die DME-Frequenz beibehalten die zuletzt eingestellt war! Dazu solltest Du wissen, dass die VOR- und die DME-Sendefrequenzen unterschiedlich sind. Somit behält diese Stellung die DME-Frequenz vom zuletzt eingestellten Sender bei - egal was Du mit den 2 NAV-Geräten einstellst! Das ist praktisch: Somit kannst Du Dir das setzen und dann mit den beiden NAV-Geräten tun was Du willst - der eingestellte Entfernungsmesser bleibt bestehen (bis Du wieder auf N1 oder N2 schaltest!).
  • In der Anzeige oberhalb „Miles“ wird die Entfernung zum Sender angezeigt
  • Mit dem weißen Knopf rechts neben „Miles“ wählst Du ob Du dazu rechts die Geschwindigkeit (KTS) oder die Zeit bis zum Ziel (MIN) sehen möchtest.
    • Mit KTS wird die Geschwindigkeit über Boden angezeigt (nicht wie im Geschwindigkeitsmesser die IAS)!
    • Die Minuten sind die Zeit bis zur Ankunft am DME-Sender, wenn die Geschwindigkeit und Richtung konstant bleiben!

Du findest ein Beispiel für die Anwendung im "IFR Cross-Country", Kapitel "Der Prozedure Turn


Standard VOR-Prozeduren

Piktogramme

Auf Flugkarten findest Du verschiedene VOR-Typen mit unterschiedlichen Piktogrammen:

ILS-VOR.png Das ganz normale VOR ohne DME.

VHF Omnidirectional Radio Range == Drehfunkfeuer. Mehr auf: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer

DME.png Ein eigenständiges DME ohne VOR

. Mehr auf: http://de.wikipedia.org/wiki/Distance_Measuring_Equipment )

VOR-DME.png VOR-DME = ein VOR gekoppelt mit einem DME, für beide Funktionen muss nur die VOR-Frequenz eingestellt werden
TACAN.png TACAN = ein militärisches VOR, dass nicht zivil genutzt werden kann.

Tactical Air Navigation System == militärische Flugnavigationsverfahren

VORTAC.png VORTAC = (die "eierlegendeWollmilchsau") beinhaltet sowohl ein VOR-DME wie auch ein TACAN! Wobei für VOR und TACAN unterschiedliche Frequenzen eingegeben und benutzt werden - aber beide stellen den DME-Teil automatisch ein.

Mehr auf: http://en.wikipedia.org/wiki/File:VORTAC_TGO_Aichtal_Germany_01.JPG

Pictogram NDB.png NDB = Ungerichtetes Funkfeuer: Zeigt dem Piloten mittels ADF an in welcher Richtung sich das NDB befindet. Im Gegensatz zum VOR kannst Du dieses aber nicht anfliegen indem Du einem Radial folgst - somit wirst du bei Seitenwind immer etwas abgetrieben - und somit einen Bogen fliegen! (Siehe oben Das ADF/NDB)

Non-Directional Beacon == Ungerichtetes Funkfeuer. Mehr auf: http://de.wikipedia.org/wiki/Tactical_Air_Navigation

Direkt zu einem VOR ­fliegen

Das heißt wir sind irgendwo in der Luft und wollen zu einem bestimmten VOR fliegen (den wir in der MPmap, der Map, in ATLAS, einer Luftfahrtkarte, etc. gefunden haben, oder der uns von ATC zugewiesen wurde):

  • Stelle die VOR-Frequenz ein und wechsele diese dann von der „Standby“ in die „Aktive“ Position (in die linke Anzeige).
  • Überprüfe ob der Morse-Code stimmt!! (Es gibt viele VOR's mit der gleichen Frequenz!!!)
  • Drehe den Knopf am OBS-Instrument bis sich die vertikale Nadel zentriert UND das kleine Fenster „TO“ anzeigt!!
    • Die Nadel zentriert sich 2 mal: Einmal als „FROM“ (dann zeigt sie vom VOR weg) und einmal als „TO“ (dann zeigt sie zum VOR hin!).
    • Wenn das CDI eine Abweichung anzeigt und Du dieser folgst - die Abweichung aber größer anstatt kleiner wird, dann drehe um 180°! Du hast offensichtlich "TO/FROM" verwechselt!
    • Wenn überhaupt nichts angezeigt wird
      • überprüfe ob die Frequenz für das VOR in dem benutzten NAV-Radio stimmt (und in der linken Anzeige steht!)
      • ist das VOR in Reichweite? (bis etwa 100 mi, wenn keine Berge dazwischen sind
      • ist das NAV eingeschaltet?
  • Folge der Nadel wie oben beschrieben!
  • Wenn die Nadel plötzlich stark ausschlägt und dann "TO" nach "FROM" wechselt - dann hast Du gerade den VOR überflogen
    • im Normalfall kannst Du dann erst einmal den Kurs beibehalten
    • oder ATC die Ankunft über dem VOR mitteilen (und evtl. in eine "Warteschleife" gehen)
    • oder den Kurs wie geplant ändern


Über dem VOR auf neuen Kurs drehen

Wir wollen nun also nicht nur auf einem "TO-radial" zum VOR hinfliegen (siehe vorstehend), sondern beim Überqueren direkt auf einen neuen Kurs gehen! Dazu könntest Du natürlich warten bis Du über dem VOR bist und dann das OBS neu einstellen - aber oft hast Du über dem VOR noch mehr zu tun und außerdem sieht es bescheuert aus, denn Du würdest erst weit hinter dem VOR auf den neuen Kurs kommen. Geschickter, in Bezug auf Kosten, Zeit, und Aussehen, ist das Folgendes:

  • Lasse George (den Autopiloten, wir müssen also das NAV1 benutzen!) die CDI-Nadel zentriert halten während wir auf den VOR zufliegen - wie im vorstehenden Kapitel beschrieben
  • Noch auf dem Wege hin zum VOR stelle den "roten Marker" im "Heading Indicator" auf den Kurs den Du vom VOR wegfliegen willst (aber noch NICHT "HDG" drücken!)
  • Warte bis "TO/FROM" anfängt sich zu bewegen - dann drücke "HDG" (am AP) und die Maschine wird direkt auf den neuen Kurs einschwenken (auch wenn Du noch nicht ganz über dem VOR bist!)
  • Nun hast Du Zeit ganz in Ruhe
    • Dein OBS auf die neue Richtung einzustellen, achte darauf dass "FROM" im Fenster angezeigt wird
    • oder sogar den zukünftigen VOR mit Frequenz und OBS einzustellen, achte dann darauf dass "TO" angezeigt wird!
  • Und dann schaltest Du wieder auf "NAV" und George wird die CDI-Nadel zentrieren und zentriert halten!


Auf Kurs gehen mittels VOR:

Gerade auf größeren Flughäfen, oder in deren Nähe, findest Du oft auch einen VOR-Sender. Du kannst dann einem der Radiale folgen um einen bestimmten Kurs zu fliegen und dabei einem genau vordefinierten Weg über der Landschaft folgen. Du wirst also definitive genau über dem Ziel ankommen, auch bei Seitenwind, Kursabweichungen, Ungenauigkeiten im Ablesen des Kompass, etc. etc..

Siehe ein Beispiel auf der MPmap bei Frankfurt: Wir werden in EDDF starten und auf dem Radial "270° FROM" weg-fliegen:

In EDDF starten und auf den Radial "FROM 270°" des VOR "FFM" einschwenken
  • Stelle schon vor dem Start den Kurs „weg vom VOR“ ein, also die Frequenz (114.20) im NAV-Teil des Radios und den Radial (FROM 270) im OBS-Instrument. (Nebenbei bemerkt: Fällt Dir auf, dass das VOR-FFM als "VORTAC" bezeichnet wird? Das stammt aus der Zeit als EDDF zusätzlich eine große Militärbasis war! Deshalb auch noch immer 2 Frequenzen: eine zivile 114.20 und ein militärisches TACAN "089X"!)
  • Nach dem Start (und der Freigabe durch ATC) gehe auf einen Kurs auf dem Du den Radial kreuzt. Am Besten kreuzt („intersect“) Du den Radial nicht im rechten Winkel, sondern möglichst auf einem Kurs 30-60° schräg zum Radial. Also in unserm Falle etwa auf Kurs:
    • 240° (=270-30) wenn wir nach dem Start nördlich des Kurses sind
    • 300° (=270+30) wenn wir nach dem Start südlich des Kurses sind
Der 30° Winkel erleichtert es uns beim Einscheren nicht (zu weit) über den Radial hinaus getragen zu werden. Ab einem Winkel von 60° ist es kaum möglich halbwegs gesittet auf unseren Reisekurs einzuschwenken - wir würden erst eine ganze Weile hin- und her-zappeln, bevor wir uns auf den VOR-Radial eingependelt haben!
  • Vergewissere Dich, dass im Instrument „FR("FROM" = weg von) angezeigt wird! (Du willst ja nicht aus Versehen in Moskau anstatt in Paris aufzuwachen!
  • Beobachte Dein Instrument: Sobald die vertikale Nadel anfängt sich zum Zentrum hin zu bewegen, drehst Du auf den Radial-Kurs ein und hältst diesen indem Du die Anzeige der Nadel zentriert hältst: Weicht sie nach rechts ab – ändere Deinen Kurs nach rechts – und umgekehrt. Versuche die Kurskorrekturen klein zu halten (ca. 10°) - und beobachte die Nadel ob sie langsam zurück-wandert – wenn nicht: Vergrößere die Korrektur. Aber sei geduldig: Je weiter weg Du vom VOR bist um so größer wird die Strecke (siehe die rot/weiße "1") die Du zurücklegen musst, bis sich die Korrektur auf dem Instrument bemerkbar macht – das heißt: Bis sich der Winkel zwischen Abweichung und Radial messbar verringert hat.


Positionsbestimmungen mittels VOR/DME}

  • Tune eines Deiner NAVs auf die Frequenz eines VOR in Deiner Nähe (je nach Höhe bis zu 100 mi Umkreis!) und stelle den DME>-Selektor (siehe weiter unten) entsprechend auf NAV1 oder NAV2.
  • Du solltest nun bereits die Entfernung zu dem VOR sehen (wenn nicht - bist Du vielleicht zu weit weg, oder ein Berg liegt dazwischen, oder der VOR hat kein DME)
  • Drehe nun die kleine Stellschraube links unterhalb des OBS bis die senkrechte Nadel des Instruments genau senkrecht steht – lese den Radial ab (ganz oben auf der Kompass-Rose des VOR) - notiere ob es "TO" oder "FROM" ist - das benötigst Du später um die Richtung in der Karte einzutragen!
  • Wenn Du eine genaue Positionsbestimmung benötigst, solltest Du die Werte auf einer "Luftfahrtkarte" eintragen (wegen der unterschiedlichen magnetischen/kartographischen Richtungsanzeigen)
    • wenn es nicht soooo genau sein muss, kannst Du auch eine Straßenkarte nehmen (und evtl. die Differenz hinzurechnen, vergleiche "Der Kurs" in unserem Cross-Country Flug).
  • Trage/zeichne diesen Radial in die Karte ein: Also eine Gerade durch den Mittelpunkt des VOR mit der gefunden Richtung.
  • Und messe auf dieser Geraden den Abstand vom Mittelpunkt des Radials. Siehe dazu die Maßstabsangabe der Karte.

Du solltest danach noch einmal Dein Tun verifizieren, indem Du während des Fluges das DME beobachtest: Die angezeigt Entfernung sollte größer bzw. kleiner werden, je nachdem ob Du auf das VOR zufliegst oder Dich davon entfernst!

Positionsbestimmung mit 2 VOR (NDB):

Wenn uns kein VOR mit DME zur Verfügung steht, können wir zwei VORs in Reichweite anpeilen, indem wir deren Frequenzen in die NAV-Geräte eingeben und dann die Kompass-Rosen so lange verdrehen, bis beide Nadeln senkrecht stehen. Auf den Navigationskarten sind die VORs mit ihren (magnetischen) Kompass-Rosen dargestellt – wir müssen dann also nur mit dem Lineal vom Mittelpunkt des jeweiligen VOR ausgehend über die Radial-Einteilung jeweils eine Linie ziehen und erhalten so als Kreuzungspunkt den derzeitigen Standort. (Ja, ich gebe zu: In einem Jet mit Überschall-Geschwindigkeit könnte das etwas ungenau werden! - Aber wir sind ja in einer C172p! Da macht es doch Spaß zu lernen - und außerdem musst Du das zur Erlangung einer Pilotenlizenz vorführen können!).

  • Tip: Ich selbst benutze diese "uralt"-Methode" selten wie gerade beschrieben! Aber ich benutze dies gerne umgekehrt: Wenn ich im Gebirge niedrig durch die Täler fliegen möchte, trage ich mir vorher gerne ein paar wichtige Wegpunkte in die (Straßen-) Karte ein, um beobachten zu können, ob ich wirklich in dem Tal bin in dem ich sein möchte! In den meisten Tälern möchte man dann nämlich lieber nicht sein: Das Steigvermögen einer Cessna (und auch anderer Spaß-Modelle) ist nämlich sehr limitiert - und das Ende eines Tales ist meist zu eng um umzukehren! (Ja sicher: GPS (und dazu möglichst auch noch Autopilot) ist einfacher -- aber macht es auch so viel Spass?). Am besten ist es dann einen VOR mit einem Radial zu finden der längs des kritischen Tales verläuft, und einen anderen möglichst rechtwinkelig dazu. Mit den beiden Radials definierst Du "Entscheidungspunkte" (Abbiegen, Drehen nach, Umkehren/Steigen, etc.) - und dann beobachtest Du die Nadeln um zu sehen
ob Du bereits angekommen bist,
oder evtl. schon zu weit bist,
ob du noch richtig bist,
etc.
  • Beachte: Die Positionsbestimmung wird hierbei um so genauer, um so mehr die beiden gemessenen Radials ±90° von einander abweichen. Also z.B: Auf den einen VOR zu/weg-fliegen - und den anderen möglichst 90° auf einer Seite haben!

Natürlich könntest Du dies auch mittels "1 VOR & 1 NDB" oder sogar "2 NDBs" machen -- allerdings wird das deutlich ungenauer als mit 2 VOR's - und die Reichweite der NDBs ist sehr limitiert.

Anfliegen eines Navigationspunktes

In diesem Beispiel suchen wir den Wegpunkt „MISON“, der genau auf dem Kreuzungspunkt zweier Radiale liegt. (Vergleiche die Sectional weiter oben und/oder die Anwendung im Kapitel IFR CrossCountry).

  • Setze also Dein NAV1 und NAV2 wie in der Grafik „Radio Frequencies“ gezeigt (NAV1=114,1/002 und NAV2=116,8/114).
  • Wir scheren also als erstes auf den Kurs „NAV1: 002° FROM“ ein und stellen sicher dass die CDI-Nadel zentriert ist und bleibt (d.h. diesen Teil könnte man auch dem Autopiloten anvertrauen!)
  • Dann warten wir ab, bis sich die CDI-Nadel des NAV-2 bewegt
    • Evtl. solltest Du jetzt sicherstellen ob Du noch vor dem Kreuzungspunkt bist - oder schon dahinter!
      • Allerdings ist (mir) die Interpretation dessen, was die NAV2-Nadel uns sagen will manchmal schwierig! Ich helfe mir dabei, in dem ich mir vorstelle
        • ich schaue vom VOR-2 aus entlang des Radials (114°) und weiß, dass mein Flug den Radial von rechts nach links kreuzen soll
        • und ich weiß, das die Nadel die Richtung der Abweichung angibt:
          • die NAV2-Nadel nach links bedeutet: Wir müssten nach links korrigieren - wir sind also tatsächlich noch rechts vom Radial: Also noch vor dem Kreuzungspunkt!
          • die NAV2-Nadel nach rechts bedeutet: Wir müssten nach rechts korrigieren - sind also tatsächlich schon links vom Radial: Also schon hinter dem Kreuzungspunkt!
      • Also ich hab immer wieder Schwierigkeiten mit der Vorstellung - aber Übung hilft!
    • Wenn beide Nadeln genau senkrecht stehen, befinden wir uns genau über dem in der Navigationskarte eingezeichnetem Punkt „MISON“. Aber bevor Du Dir vergeblich die Augen ausschaust: Dies ist keine landschaftliche Sehenswürdigkeit – es ist ein rein elektronischer (GPS) Navigationspunkt -- ein sogenannter "FIX"-Punkt, definiert durch 2 Radiosignale - sonst nix!



Das ILS (Instrument LandeSystem)

ILS-Sender stehen direkt an Landebahnen und leiten anfliegende Flugzeuge zum Aufsetzpunkt der Landebahn. Sie funktionieren genau wie die VOR's, indem sie uns zu einem bestimmten Ort auf einem bestimmten Radial führen. Im Unterschied zum VOR

  • ist der Radial aber nicht frei wählbar! Er wird vom Sender fest vorgegeben und ist immer die genaue Richtung der Landebahn – wunderbar: Um die Einstellung des Radial brauchst Du Dich also nicht zu kümmern!
    • Aber Vorsicht: Bei den Anzeige-Instrumenten der "modernen" c172p macht dies keinen Unterschied. Doch es gibt viele Modelle bei denen das CDI nicht automatisch synchronisiert wird! Wenn Du bei denen den Radial nicht einstellst, dann sind die CDI-Anzeigen wertlos! Also besser doch das Radial einstellen!
    • Und wenn Du Dir irgendwann einen HSI leisten kannst, musst Du unbedingt die Richtung der Landebahn möglichst genau eingeben, damit die Kursabweichung korrekt angezeigt wird.
==> Also ist es besser, die genau Richtung der Landebahn immer einzugeben - anstatt es dann zu vergessen wenn man es braucht!!
  • oft sendet das ILS zusätzlich zu dem üblichen (horizontalen) Signal auch noch ein "vertikales", den sogenannten "GS" (GlideSlope, Gleitflug, Höhe) aus. Das funktioniert sinngemäß wie beim CDI:
    • wenn die Nadel nach oben zeigt: Erhöhe die RPM um die Sinkgeschwindigkeit zu reduzieren
    • wenn die Nadel nach unten zeigt: Reduziere die RPM um das Sinken zu beschleunigen
Berücksichtige, dass die GS-Anzeige erst sehr viel später aktiv wird als die Richtungsanzeige! Verlasse Dich auf die Höhenangaben erst ab ungefähr 10 Meilen vor der Landebahn-Schwelle! (Das CDI kann schon 100 mi vorher aktiv sein!)
  • die Genauigkeit bzw. Sensibilität des Localizer's ist etwa 4 mal höher als die eines VOR! d.h. Du solltest Deine Korrekturen dementsprechend "feiner" dosieren als bei einem üblichen VOR!


Hast Du bemerkt: Wir haben hier mit keinem Wort das DME erwähnt -- weil es beim ILS technisch gesehen kein DME gibt! Wenn Du die Entfernung zum Flugplatz wissen willst, musst Du einen VOR-DME (zusätzlich im NAV2) benutzen (oder GPS). Bei den meisten Groß-Flughäfen ist ein VOR in der Nähe oder sogar im Zentrum (siehe nachfolgend KSFO) - oder es gibt einen VOR und ein eigenständiges DME dazu(siehe nachfolgend EDDF)! Beispiele für diese Möglichkeiten sind:

ILS-KSFO.png

In KSFO siehst Du den idealen Aufbau: Genau in der Mitte aller Landebahnen steht ein VOR-DME. Somit kannst Du den VOR schon von weit ausserhalb dazu benutzen um Dich auszurichten, und kannst gleichzeitig bis zur Landung (ziemlich) genau verfolgen wie weit Du noch außerhalb bist!

Somit kannst Du:

  • NAV1 für das ILS benutzen (Öffne mit Klick auf das "+" rechts vom RW-Namen "28R" den Localizer → 111.70, ILS-catIII)
  • NAV2 für das VOR benutzen, inklusive des DME (siehe im Zentrum der Landebahnen, → 115.80)
ILS-EDDF.png

In EDDF kannst Du ähnliches erreichen, indem Du den VORTAC (inclusive DME) benutzt - aber die Entfernungsangaben (bei Nebel!) sind dann doch sehr ungenau! Du solltest also ein bisschen mehr arbeiten und den DME auf dem Flugplatz mit einbeziehen. Seit neuestem hat dieser sogar eine eigene zivile Frequenz: 115.9 MHz (siehe http://www.ourairports.com/navaids/FRD/Frankfurt_DME_DE/).

Somit musst Du hier (der Genauigkeit wegen) 3 Frequenzen einstellen:

  1. Setze den VORTAC 114.2 in das NAV2
  2. Setze das DME 115.9 in das NAV1
    dann schalte den DME-Selector zuerst auf "1", das setzt die DME-Anzeige auf das DME
    und dann auf "HOLD", dann wird diese DME-Einstellung gehalten (bis Du von "HOLD" wegschaltest!)

  3. Setze die ILS-Frequenz in das NAV1

Damit hast Du also 3 Frequenzen:

  1. 114.2: Der VORTAC auf NAV2 für die weitreichende Navigation (die dabei vorhandene DME-Anzeige benutzen wir nicht!)
  2. 109.5: Der ILS Localizer und Glideslope auf NAV1
  3. 115.9: Das eigenständige DME auf "HOLD"

Somit erfolgt ein ILS-Anflug wie folgt:

  1. Stelle die ILS-Frequenz in eins der NAV-Geräte - wenn Du damit auch den Autopilot steuern willst, muss es das NAV1 Gerät sein!
  2. Wie vorher gesagt ist es besser, auch den Localizer/Radial (OBS) auf die Landebahn-Richtung einzustellen
  3. Ab einer Entfernung von 16 bis 50 Meilen zur Landebahn sollte das NAV-Gerät aktiv anzeigen (falls kein Berg oder ähnliches dazwischen liegt). Das heißt das CDI zeigt an, die "TO" Flag wird sichtbar, etc. Aber beachte:
    • Wenn Du aus der entgegengesetzten Richtung anfliegst, zeigt das CDI genau verkehrt herum an (z.B. auf dem Downwind)
    • Das Gleiche passiert wenn Du einen GoAroud (Abbrechen und neue Anfliegen) machst und somit entgegen der Richtung des Localizer's fliegst
    • Falls das NAV + CDI + TO/FROM bei 16 mi außerhalb noch Nichts anzeigen, wird es Zeit die eingestellte Frequenz zu überprüfen, oder nach-zuschauen ob Berge auf Deinem Anflug sind, oder .. oder ..
  4. In einer Entfernungen zwischen etwa 5 bis 20 Meilen vor der Landebahn schwenkst Du entsprechend des CDI (wie VOR-üblich) auf den waagerechten Leitstrahl (dem sogenannten Localizer) ein und folgst ihm hin zur Landebahn
    • Falls Deine Flugplatz-Informationen nichts anderes definieren, solltest Du an dieser Stelle etwas höher sein als die Platzrunde (ca 800 bis 1000 ft oberhalb des Flugplatz Niveaus).
  5. Folge dem CDI während Du die Höhe beibehältst, bis:
    • etwa 10 Meilen vor dem Aufsetzpunkt die waagerechte Nadel (der sogenannte Glideslope = GS) aktiv wird
    • An dieser Stelle solltest Du UNTERHALB des GS sein!! d.h. die Nadel zeigt nach oben! Ansonsten wärst Du zu hoch angeflogen!
      • Die meisten Anfänger werden dann gleich nervös und versuche wie gewohnt der Nadel zu folge (oder noch schlimmer: Sofort den GS am AutoPiloten einzuschalten!) -- das wäre hier absolut falsch, fliege waagerecht weiter bis die Nadel sich senkt und genau horizontal anzeigt - im Vergleich zu dem üblichen VOR heißt das: Du bist auf den Glideslope eingeschwenkt (hast ihn "intercepted").
    • Wenn Du schon anfangs deutlich oberhalb des GS anfliegst, solltest Du sofort einen Neuen Anflug starten (Go Arround). Wenn Du versuchst mit extremen Mitteln auf den GS zu kommen, wirst Du alle Deine wunderbar ein-geübten Prozeduren verfehlen - und Du wirst Dich nach der Landung voraussichtlich schämen müssen! Das ist es nicht wert!
  6. Bleibe also auf Deiner Anflughöhe (unterhalb des Leitstrahls), bis der waagerechte Zeiger von oben her die Mitte erreicht, erst dann folgst Du auch dem horizontalen Zeiger.
  7. Entlang des Leitstrahls gibt es 3 Signal-Sender die im Cockpit audio/visuelle Signale auslösen:
    1. Outer Marker: Blaues Licht + 400 Hz Ton, Position 4-7nm vor der Landebahnschwelle
    2. Middle Marker: Amber Licht + 1300 Hz Ton, Position 0.5-0.8 nm vor der Landebahnschwelle
    3. Inner Marker: Weißes Licht + 3000 Hz Ton: direkt über der Landebahnschwelle

Als einer, der auch viel ATC-Services macht höre ich immer wieder "das ILS arbeitet nicht!" oder ähnliches. Glaube mir: Niemand glaubt Dir das! Weder der ATC, noch Dein Fluglehrer, noch die FAA, noch...! Technische Probleme mit dem ILS sind äußerst selten - Pilotenfehler allerdings recht häufig! Außerdem bist Du verpflichtet sofort manuell zu übernehmen wenn die Automatik versagt! Ich hoffe Du hast gelernt auch ohne Autopilot zu landen!

Eine Warnung: Die meisten Modell schaffen mit dem Autopiloten keine Landung bis zum Aufsetzen - wenn also Dein Modell es nicht schafft, schalte in Zukunft den Autopiloten so früh ab, das Du noch Zeit zum manuellen eingewöhnen hast - ich würde vorschlagen etwa 100ft über dem Boden!

Tatsächlich macht es viel Spaß zur Übung den ILS-Nadeln zu folgen - auch ohne den Autopiloten zu aktivieren!

(Für weitere ILS-Details siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem )


IAP: Die "IFR-Anflug-Prozedur"

Wie Du in den vorangegangenen VFR-Flügen bereits gemerkt hast, richtest Du Dein Flugzeug nicht irgendwie auf die nächste Landbahn aus und landest da. Schon unter VFR musst Du erstmal in die Platzrunde! Dies hilft Dir selbst um Dich ordentlich auszurichten - und hilft Allen nicht ständig zusammen-zustoßen - denn die meisten Leute mögen das gar nicht!

Bei echten IFR-Flügen (bei schlechter Sicht!) besteht diese Notwendigkeit sogar noch mehr. Und da die Flughäfen und Landbahnen weltweit sehr unterschiedlich sind, gibt es für jede Landbahn (die für IFR zugelassen ist) eine besondere Prozedur.

Du findest diese Anflug-Beschreibungen bei den Flughafen-Beschreibungen, also z.B.:

  • für die USA z.B.:
→ „IFR-Diagramme“ = IFR Airport Prozeduren (/IAP)
→ „ILS Runway 25R“ (die einzige in KLVK verfügbare) – diese werden ich für unseren Flug benutzen!
die Anflug-Karten sind ziemlich weit unten auf der Seite!
  • für Deutschland z.B.:
→ siehe z.B. für EDDF die „IAC VOR RWY 25R“ etc. ect. - EDDF hat ein paar mehr Prozeduren zu bieten als KLVK
→ aber siehe z.B. auch das kleine Sylt (EDXW): Auch dieses hat solche „Approach Charts“, z.B. die „NDB/DME 14“ - schau Dir evtl. erst einmal diese an, um die wesentlichen Punkte zu erkennen – bevor Du dann in die sehr komplexen Charts der großen Flughäfen einsteigst!
  • ansonsten weltweit z.B.:

Siehe z.B.: KLVK ILS RWY 25R Während unsres (nachfolgenden) "IFR Cross-Country" planen wir in Livermore auf der Landbahn 25R unter IFR-Bedingungen zu landen. Das nehmen wir hier als Beispiel:

Livermore hat nur 2 IAPs - während große Airports davon sehr viele haben können. Siehe z.B. das naheliegende KSFO, oder das europäische EHAM, die haben davon jede Menge! Dort gibt es extra Prozeduren für ILS, GPS, LDA, VOR, etc.... Es würde mich nicht überraschen wenn es irgendwo auch noch ein Prozedur für das Landen mit Sextanten und Sanduhr gäbe. Und um IFR zu lernen, musst Du alle diese Typen beherrschen! (Nun ja, die Eieruhr mit dem Sextanten kannst Du heutzutage vergessen - aber es gibt noch Kapitäne, die das während Trans-Atlantic-Flügen (in DC8, Super-Conny, u.ä.) benötigt haben!)

Für Livermore gibt es (Gott sei Dank) nur 2 IAPs. Siehe z.B. http://skyvector.com/airport/LVK/Livermore-Municipal-Airport dort findest Du ganz unten auf der Seite zwei IAPs:

  1. eine für ILS: "ILS RWY 25R"
  2. und eine für GPS: "RNAV (GPS) RWY 25R"

Da wir in unserm "IFR Cross-Country" unsere ILS-Ausrüstung testen wollen (und auch nix anderes haben!) entscheiden wir uns also für die "ILS RWY 25R":

IFR IAP-KLVK-25R.png

Diese Anflug-Karten sind weltweit nicht überall genau gleich – aber sie beinhalten immer mindestens drei Teile (die aber nicht so schön farbig markiert sind wie hier!):

  1. Im weißen oberen Teil stehen grundsätzliche Informationen wie Name, Frequenzen, etc.
  2. Im rosa Teil ist der Anflug-Plan von oben gesehen, für die Richtungs-Angaben
  3. Im gelben Teil ist der Anflug-Plan von der Seite gesehen, für die Höhen-Angaben

2+3 zusammen ergeben also eine 3D (räumliche) Darstellung des Anfluges. Falls Du kein Architekt oder Maschinenbauer bist, ist das anfangs etwas verwirrend – ich werde versuchen es im Nachfolgenden zu erläutern!

Weitere Angaben sind oft an sehr unterschiedlichen Stellen eingetragen, aber immer vorhanden. Dies sind z.B. Angaben über:

  • Minimum-Werte die für einen Anflug vorgeschrieben sind, z.B. minimale Sichtweiten, erforderliche Radioausstattungen, etc. (hier in der grünen Box)
  • Missed Approach Prozeduren für ein Durchstarten (GoArround) mit Richtungen und Höhen etc. (hier in der weißen Box oben rechts)
  • Minimale Anflughöhen per Richtung, dargestellt in einem Kreis, aufgeteilt in Anflug-Sektoren (hier in der rosa Box rechts unten)
  • den Flugplatz-Lageplan (hier in der weißen Box links unten)
  • etc.

Das Auslesen der IAP: Wir müssen als erstes den Anfang der Prozedur finden, den sogenannten IAF:

Siehe oben im rosa Bereich → für KLVK gibt es zwei IAF's:

  1. In der Mitte ist der LOM/IAF REIGA (ein NDB auf der Frequenz 374), dieser hat 2 Funktionen:
    • Als LOM definiert er einen standardisierten Anflug-Punkt vor der Landebahn-Schwelle (6.1 nm vor der Landbahn-Schwelle, auf einer Höhe von 1039 ft). Hast Du diese Werte gefunden? "6.1 NM" findest Du im gelben Bereich am unteren Rand, die "1039" stehen direkt am NDB-Symbol mittig im rosa Bereich!
    • Als IAF ist er der Start der IAP. Mittels des dort vorhanden NDB ist er einfach zu finden: Einfach die Frequenz 374 im ADF einstellen und der Nadel folgen! Die Höhe zu finden ist ein bisschen umständlicher: Es ist 2409(im gelben) + (über :) 1039(im rosa) = 3448!
  2. Ziemlich mittig am rechten Rand ist ein zweiter IAF mit Namen TRACY. Diesem ist zusätzlich eine Warteschleife zugeordnet. Damit könnte es (in der Wirklichkeit) sein, dass uns ATC als erstes dahin verweist, wenn es gerade viele Anflüge gibt! Aber es könnte auch sein, dass wir den Punkt für einen "Missed Approch" (Fehlanflug) benötigen (siehe im weißen Feld ganz oben rechts.)! Aber das kennen wir ja aus dem Kapitel "Anflug mittels zweier VORs" im Teil "Radio NAV". Wir finden diesen FIX also als Schnittpunkt der Radials:

    157° FROM VOR "SAC" (SACRAMENTO) on 115.20
    229° FROM VOR "ECA" (MANTECA) on 116.0

Vom IAF aus (s.o.) tasten wir uns also vorwärts:

  • Da wir sowieso von Süden kommen werden, werden wir also mit dem „IAF REIGA“ anfangen.
  • Von dort aus erscheint Alles recht einfach: Nach links abbiegen und schon sind wir auf dem Leitstrahl (ILS-LOCALIZER, siehe im IAP links: Freq. 110.5) --- aber das ist für Profis wie uns viel zu einfach: Wir fliegen erst einmal vom Flugplatz weg!
Siehst Du rechts vom REIGA die dicke, abknickende Linie mit einer halben Pfeilspitze und der Beschriftung „030°“ und „210°“? Das bedeutet einen „Procedur Turn“ - also zur Anflug-Prozedur gehört auch eine Prozedur der Kehrtwende. Aber die Leute machen es uns einfach: Sie sagen uns direkt im Bild wie das geht:
  • erst einmal nach rechts auf Gegenkurs (255-360=) 75° (siehe auch ganz rechts am Ende des großen Pfeils!)
  • nach 2 Minuten drehen wir nach links auf Kurs 030°, dabei sinken wir langsam auf 3300 ft (siehe im gelben: Am Ende der Prozedur sollten wir auf 3300 ft sein!)
  • nach weiteren 2 Minuten machen wir einen „U-Turn“, drehen also um 180° nach ... wohin? Richtig: Nach rechts, denn der neue Kurs 210° steht auf der Karte rechts vom 030°!
  • Damit sind wir nun auf eine normale ILS-Landung vorbereitet:
    • wir bleiben auf dem Kurs 210° bis wir auf den LOCALIZER (Freq. 110.5) einschwenken (Richtung hier 255°)
    • während wir dann auf den Flugplatz zufliegen sinken wir auf 2800 ft
    • und bleiben auf dieser Höhe bis wir wir in den vertikalen Glide-Slope einschwenken, d.h. diesem nach unten folgen!.
  • Und so kommen wir zurück zu nserem alten Freund "NDB REIGA", diesmal auf einer Höhe von 1039 ft.
    • wobei RIEGA nun kein IAF mehr ist, sondern jetzt der "Outer Marker" ist – dort werden wir also mit einem 400 Hz Ton und einem blinkenden blauen Licht begrüßt → damit wissen wir dann, dass wir (einigermaßen gut) auf dem ILS Leitstrahl sind und es noch 6.1 nm bis zur Landebahnschwelle sind!
    • übrigens ist für den "Outer Marker" immer auch die Höhe angegeben: Dies ist für "sorgfältige" Piloten noch einmal eine Check ob sie auf richtiger Höhe sind, ob der "Glideslope" funktioniert, etc. etc.
  • "Missed Approach": Es wird nun höchste Zeit noch einmal zu überdenken, was passiert wenn wir den Anflug abbrechen müssen! Natürlich gibt es auch dafür eine Prozedur: Siehe in der weißen Box oben rechts mit dem Titel "MISSED APPROACH" und die Angaben im grünen Bereich unten:
  • Letztere besagen, dass wir für die "S-ILS 25R" die Landung abbrechen müssen, wenn wir auf einer Höhe von 597 ft (also 200 ft über Boden) die Landbahn noch nicht in Sicht haben!

Lass uns alle weit verstreuten Angaben zu dieser Prozedur noch einmal anschauen:

IFR IAP-GoAround.png

» wie schon gesagt gibt es die wörtliche Kurzfassung in dem weißen Block oben rechts
» im rosa Teil siehst Du am Ende der Landebahn eine gestrichelte Linie die die Abfluglinie vorgibt
» hin zu einer Warteschleife am rechten Bildschirmrand
» und im gelben Bereich siehst Du das Ganze noch einmal in 5 Symbolen. Von links nach rechts

  1. Steige geradeaus (=Landebahnrichtung!) auf 1100 ft
  2. Auf 1100 ft steige weiter auf 3000 während Du nach rechts drehst
  3. Fliege zum NDB "LV" ("LV" ist die Kennung für REIGA)
  4. Nach "LV" gehe auf Kurs 062°
  5. Und gehe über dem FIX "TRACY" in die Warteschleife

und dort beruhigen wir uns erst einmal wieder innerlich und warten darauf, dass uns der ATC zum erneuten Landversuch auffordert. Du siehst wir sind ziemlich da wo wir auch vorher den ILS-Anflug gestartet haben - also kein Problem für uns das dann noch einmal zu versuchen!

Siehe hierzu auch das Kapitel "Warteschleife" im Teil "Wissen".




Die Map

Mit der FlightGear-Version 2.4. wurde das im Versuchs-Stadium befindliche "Map" formell integriert (siehe "Menü-Leiste --> Equipment --> Map"). Diese "Map" hilft insbesondere bei Flügen mittels Radio-Navigation. Siehe dazu weitere Informationen unter:

» für eine Beschreibung des Projektes selbst siehe im FlightGear-WIKI http://wiki.flightgear.org/Map
» die folgenden Beispiele basieren auf dem "IFR Cross-Country"-Flug, den wir im nächsten Kapitel durchführen werden.
HB-IFR-Map1.png

Du (das gelbe Flugzeugsymbol unten rechts) bist gerade in KRHV gestartet und fliegst nun Richtung 310° zur "Luftstrasse 334". Diese Luftstraße folgt hier dem Radial "SJC 009", den wir im NAV-1 eingestellt haben und auf den wir einscheren werden.

Der nächste Wegpunkt ist die Kreuzung des Radials "SJC 009" mit "OAK 114" (dieser wurde im NAV-2 eingestellt) - diese Kreuzung definiert den "FIX SUNOL". Der Name "SUNOL" erscheint nicht auf der MAP, da "FIXes" (oben links) nicht aktiviert ist.

Aber da "Navaids" aktiviert ist, siehst DU:

» die VORs "SJC" und "OAK" in türkis, denn beide sind in unseren NAV1/2 eingestellt
» dagegen ist der VOR "OSI" (im unteren linken Quadranten) nicht türkis und ohne Radial, da wir ihn z.Z. nicht benutzen!

"LV" (ganz oben/rechts) ist der Code-Name (und Morse-Code) für den NDB"REIGA", welcher unser IAF für unseren geplanten Anflug auf KLVK ist!

Da "Traffic" aktiviert ist, sehen wir auch die Multiplayer die sich in unserer Gegend bewegen, z.B. "alex" etwas links von uns und "Godwin" auf dem ILS nach KSFO. Beachte auch die Richtungsanzeige:

» "alex" fliegt in Richtung SW relativ schnell
» verglichen mit "Godwin", der im Anflug auf KSFO dem ILS langsamer folgt



HB-IFR-Map2.png

Im vorstehenden Bild haben wir bereits unseren NAV-2 vom Radial "OAK 114" auf "ECA 229" geändert, und sind jetzt auf dem Wege vom FIX "SUNOL" zum NDB "REIGA". Wie hier schön zu sehen ist, wird der FIX "SUNOL" durch die beiden Radials "SJC 009" und "OAK 114" definiert - und der Name ist nun sichtbar, da "Fixes" aktiviert ist.

Außerdem haben wir jetzt "Data" aktiviert und sehen somit auch einige Informationen zu den Navigations-Punkten. z.B.:

» KLVK mit seinen Landebahnen "07L/25R" und der Länge 5236 ft, in den Kompass-Richtungen 91°/271°
» REIGA mit der Kennung/Morse-Code "LV" und der Frequenz 374 Khz

Beachte auch den Fix "FOOTO". Nach dem Abbiegen auf 075° über REIGA werden wir an diesem FIX unsere Umkehr mit einer Drehung nach links auf 030° beginnen!

Beachte zusätzlich, dass dieser Abschnitt dann genau entgegengesetzt dem anfliegenden Verkehr auf dem ILS nach KLVK ist! Wir sollten also aufpassen und unser Höhe halten!


Im vorstehenden Bild waren wir auf dem Weg von SUNOL nach REIGA. Inzwischen

HB-IFR-Map3.png
» sind wir über REIGA auf Kurs 075° nach FOOTO geflogen
 » wobei FOOTO durch das Kreuzen des Radial "ECA 229" mit unserm "NDB-Kurs 075°" definiert ist
» über FOOTO haben wir nach links auf Richtung 030° gedreht
» und haben dann nach 2 Minuten um 180° nach rechts auf 210° gedreht

Auf diesem Kurs 210° werden wir nun bald auf den Localizer des "KLVK ILS 25R" einschwenken. Hast Du bemerkt dass das ILS seine Farbe von dukelblau in türkis geändert hat? Und der Radial "SJC 009" ist verschwunden! --> Wir benötigen den Radial "SJC 009" nicht mehr und benutzen unser NAV-1 nun für das ILS - welches deshalb nun in türkis angezeigt wird!

Du solltest auch "TRACY" wiedererkennen (gerade links von uns) - der andere "IAF", und zugleich auch der FIX-Punkt für eine evtl. benötigte Warteschleife, z.B. nach einem "MISSED APPROACH". Damit wissen wir, dass wir hart am Rande des uns erlaubten 10 Meilen Radius der Kontroll-Zone sind (siehe die IAP)! Also solltest Du aufpassen nicht viel weiter hinaus-zufliegen!

Falls Du diesen Flug vorher noch nicht gemacht hast, ist diese Beschreibung vielleicht schwer zu verstehen. Siehe dann den folgenden "IFR Cross-Country", und dazu insbesondere die Planung der dazugehörenden "IFR-Anflug-Prozedur"