De/HB VFR Flug

Dies ist ein Teil des deutschen "Flightgear Handbuches", aufbauend auf der originalen "getstart.pdf". Besuche auch die anderen Teile durch Maus-Klick auf:

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VFR Flug

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Anhang

In diesem Teil des Tutoriums werden wir einen Kurzstrecken-Überlandflug von Reid-Hillview (KRHV) nach Livermore (KLVK) machen und uns dabei streng an die Regeln des Sichtfluges (VFR) halten. Wir wählen diese Route, da beide Flugplätze und die gesamte Strecke im Basispaket des FlightGear enthalten sind – Du musst also nichts Zusätzliches installieren! Außerdem bietet diese Strecke viele interessante VFR und IFR Gegebenheiten, die man auf diesem kurzen VFR- (und dem nachfolgenden IFR-) Flug erläutern kann.

Beachte unbedingt, dass im Folgenden vielerlei wichtige Daten als Kopie aufgezeigt und verwendet werden. Diese dürfen nur für die Simulation verwendet werden! Für die „Wirklichkeit“ sind Sie weder „garantiert“ noch genügend aktuell – Du darfst sie keinesfalls für echte Flüge verwenden! Dies sowohl aus Sicherheits- wie auch Lizenz-rechtlichen Gründen!

Natürlich setzen wir voraus, dass Du Deinen Solo-Flug mehrmals versucht hast und auch die fortgeschrittenen Übungen exerziert hast – also inzwischen eine gewisse Professionalität erreicht hast! Somit gehen wir hier nicht mehr detailliert auf Starten, Steigen, Kurven, Anfliegen, und Landen ein. Falls nötig siehe noch einmal die vorstehenden Kapitel Das erste SOLO und Standard Prozeduren für Fortgeschrittene. Im Nachfolgenden konzentrieren wir uns dafür mehr auf die Vorbereitung eines Fluges und die dazugehörenden Prozeduren – auf das wir nie verloren gehen.

Flug-Vorbereitung

Ja – doch: Wenn wir schon bei einem Ausflug mit dem Auto auf Landkarten nachschauen wie wir an unser Ziel kommen und wie wir uns die Strecke einteilen – so müssen wir das beim Fliegen um so mehr. Also machen wir einmal das, was wir auch bei einer Autofahrt machen würden: Erst einmal auf die Karten schauen!

Flughäfen

Für die gesamten USA gibt es hierfür eine phantastische Sammlung unter: http://www.airnav.com.

Du kannst aber auch direkt einen bestimmten Flughafen aussuchen, indem Du „/airport/ICAO“, anhängst. Versuche es einmal mit unserm Zielflughafen KLVK: http://www.airnav.com/airport/KLVK.

Wahrscheinlich wird Dich die reine Masse der aufgeführten Daten erst einmal schocken! Ich empfehle Dir deshalb Dich insbesondere auf die Bilder an der rechten Seite zu konzentrieren! Meistens sind dort unter anderem ein schönes Photo des Flughafens und ein „Airport diagram“. Für letzteres empfehle ich die PDF's herunterzuladen und auszudrucken – diese Skizzen sind unverzichtbar, wenn man wissen will wie man sich auf dem Flughafen bewegen soll/darf:

Wie gesagt: Leider nur innerhalb der USA! Ansonsten empfehle ich generell die VATSIM-Organisation:

• für die ganze Welt: http://usa-w.vatsim.net/charts/
• für Deutschland: http://www.vacc-sag.org/?PAGE=airport_overview

Die Sectional

Für die VFR-Fliegerei werden maßgeblich die sogenannte „Sectional's“ (Sektions-Flugkarten) benutzt. Diese kosten richtig Geld - und sind somit für uns meist viel zu "kostbar". Wir müssen uns wohl meist mit den FlightGear eigenen ATLAS und/oder MPmap zufrieden geben.

Aber wieder: Für die gesamte USA gibt es diese Karten umsonst im Internet. Dort zeigen sie sogar zusätzlich die „Google-Informationen“. Lasse uns eine solche mal für unseren Trip verwenden: http://www.runwayfinder.com/

• Gib im oberen Feld „Location“ ein: "krhv;klvk" (und "Enter" oder "Find"). Es erscheint die Karte mit einer geraden Verbindung zwischen den beiden Zielen (Du kannst auch mehrere Zwischenziel eingeben, immer mit dem Semikolon als Trennung!)

• Klicke am oberen rechten Rand der Karte auf den Menüpunkt „Karte“, um zu sehen wo Du bist
  • linke Maustaste gedrückt halten und herumführen verschiebt den jeweiligen Ausschnitt
  • Mausrad rollen zoomt den Ausschnitt

• Klicke auf „Satellit“ um das Ganze „Google“-üblich zu sehen

• Klicke auf „Gelände“ und zoome weit hinein, dann siehst Du auch alle Höhenlinien, Du weißt dann also wo die Höhe kritisch wird!

• Und zum Schluss klicke auf die (von uns sehnlichst erwartete) „VFR Chart“:

Beachte bitte, dass diese "Sectionals" wie andere Karten auch nach dem kartografischen Nordpol ausgerichtet sind. Du erkennst das z.B. an der VFR-Kompass-Rose, siehe z.B. links von dem unteren roten Pfeil bei "KRHV": Der Pfeil nach 0° steht nicht senkrecht nach oben! Mehr dazu später.

Lass Dich nicht verblüffen: „RHV“ = „KRHV“ und „LVK“=“KLVK“! Auf amerikanischen Karten wird oft die international übliche Vorsilbe „K“ (für USA) weggelassen!

Lass uns mal sehen was uns die Karte an Informationen für KRHV bietet (siehe unten rechts am roten Pfeil):

REID-HILLVIEW (RHV)

Flugplatzname und ICAO-Code („K“ vor das „RHV“ denken!)

CT – 119.8 * © 126.1 *

CT = es gibt einen Kontrollturm (Tower)

119.8 = ist die CT-Frequenz

* = der Tower ist nur zeitweise besetzt

©126.1 = die UNICOM Frequenz, auf der sich die Piloten untereinander absprechen, wenn der Tower nicht besetzt ist

ATIS 125.2

Über die ATIS- Frequenz werden ständig die neuesten Flugplatz- und Wetter-Informationen ausgesendet

133 *L31 / 122.95

133 = die Höhe des Platzes in ft

*L = bedeutet beleuchtet (mit dem Sternchen: nur zeitweise!)

31 = die längste Landebahn in 100 ft (also hier 3.100 ft)

122.95 = CTAF (Common Traffic Advisory Frequencies) = Militär-Unicom. Es ist ein Militärflugplatz!

RP 13R, 31R

RP (right hand traffic pattern) Platzrunden rechts für Landebahnen 13R und 31R (13L und 31L haben keine Platzrunde!

Die MPmap:

Siehe eine ähnliche Darstellung auf der weltweit verfügbaren MPmap:

• Siehe insbesondere auch die Darstellung eines NDB (REIGA) und eines VOR (San Jose), bei diesen sind übrigens auch gleich die Frequenzen angegeben (mehr darüber beim IFR-Flug).
• Leider kannst Du die Höhen nicht nummerische sehen - sei also vorsichtig und schau Dir diese auf einer normalen Karte (oder Google) an.

Im obigen Bild siehst Du eine Vergrößerung der Gegend von KLVK:

• Du siehst die verfügbaren Landebahnen mit Ihren Kennungen (z.B. unten links "07R" = ~070°) und der dazugehörenden kartografischen Richtung (90.58°).
• Siehe auch die ILS Informationen wenn Du z.B. das schiefe Kreuz neben der Kennung "25R" oben rechts anklickst. Diese werden wir aber erst im IFR-Flug benutzen!
• Du kannst auch die Taxi-Wege gut erkennen - aber leider nicht die dazugehörenden Kennungen. Wenn Dich also ein Fluglotse anweist "Taxi to 25R via J" musst Du im Airport-Diagramm (s.o.) nachschauen wo dieser Taxiway ist!
• Beachte auch hier die kartografische Landbahnrichtung (und Name) 25R ~250°, und die genaue magnetische Angabe 270.57° (oben recht im Bild), also fast ein Unterschied von 20°. Siehe dazu die Erläuterungen im nachfolgendem Kapitel "Der Kurs"!

Unter dem Kapitel "Startposition" siehst Du eine entsprechende Darstellung für KRHV!

Die Route

Wie wird unser Flug also aussehen? Wir werden wie anfangs angekündigt auf KRHV starten - aber wie und wohin?

Die Startbahn

• Wie Du auf dem Airport-Diagramm (wie auch auf der Sectional und MPmap) erkennen kannst gibt es in KRHV zwei identische, parallel verlaufende Startbahnen, die beide von beiden Enden aus benutzt werden können, einmal in Richtungen 130° und entgegengesetzt in 310°. Damit man die beiden unterscheiden kann werden sie so gekennzeichnet wie man sie beim Anflug erkennt: Nämlich "rechts" und "links". Somit haben wir 4 Start-/Landebahnen: 31R/13L und 31L/13R. Diese Namen findest Du auch in riesigen Buchstabe an den Anfängen der Bahnen aufgemalt, siehe den MPmap-Ausschnitt bei den Startpositionen.

• Die Auswahl ist also groß: Von welcher der 4 sollen wir also starten? Erinnere Dich an die Beschreibungen der Sectional: 31L und 13R haben keinen Pattern!! Also:
  • 31R wäre prima. Wir könnten geradeaus starten, um dann mit einer kleinen Rechtskurve auf unseren nördlichen Kurs zu gehen
  • 31L wäre ungünstig, denn dort dürfen wir nicht so einfach nach rechts abbiegen, denn wir würden damit die Abflüge von der 31R behindernden.
  • 13R wäre wieder OK, da wir dort der rechte Flugplatzrunde (Pattern) folgen könnten und am Ende des Downwind hoch genug zum Kreuzen der 31L wären!
  • 13L hingegen ist wieder ein Problem, da wir dort keinen Pattern haben! Wir müssten also sehr weit nach Osten ausholen bevor wir nach Norden drehen dürften.

Also: Bei Wind aus NordWest starten wir auf der 31R, bei Wind aus SüdOst auf der 13R.

Der Kurs:

• Wie wir auf den Karten gesehen haben liegen KRHV und KLVK praktisch auf einer senkrechten Linie. Dies ist also ein direkter Kurs nach Norden (0° bzw 360°, beides ist das Gleiche, nämlich "Norden"). Wenn Du allerdings den "Runwayfinder" aufgerufen hattest und auf die Verbindungslinie zwischen KRHV/KLVK geklickt hast, steht dort "true bearing: 360°" wie wir es erwartet haben -- aber es steht dort auch "magnetic bearing: 346°"!Und auch die VOR-Kompassrose (siehe direkt links von KRHV) auf der Sectional zeigt einen Pfeil nach 0°, der aber nicht senkrecht nach oben gerichtet ist! Und auch auf der MPmap stehen für die Landebahnen immer 2 Werte! Was ist das? Das ist das größte Problem in der Navigation! Leider wurde die Welt nicht von Ingenieuren erbaut -- die hätten sicherlich die Erdachse und den Magnetischen Nordpol auf den gleichen Punkt gelegt. Aber leider: Siehe die genauere Beschreibung in http://de.wikipedia.org/wiki/Nordpol.

Am besten siehst Du den Unterschied in den jeweiligen "Airport-Diagrammen": Jedes dieser Diagramme beinhaltet einen Winkel mit 2 Pfeilen, von denen

• einer direkt nach oben zeigt: Das ist, wie auf jeder Landkarte üblich, der kartografische oder "wirkliche" Nordpol
• und einer ist etwas verdreht, in unserem Falle um etwa 14,2°, das ist die Richtung zum magnetischen Nordpol. Es ist aber noch schlimmer:

• der magnetische Nordpol verschiebt sich ständig! (Siehe die Notiz unterhalb des Winkels)
• und ist für jeden Flughafen bzw. jede Lokation unterschiedlich
• und alle unser Kompasse basieren auf dem "magnetischen" Nordpol! Das heißt wir können nicht die "kartografischen 360°" benutzen, sondern müssen umrechnen

• für unsere, nicht unbedingt 100% korrekte, VFR-Planung reicht aber eine Genauigkeit von etwa 5°, denn genauer können wir den Kompass kaum ablesen, geschweige denn genauer fliegen. (In der modernen Verkehrsfliegerei geht das natürlich genauer, aber die verwenden dann auch andere Geräte und Computer!)

• Also ist unser Kurs nach Norden
  • auf der Karte 360°
  • auf dem Kompass 360°-14.2° = 346° (Die Dezimalstellen lassen wir weg - ich bin nicht so gut im Kopfrechnen!)

• Sowohl auf der Sectional wie auch auf der MPmap wie auch auf jedem Atlas fallen sofort die beiden großen Seen auf, die wir prima als Navigationshilfen benutzen können. Also werden wir während des Fluges sowohl nach dem "CALAVERAS RESERVOIR“ wie auch dann nach dem „San Antonio Reservoir“ Ausschau halten.

Die Höhe:

• Wir haben selbstverständlich auf der "Sectional" (oder jeder anderen Karte) sofort einige Hindernisse erkannt:
  • links neben dem "CALAVERAS RESERVOIR“ einen Berg mit 3049 ft
  • und rechts vom See einen Berg mit 3024 ft
  • etwas weiter rechts davon sogar einen mit 3817 ft (den wir aber als "unkritisch ansehen" wenn wir einigermaßen Kurs halten)

Aus Sicherheitsgründen wollen wir etwa 500 ft höher sein - also werden wir auf einer Höhe von 3.500 ft fliegen!

Meldepflichten:

• Wir müssen uns irgendwann in KLVK anmelden. Dies muss außerhalb der Kontroll-Zone erfolgen und da das „San Antonio Reservoir“ etwa 10 mi vor HLVK liegt werden wir uns diesen als Meldepunkt merken.

Zusammenfassung:

• Wir werden nach dem Start in KRHV von der Startbahn 31R (oder 13L)
  • auf Kurs 346° gehen und auf 3500 ft steigen
  • uns unterwegs an den beiden Seen ausrichten
  • über dem 2ten See melden wir uns in KLVK an
  • und folgen den Anweisungen von dort zur Landung

Die Startposition

Wenn Du für Dich Alleine fliegst (also ohne Internet und MP) könntest Du einfach auf der gewünschten Startbahn erscheinen und losfliegen. Wenn Du allerdings mit der MP-Option startest (z.B. um Dich selbst auf der MPmap zu verfolgen oder um mit anderen zu fliegen) solltest Du niemals „plötzlich auf einer Startbahn erscheinen“: Dort könnte schon jemand sein, oder jemand ist gerade im Anflug, der der ATC bekommt einen Schreianfall! Am besten startest Du immer, wie auch in der Wirklichkeit, auf Parkpositionen oder an Gates oder Terminals. Dabei hast Du zusätzlich auch noch den Vorteil Dich schon beim Taxiing wieder an die Steuerung Deines derzeitigen Modells gewöhnen zu können! Für einen Flugplatz vordefinierte Parkpositionen findest Du im FGrun (Wizard) bei der Flugplatzauswahl unterhalb den Rollbahnen, oder in der Datei „parking.xml“ im Verzeichnis des betreffenden Flugplatzes. Siehe z.B. $FG_SCENERY\Airports\K\O\A\KOAK.parking.xml. Leider sind nicht für alle Flugplätze solche Parkpositionen vordefiniert. Aber Du kannst Dir per GPS auf zwei Arten jederzeit einen eigenen Privatparkplatz definieren (und brauchst dafür nicht einmal Miete zu zahlen!): Öffne die MPmap und zoomen in den gewünschten Flugplatz. Dann führe den Mauszeiger zu dem Platz, an dem Du starten willst - z.B. für KRHV dorthin wo jetzt die C172 von „jomo“ steht. Dann lies oben rechts bei dem großen Pfeil die Latitude (Breitengrad) und Longitude (Längengrad) ab. Zusätzlich entscheide in welcher Richtung Du stehen willst: In unserem Fall parallel zur Landebahn 31R, also 310°+14°=324°. Du kannst aber auch auf dem Flugplatz landen und einfach an die Stelle rollen, die Du als Parkposition definieren willst. Nachdem Du so stehst wie Du Dir das wünschst öffne: Menü → File → Browse Internal Properties → position und lese die „latitude-deg“ und „longitude-deg“ direkt ab (Du benötigst nur bis zu 6 Stellen nach dem Komma!). Die Richtung kannst Du direkt auf dem Kompass ablesen. Wenn Du mit FGrun (wizard) startest trage diese Werte unter „erweiterte Optionen“ → „Anfangsposition“ ein. Passe auf: Leider ist die Reihenfolge der Felder für Längen- und Breitengrad zwischen MPmap und FlightGear genau umgekehrt. Wenn Du direkt mit einem Startbefehl und/oder einer Befehlsdatei startest benutze die entsprechenden Optionen, z.B. hier: --lat=37.334047 --lon=-121.816320 --heading=324. Falls Du danach auf KSFO (anstatt KRHV) erscheinst, überprüfe diese Eingaben noch einmal: Am wahrscheinlichsten hast Du dann Latitude und Longitude vertauscht - oder sonstige, in der Wirklichkeit nicht vorhandene Werte, angegeben! FlightGear bricht dann nicht ab, sondern versetzt Dich auf den „Default“(Standardwert) KSFO! Leider muss ich zugeben: Falls Du das Gelände aus Deinem Cockpit heraus oder beim Rollen mit obiger MPmap-Ansicht vergleichst, wirst Du einige Unterschiede feststellen: Die freiwilligen, unbezahlten „Landschaftsarchitekten“ in FlightGear modellieren nicht immer ganz zeitnah bzw. wirklichkeitsgetreu, oder sie hatten nur veraltete geografische Daten! Verzeih ihnen dieses eine (oder andere) Mal! Start-Vorbereitung Du weißt natürlich aus den vorherigen Kapiteln, wie man FlightGear mit allen möglichen Optionen unter vielerlei Betriebssystemen startet (wenn nicht: Siehe noch einmal die "Einweisung"). Du solltest für den ersten Versuch des folgenden Cross-Countries allerdings noch sicherstellen, dass der Wind aus westlicher Richtung kommt, damit wir die Startbahn 31R (KRHV) und die Landbahn 25R (KLVK) benutzen können. Füge also beim Start hinzu: » "--wind=270@5" wenn Du eine Options-Datei benutzt » oder definiere in FGRUN → Advanced → Weather: "Heading"=270 und "Speed"=5 Wir stehen nun also auf einem Parkplatz und richten uns in der Kanzel ein. Siehe dazu auch unsere Vorbereitungen bei dem ersten Solo - ich hoffe Du hast Dir dort schon einen kleinen Spiekzettel („checklist“) gemacht, den Du nun zu Rate ziehen kannst! Im Folgenden nur ein paar zusätzliche Anregungen bzw. Tricks bzw. Ergänzungen: Zeit: Wir wollen zumindest bei den ersten Versuchen sicher sein alles zu sehen, also: FlightGear Menü → Environment → Time Settings → Noon(Mittag) → Close Wetter: Zumindest für unseren ersten Flug wollen wir schönes Wetter haben, also: FlightGear Menü → Environment → Global Weather → (klicke auf ▲ am rechten Rand des "Metar Source"-Feldes und wähle) Fair weather → OK Handbremse überprüfen: Falls der Handbremsen-Hebel (eventuell etwas unterhalb Deines jetzigen Bildschirmrandes) nicht senkrecht steht → Mausklick auf den Hebel (oder „B“ tippen). Dein Name: Wir werden im Folgenden auch mit AI-ATC kommunizieren. Dazu benutzt das System leider nicht den Benutzercode den wir beim Starten des FlightGear angegeben haben – also müssen wir hierfür einen personalisierten angeben. Entweder indem wir einen solchen als Property bzw. Befehls-Option dauerhaft definieren im FGrun: Erweiterte Optionen → Properties: /sim/user/callsign=DeinCode oder als Befehls-Option: --prop:/sim/user/callsign=DeinCode oder wir definieren es nachträglich im Cockpit - und genau das machen wir jetzt: selektiere: menü → Debug → Browse Internal Properties → sim → user klicke auf „callsign“ und dann gib im gelben Feld Deinen Namens-Code ein und klicke auf „Set“ schließe das Fenster mit Klick in das Quadrat oben rechts Motor: Es wird Zeit den Motor an-zulassen. Auch in der Realität lässt man den Motor etwa an dieser Stelle an – einmal da man sonst keinen Strom hat – zum Anderen aber auch von Alters her um die elektronischen Geräte vor evtl. Überspannungen etc. während des Startens zu schützen. Zumindest früher musste man dazu unbedingt vorher die Radios und Gyros ausschalten! Siehe "Motor Starten". Radio: Benutze "F12" um die Frequenzen einzustellen. Zum Auffinden der benötigten Frequenzen gibt es viele Möglichkeiten: in der MPmap klicke auf den kleinen weißen Winkel rechts neben der Überschrift - und wähle "atc" oder entnimm sie der "Sectional" (aber Vorsicht: Einige der dort angegebenen Frequenzen sind in FlightGear evtl. nicht verfügbar!) oder schau in die "Airport-Diagramme" (aber Vorsicht: Einige der dort angegebenen Frequenzen sind in FlightGear evtl. nicht verfügbar!) falls Du FGCOM benutzt schaue in die Datei "phonebook.txt" im FGCOM-Verzeichnis - dort findest Du alle Frequenzen die für FGCOM verfügbar sind - dies sind weniger als die im FlightGear definierten! und falls Du Dir bei diesem Flug Zeit sparen willst, siehe das Kapitel "Möglichkeiten der Radio-Einstellungen", dort sind alle Frequenzen gezeigt, die Du sowohl für diesen "VFR" als auch den späteren "IFR-CrossCountry" benötigst! Höhenmesser: Vergiss nicht den „Höhenmesser“ auf die Höhe des Flugplatzes (133 ft) zu setzen. (Erinnerst Du Dich an die kleine Stellschraube links unten am Höhenmesser?). Siehe dazu: die Beschriftung in der Sectional oder öffne in der MPmap wieder das Menü mittels des keinen weißen Dreiecks neben dem Namen des Flughafens, und siehe unter "info" Beleuchtung ein: Evtl. solltest Du über Menü → Cessna C172P → Show/hide yoke das Steuerhorn entfernen um die Stellung der Schalter zu überprüfen. In dieser Darstellung ist also die jetzt benötigte Schalterstellung zu sehen: Taxi, Navi, und Beacon eingeschaltet. An sehr kalten Tagen solltest Du auch die PitotHeat einschalten. LandingLight und Strobes werden erst beim Start eingeschaltet. (Für mehr Infos siehe die Beschreibung des Instrumentenbrettes) Auf zur Startbahn Zum eigentlichen Rollen zur Startbahn und dem Abheben haben wir in den vorigen Kapiteln schon alles gelernt was es zu lernen gibt (hoffe ich!) – hier also nur ein paar Hinweise: KRHV-taxi.pngZur Erinnerung: Wir haben am Anfang ausdrücklich einen Wind aus 270° definiert, sollten nun also ein Freigabe für die 31R bekommen. Aber ich hoffe Du wirst später auch ein paar Mal versuchen unter anderen Wetter-Bedingungen und Tageszeiten zu fliegen. Somit beschreiben wir im folgenden mehrere Möglichkeiten: Von unterschiedlichen Winden bis zu unterschiedlichen Tages-Zeiten (also evtl. mit bzw. ohne ATC!) Alle Startbahnen in KRHV haben eine Länge von 3.000 ft (914 m), so dass wir immer einen Start von der Mitte der Rollbahn aus durchführen können, denn die Cessna benötigt nur 865 ft (also nur etwa die Hälfte der Hälfte) - also für Könner wie uns kein Problem! Wir können uns so dabei auch langsam an "Short Field TakeOffs" heran-tasten! (Aber natürlich darfst Du auch den langen Weg zu den normalen Startpositionen nehmen!) Vergleiche auch die Skizze bei den "Startpositionen": Wir müssen also etwas nach links um dann den Taxiway zu erreichen der die Startbahnen genau in der Mitte kreuzt. Siehe im Bild links die gelben (Taxiway) und roten (Startbahn) Schilder. Wir werden im Folgenden auch die benötigte Kommunikation (sowohl mit ATC als auch über UNICOM) aufzeigen. Mag sein, dass Du dies beim ersten Flug nicht ganz schaffst - Du fliegst noch immer mit dem "Fluglehrer"! Aber Du solltest es üben wenn Du irgendwann einmal "kontrolliert Fliegen" willst! Erinnere Dich an Deine Fahrprüfung fürs Auto: Sicherlich hat Dich Dein Fahrlehrer darauf hingewiesen wie wichtig es ist die anderen Verkehrsteilnehmer darüber zu informieren wo man ist und was man vor hat (Blinker, Licht, Einordnen, etc.). Beim Fliegen können uns die Anderen meist wegen der Entfernungen nicht sehen - somit müssen wir das per Radio kommunizieren. Insbesondere wenn Du (später?) FGCOM benutzen willst, empfehlen wir Dir die Meldungen erst (wie hier gezeigt) schriftlich zu versenden, und dann laut über Mikrofone nach-zusprechen - so dass Du Dich an die Formulierungen gewöhnst! Dabei sind die grundsätzlichen Unterschiede zwischen der Kommunikation "mit ATC" und der "UNICOM" folgender Maßen: mit ATC bittest ("request") Du ATC um eine Freigabe für etwas was Du tun möchtest - und wartest dann darauf das ATC Dir die Erlaubnis/Freigabe erteilt! (Evtl. solltest Du nach angemessener Zeit, je nach Verkehrsaufkommen noch einmal nachfragen -- auf keinen Fall darfst Du die Ausführung ohne Freigabe beginnen!). die Cods hierfür beginnen mit "-3.." mit UNICOM gibst Du über "Radio" bekannt was Du vorhast -- und dann stellst Du sicher dass Du niemanden gefährdest und führst es dann eigenverantwortlich aus. die Cods hierfür beginnen mit "-2.." Bevor wir nun endgültig loslegen vergewissere Dich dass Dein Radio (COM1) auf die Tower Frequenz 119.8 eingestellt ist!! (Benutze "F12" zur Überprüfung). Dann: Start Taxiing: "-366" mit ATC: "KRHV YourName ready to taxi, VFR North" meldet dass Du bereit bist loszurollen ATC wird Dir mit der Freigabe mitteilen welche Startbahn Du benutzen sollst "-222" mit UNICOM: "KRHV YourName taxiing to runway ..." meldet dass Du zur Startbahn ... rollst) Mit der Freigabe (bzw. unserer Meldung) rollen wir los: Wie vorgezeichnet zur Mitte der Startbahn! Also halb-links zur Rollbahn „C“, über die Kreuzungen mit "X" und "Y“ zum Haltepunkt der Startbahn „31R-13L“. Hier gibt es ein kleines Szenerie-Problem (das aber evtl. zwischenzeitlich schon korrigiert wurde!): Das richtige rote Schild „31R/13L“ steht dort wo NIX ist. Dafür aber steht das nächste Schild „31L-13R“ genau da wo das Schild für die „31R/13L“ stehen sollte – wir halten also erst vor diesem Schild an! Wem das zu kompliziert war: „Halte erst vor dem 2ten roten Schild!“ - das ist die erste Startbahn auf unserem Weg! Achtung: Du musst unbedingt vor jeder Kreuzung mit einer Startbahn anhalten! Wenn Du (so wie ich) leicht die Übersicht verlierst, erlaube ich Dir (und mir) das Schummeln: Tippe "v/V" um alles aus einer höheren Warte zu betrachten! Außerdem kann es helfen mittels „h“ den HUD einzuschalten, um die Geschwindigkeit unterhalb 20 kn zu halten (in Kurven unter 10!). "Holding Short runway 31R" (Wir stehen nun vor der Startbahn 31R) Ab hier haben wir zwei Möglichkeiten fortzufahren: wir können direkt auf die 31R rollen, dort in Position gehen, dann geradeaus Starten und dann direkt auf Kurs gehen oder wir kreuzen diese Startbahn, gehen auf der nächsten in Stellung, starten dort in die Platzrunde und drehen dann am Ende des Patterns auf Kurs. Siehe also im Folgenden die zwei Möglichkeiten: Falls Start auf 31R: (Wind aus NordWest) Falls Start auf 13R: (Wind aus Süd-Ost) "-347" mit ATC: "KRHV YourName holding short runway 31R" "Ich" stehe vor der Startbahn 31R" TC wird uns dann anweisen auf die Startbahn zu rollen und zu starten. Du schaltest also "Landing Light" + "Strobes" ein und hebst ab! "-225" mit UNICOM: "KRHV YourName departing runway 31R, departing the Pattern to the North" "Ich starte jetzt von der 31R und werde den Pattern nach Norden hin verlassen" Du schaltest also "Landing Light" + "Strobes" ein und nachdem Du Dich davon überzeugt hast daß alles frei ist rollst Du auf die Startbahn und hebst ab. "-347" mit ATC: "KRHV YourName holding short runway 31R" "Ich" stehe vor der Startbahn 31R" ATC wird uns dann erlauben die Startbahn 31R zu überqueren und bis zur Startbahn 13R zu rollen "-221" mit UNICOM: "KRHV YourName taxiing to runway 13R" "Ich rolle (weiter) zur 13R" und nachdem Du Dich überzeugt hast dass alles frei ist überquerst Du die 31R und rollst zur 13R. und vor der 13R halten wir dann ganz selbstverständlich wieder an und ... "-347" mit ATC: "KRHV YourName holding short runway 13R" "Ich stehe vor der Startbahn 13R" ATC wird uns dann anweisen auf die Startbahn zu rollen und zu starten. Du schaltest also "Landing Light" + "Strobes" ein und hebst ab! "-225" mit UNICOM: "KRHV YourName departing runway 13R, departing the Pattern to the North" "Ich starte jetzt von der 13R und werde den Pattern nach Norden hin verlassen" Du schaltest also "Landing Light" + "Strobes" ein und nachdem Du Dich davon überzeugt hast dass alles frei ist rollst Du auf die Startbahn und hebst ab. Steige gerade aus (310°): • bei 1000 ft Höhe drehen wir auf Kurs (346°) • und steigen weiter auf 3500 ft Wir starten und gehen wie üblich in die Platzrunde (rechts!): • steigen in Richtung der Startbahn (130°) • bei 500 ft Höhe drehen wir in den "Crosswind" (220°) • bei 1000 ft Höhe drehen wir in den "Downwind" (310°) und steigen weiter • am Ende des "Downwind" gehen wir auf Kurs (346°) • und steigen weiter auf 3500 ft Der Steigflug Wenn wir auf Kurs sind sollten wir etwa in Flugrichtung ein dominantes Tal sehen – dieses können wir als visuelle Hilfe zum Kurs halten benutzen. Nach einiger Zeit werden wir dann auch den ersten See sehen. Dieser ist unser Navigationspunk mit dem wir überprüfen ob wir vom Weg abgekommen sind: Du erinnerst Dich sicherlich, dass unser theoretischer Kurs (im „Runway-Finder“ die gerade Linie von KRHV;KLVK) mitten über diesen See verlief. Wenn Du den Start und Abflug in etwa gemacht hast wie vorhergehend beschreiben, wirst Du nicht mehr genau auf Kurs sein! Denn wir sind in dem einen Fall erst eine Weile auf Kurs 310° geflogen oder haben im anderen Falle sogar erst einen weiten Bogen nach Südwesten geflogen! Also sollten wir uns in jedem Falle etwas links vom Kurs befinden! Wir können nun korrigieren, indem wir nicht stur nach 346° weiter-fliegen sondern nun auf die Mitte des Sees zufliegen und erst dort wieder den Kurs 346° aufnehmen. Du solltest insbesondere in der ersten Phase eines jeden Fluges mit solchen Abweichungen rechnen – und somit musst Du beim Übergang in den Cruise (Reiseflug) verifizieren ob Du wirklich da bist wo Du glaubst zu sein! Also immer den Kurs mittels Landmarkierungen überprüfen, deshalb heißt diese Flugtechnik VFR (Visual Flight Rules == nach Sicht Fliegen (nicht etwa nach Kompass!)). Wir werden später lernen wie man den Kurs auch elektronisch mit den Radios überprüfen kann. In diesem Beispiel eines sehr kurzen Ausfluges spielen solche Abweichungen keine große Rolle. Aber erinnere Dich: Bei der Flugvorbereitung hatten wir direkt links neben dem Reservoir ein „Bergchen“ mit 3049 ft entdeckt – wir fliegen dort mit 3500 ft - also nur gerade mal 150 m höher! Je nachdem wie gut Du die Höhe halten kannst (und vorher eingestellt hast!) könnte es also schon gefährlich werden!! Außerdem weiß man nie, ob dort nicht inzwischen ein Windrad oder eine Radioantenne o.ä. aufgebaut wurde! Spätestens über der Mitte des Sees sollten wir unsere Reisehöhe von 3500 ft erreicht haben! Der Streckenflug mit George Nachdem wir unsere Cessna (auf 3500 ft Höhe, Richtung 346°, Geschwindigkeit ~120 kn bei ~2500 RPM) ausgetrimmt haben, können wir versuchen uns ein bisschen zu entspannen und unsern "George" (djschordsch) (auch als AutoPilot (AP) bekannt) arbeiten lassen! Während dieses Fluges werden wir nur einige wenige Funktionen des AP verwenden und beschreiben - falls Du mehr wissen möchtest siehe das Kapitel Der Autopilot! Wir übergeben an George indem wir auf den "AP"-Knopf des Autopiloten (in der Mittelkonsole das zweit-unterste Radiogerät) klicken. George wird sich voller Eifer sofort daran machen unseren Wünschen nachzukommen - Du wirst manchmal überrascht sein wie gut (und blind und dumm!) er seinen Aufgaben nachkommt, ohne sich durch eine irgendwie geartete "Intelligenz" beeinflussen zu lassen! Er wird als treuer Sklave jeden Deiner Befehle sofort und genau ausführen -- auch die Befehle von denen Du nicht (mehr) weißt, dass Du sie gegeben hast! Also sei Dir sicher welche Befehle aktiv sind - ansonsten könntest Du nach der Übergabe größere Probleme bekommen, bevor Du George von seinem (nun falschen) Tun abbringen kannst! Wenn Du "AP" geklickt hast wird George sofort 2 Steuerungen übernehmen (und Dich hinfort daran hindern ihm bei diesen hinein zu pfuschen!): ROL: George wird sofort die Steuerung der Ailerons übernehmen und die Tragflächen waagerecht ausrichten und dann waagerecht halten! Er kümmert sich absolut nicht um irgendwelche Kurse oder ob Du gerade eine Kurve fliegen willst - die Tragflächen gehen/bleiben waagerecht - und falls Du auch nur versuchen solltest ein ganz klein bisschen nachzuregeln, wird er dies mit aller Gewalt verhindern! Es sei denn Du gibst ihm entsprechende Befehle. Aber ein Befehl ist nicht "einfach eingreifen und George korrigieren" -- Du musst ihm genau "befehlen" was Du ändern willst und ihm dann die Ausführung überlassen. Also: stelle sicher das der rote Marker im "Heading Indicator" auf dem gewünschten Kurs (derzeit 346°) steht dann "befehle" George diesem roten Marker zu folgen indem Du "HDG" klickst - und George wird das tun, ganz egal wie blödsinnig diese Richtung auch sein mag! nun kannst Du den roten Marker verstellen wie Du willst - George wird dem eifrigst folgen Eine kleine Warnung: Dumm wie George ist, wird er jeden Befehl auf das schnellste ausführen. Das kann Dir unter Umständen Kopfschmerzen bereiten! z.B. wenn Du auf Kurs 360° (Norden) fliegst und auf Kurs 090° (Osten) drehen willst macht George das herrlich und in Freuden - natürlich nach rechts rum! Wenn Du aber ausdrücklich links rum drehen willst (z.B. weil rechts ein Berg ist oder ATC das wollte oder ...) - das wird George nie kapieren! Er ist "intelligent" und weiß das der kürzeste Weg rechts rum ist - egal wie blöd dieser Pilot sich anstellt: Er wird immer den kürzesten Weg wählen und durchsetzen, und der ist mit 90° rechts rum deutlich kürzer als die 270° links rum! Du musst ihn also gegebenenfalls aus-tricksen indem Du 2 Kursänderungen angibst, die jeweils kleine als 180° sind! z.B. von 360° nach 200° und dann, kurz bevor die 200 erreicht sind, weiter nach 90°! Falls Du ein bisschen Spaß haben willst, versuche George beizubringen nach links zu drehen: Du drehst also den roten Marker SCHNELL gegen den Uhrzeigersinn auf 90°, also immer Linksrum. George wird anfangs dieser Drehung nach links folgen - aber sobald der Winkel zwischen dem jeweilig aktuellen Kurs und dem Marker größer 180° wird - wird George ganz abrupt umdrehen! Sehr spaßig -- wenn man weiß was los ist! Zumeist geschieht dies allerdings unabsichtlich und dann ist es meist nicht lustig! VS (Vertical Speed = Steigen/Sinken): Bei der Übernahme übernimmt George direkt den derzeit anliegenden Steigen/Sinken-Befehl. Wenn Du also gerade am Sinken warst wird George weiter sinken, bis Du auf dem Boden aufschlägst -- oder einen anderen Befehl gegeben hast! Du kannst ihm mitteilen was DU möchtest indem Du mit den Tasten "UP"(hoch) und "DN"(down=runter) die Steig/Sink-Geschwindigkeit variierst oder auch auf "0" setzt. Normale Werte für ein gewolltes Steigen/Sinken sind 500 bis 750 ft pro Minute. oder Du kannst auf "ALT" klicken, dann wird George sich um UP/DN nicht mehr kümmern und einfach die derzeitige Höhe halten! Du schaltest George wieder aus, indem Du noch einmal auf "AP" klickst. Nun wird George aber nicht so schnell sein wie beim Einschalten, er wird erstmal ein Weilchen die Anzeige blinken lassen um Dich zu warnen - und erst dann Ruhe geben. Das dauert also ein Weilchen bis Du wieder selbst steuern kannst! Also ist Vorausplanen angesagt! Falls Du George in der gleichen Sitzung wieder startest, wird er noch die vorherigen Werte gespeichert haben! Verlasse Dich also nicht darauf dass er beim Einschalten mit den üblichen Werten anfängt - überprüfe immer alle bestehenden Werte bevor Du George befiehlst deren Kontrolle zu übernehmen ! Beachte: George benutzt zum Steuern nur die Trimmung! Das heißt wenn Du George ausschaltest ist die Trimmung evtl. nicht so wie Du es erwartest - das kann bei Landungen recht irritierend werden! Du solltest George niemals "im letzten Moment" ausschalten - gib Dir selbst ein bisschen Zeit um Dich wieder einzugewöhnen! Umgekehrt gilt das Gleiche: Wenn Du die Trimmung stark verändert hast (also z.B. ständig das Höhenruder benutzt um die Höhe zu halten), kann es recht lange daueren bis George die benötigte Trimmung eingedreht/ausprobiert hat! Übergib die Maschine also erst an George wenn Du bereits "einigermaßen vor-getrimmt" hast ! Lass uns das zusammen mit George üben: Zuvor aber noch eine Warnung: Als kluger Mensch hast Du nun natürlich die grandiose Idee "Ich heb vom Boden ab und übergebe schnellsten an George, der hält die Steigung und Richtung und Trimmung!" - mmmhhhhmmm - das wird sogar klappen - meistens! Aber es gibt 3 gewichtige Gründe die dagegen sprechen: Sicherheit: Falls während des Steigens etwas schief geht - bist Du schneller auf dem Boden aufgeschlagen, als Du George überreden kannst Dir wieder das Steuer zu überlassen! Zuverlässigkeit: Wenn Du steuerst benutzt Du primär den Yoke (und somit Aileron, Elevator, Rudder, etc.) - George benutzt nur die Trimmung! Das heißt es kann evtl. lange dauern bis George die richtige Trimmung für den derzeitigen Flugzustand findet - und bis dahin kann viel geschehen. Du solltest die Kontrolle immer erst an George übergeben, nachdem Du die Maschine zumindest grob ausgetrimmt hast. Ansonsten kannst Du böse Überraschungen erleben - George ist wirkliche ein sehr sehr blöder Co-Pilot! Können: Wenn Du erstmal auf Kurs bist und die Maschine ausgetrimmt hast - gibt es fliegerisch nicht mehr viel zu tun! Somit benutze die schwierigen Flug-Phasen um Deine Fähigkeiten aufzufrischen. Auch echte Chefpiloten schalten des öfteren den AP ab! Wir werden uns also jetzt von George bedienen lassen: Nach dem Einschalten ist "ROL" und "VS" aktiv d.h. die Tragflächen werden waagerecht gehalten und das derzeitige Steigen/Sinken wird beibehalten An der VS 0400 erkennst Du, dass gerade ein Steigen mit 400 ft/Min aktiv war als eingeschaltet wurde. George steigt also unaufhaltsam weiter - bis wir ihm was andres befehlen (oder abstürzen!) Inzwischen haben wir auf "HDG" und "ALT" geschaltet - d.h. George folgt dem roten Marker im "Heading Indicator" und hält die Höhe - auf welcher wir auch immer sein mögen! Evtl. sollten wir noch einmal auf "ALT" drücken um wieder bei "VS" zu sein und dann mit "UP"/"DN" die gewünschte Höhe anzufahren -- und beim Erreichen der Höhe diese wieder mit "ALT" festzuhalten Dies wäre eine typische Anzeige wenn wir im Anflug mit -0500 ft/min sinken und mit dem roten Marker die Richtung vorgeben! Wir hatten also gerade wieder auf "VS" umgeschaltet (auf "ALT" geklickt) und so oft auf die "DN" Taste gedrückt bis dort die "-0500" aufgetaucht ist! Dann lassen wir sinken bis zur gewünschten Höhe und drücken dann "ALT" um diese zu Halten. Aber auch wenn wir George generell vertrauen können - müssen wir doch ständig Alles im Auge behalten! Besonders: Höhe und Geschwindigkeit und Sprit: George macht nix vernünftiges wenn z.B. der Motor aussetzt, o.ä.! Mixture: George kümmert sich absolut nicht darum. Befehle ihm zu steigen - dann wird er das voll eifrig tun -- und uns bei etwa 7000 ft abstürzen lassen, da der Motor nicht mehr läuft! (Siehe Mixture) Wegepunkte: Am besten setzt Du Dir eine Uhr wann der nächste Check-Punkt erreicht sein sollte! Und nun vergiss nicht: Erfreue Dich an der wunderschönen Landschaft um uns herum. Der Streckenflug mit George Der Anflug