Difference between revisions of "Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter"

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El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (''ASI'' por sus siglas en Inglés, ''Air Speed Indicator''). En caso de fallo del ''ASI'', no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.
 
El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (''ASI'' por sus siglas en Inglés, ''Air Speed Indicator''). En caso de fallo del ''ASI'', no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.
  
The Twin Otter has two indepentently working pitot systems. The left pitot system feeds the pilot's ASI and the right pitot system feeds the copilot's ASI with dynamic pressure.
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El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.
  
The two pitot tubes are located on the side of the fuselage in front of the pilot's (resp. copilot's) door. Make sure you removed the pitot tube covers from the pitot tubes prior to the flight or your ASI won't indicate your airspeed but act similar to an altimeter as in this case only static pressure is provided.
+
Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.
  
If you notice some odd behaviour of the ASI in flight (e.g. accelerating in climb and decelerating in descent) this is a strong indication of a iced pitot tube. Switch on the pitot heat to prevent icing.
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Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.
  
=== Static system ===
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=== Sistema estático ===
There are three instruments that work with static pressure: Airspeed indicator (ASI), altimeter (ALT), and vertical speed indicator (VSI). The Twin Otter has a total of four static ports which are located in front of the cockpit doors, two on each side. As they are not pointing into the airstream they are not in danger of icing.
+
El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (''ASI''), altímetro (''ALT'') y el indicador de velocidad vertical (''VSI''). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.
  
 
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La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.
Now what happens in case of an failure of the pitot and/or the static system?
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{| class="wikitable"
 
{| class="wikitable"
 
|-
 
|-
!Instrument
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!Instrumento
!Static failure
+
!Fallo de sensor estático
!Pitot failure
+
!Fallo de tubo de pitot
!Both failure
+
!Fallo doble
 
|-
 
|-
 
!VSI
 
!VSI
|fixed at 0
+
|Marca 0
|normal indication
+
|Medida normal
|fixed at 0
+
|Marca 0
 
|-
 
|-
 
!ALT
 
!ALT
|fixed at current value
+
|Fijo en el último valor
|normal indication
+
|Medida normal
|fixed at current value
+
|Fijo en el último valor
 
|-
 
|-
 
!ASI
 
!ASI
|Ascent: indicates too slow
+
|Ascenso: valor por debajo del real
Descent: indicates too fast
+
Descenso: valor por encima del real
|Ascent: Indicates too fast
+
|Ascenso: valor por encima del real
Descent: Indicates too slow
+
Descenso: valor por debajo del real
|fixed at current value
+
|Fijo en el último valor
 
|}
 
|}
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=== Sistema de vacío ===
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Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.
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Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (''GG'') de cada uno de los propulsores.
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=== Piloto automático ===
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El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ''ALT'' y ''HDG''), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (''AP'') también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.
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==== Vertical controller: ====
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* No submode selected means maintain current altitude
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* ALT climbs/descends to the altitude selected in the altitude selector dial at a fixed climb/descent rate of 500 fpm
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* VS holds the selected vertical speed
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* SPD holds the selected airspeed ("speed with pitch" - there is no autothrottle in the DHC6)
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* GS arms the ILS glideslope capture; the previously selected vertical mode remains active until the glideslope is captured
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Note that, unlike the autopilot systems in a typical airliner, the VS and SPD modes will not disengage and level off when the target altitude is reached, so for example setting target altitude to 7000 ft, target speed to 100 KIAS, and hitting the "SPD" button, will make the aircraft climb through 7000 ft and further.
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==== Lateral controller: ====
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* No submodes selected means keep wings level
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* HDG captures and holds the heading selected with the heading bug
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* NAV arms VOR/LOC capture; the previously selected mode remains active until the radial/localizer is captured
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It is possible to engage and disengage the lateral and vertical modes independently, so you can for example enable vertical A/P, but hand-control lateral movements (bank/turn). This is great for sightseeing or flying low in mountainous terrain.
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==== GPS: ====
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The GPS unit emulates a Garmin 196, with the added twist that, unlike the real thing, the GPS unit can '''override the NAV1 localizer signal'''; you can use this feature to make the DHC6 follow a GPS flight plan.
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Here's how that goes:
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* Enter a route into the route manager (Autopilot/Route Manager) and activate it.
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* In the GPS menu (Equipment / GPS), select "Leg" mode, and check the "Slave NAV1" box. The NAV1 instrument will now follow the route manager's GPS-based signal rather than the VOR/LOC radial from NAV1.
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* Line up, align the heading bug with the runway heading, take off, stabilize, turn autopilot on. Set ALT mode to climb to your cleared altitude, HDG mode to HDG, then arm NAV.
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If you're not on a suitable heading to intercept the fake NAV1 signal, adjust the heading bug accordingly. Once the autopilot captures the fake radial, the aircraft will keep following the flight plan as long as NAV mode remains active.
  
 
[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
 
[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
 
[[en:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
 
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[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
 
[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]

Revision as of 17:04, 23 May 2020

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Pablc (talk) 18:01, 20 May 2020 (EDT)
de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
FGAddon
El DHC-6 Twin Otter en vuelo
El DHC-6 Twin Otter en vuelo
Cabina del Twin Otter con sombras sobre el panel
Cabina del Twin Otter con sombras sobre el panel
Tipo Avioneta civil, Avioneta militar, Aeronave STOL, Hidroavión
Configuración Aeronave de ala alta, Monoplane aircraft, Aeronave de tren de aterrizaje fijo, Tricycle landing gear aircraft
Propulsión Turboprop aircraft, Twin-engine aircraft
Fabricante de Havilland Canada
Autor(es)
DHC-6 Twin Otter team
  • Syd Adams (Initial model)
  • Christian Thiriot (3D, Textures)
  • Bo Lan (Nasal, FDM, Systems)
  • Jonathan Schellhase (3D, Nasal, Systems, Sound, misc)
  • others (see below)
FDM YASim, JSBSim
--aircraft= dhc6
dhc6F

dhc6S

dhc6p

dhc6pF

dhc6pS

dhc6jsb
Estado Producción avanzada
 FDM Stars-4.png
 Sistemas Stars-4.png
 Cabina de vuelo Stars-5.png
 Modelo Stars-5.png
Soporta Checklists Tutorials Rembrandt
Desarrollo
 Página web La página web para los desarrollos de de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
 Repositorio El Repositorio de desarrollo de de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
Descargar Descargar el paquete de avion de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter para la versión estable actua (2020.1).
Libreas Navegar por la FlightGear base de datos de libreas para de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
Foro 'de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter' topic on the FlightGear forum.
Licencia GPLv2+

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, también conocido cariñosamente como Twotter, es una avioneta STOL (Short Take-off and Landing, o Despegue y Aterrizaje Corto) con capacidad para 20 pasajeros. Es considerado como el proyecto aeronáutico Canadiense con más éxito de la historia. El Twin Otter es una aeronave de ala alta, doble motor turbohélice, tren de aterrizaje de triciclo fijo y cabina no presurizada. FlightGear dispone de tres versiones: con ruedas, con pontones (anfibio) y con esquís.

Historia

El DHC-6 Twin Otter es la evolución del DHC-3 Otter de la misma compañía. El desarrollo del Twin Otter comenzó en 1964, y realizó su vuelo inaugural el 20 de Mayo de 1965[1]. Con el propósito de retener la capacidad STOL del Otter, el DHC-6 recibió dos potentes motores Pratt & Whitney Canada PT6 This is a link to a Wikipedia article turbohélice capaces de producir 410 kW cada uno en la primera versión del avión, el DHC-6-100.

En 1968, el Twin Otter recibió una actualización con la Serie -200, mejorando su capacidad STOL.

Un año después, en 1969, el DHC-6-300 introdujo motores más potentes, los PT6A-27 de 460 kW. A día de hoy, la Serie -300 es, con 614 unidades producidas, la variante más popular del Twin Otter. La serie dejó de producirse en 1988.

Después de 18 años sin ser fabricado, Viking Air compró los derechos de producción a Bombardier Aerospace. Comenzó a producirse una nueva serie, la DHC-6-400, la cual realizó su vuelo inaugural el 1 de Octubre de 2008. El DHC-6-400 equipa aviónica de última generación y motores más potentes, los PTA-34 del mismo fabricante Pratt / Whitney. En verano de 2014, se habían fabricado 55 unidades de la serie -400.

Debido a sus potentes motores, su comportamiento STOL y su espaciosa cabina, el DHC-6 es una aeronave muy popular entre los paracaidistas, así como una buena opción para operar en areas remotas o en desarrollo.

La versión disponible en FlightGear es el DHC-6-300.

Manejo

Inspección previa al vuelo

Para disfrutar de una experiencia lo más real posible, se recomienda usar la vista de Walker durante la inspección.

  • Morro:
    • Quitar las cubiertas de los tubos de pitot. De no hacerlo, el indicador de velocidad no funcionará. Los tubos se encuentran aproximadamente a la altura de los ojos, delante de las puertas del piloto y copiloto.
    • Comprobar el estado general de los dispositivos del morro (rueda, amortiguador y luz de rodaje), y la presión del neumático.
  • Ala izquierda:
    • Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
    • Quitar la cinta de amarre
    • Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps
  • Tren de aterrizaje izquierdo:
    • Quitar las cuñas de la rueda
    • Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
  • Cola:
    • Quitar la cinta de amarre
    • Comprobar el estado general del empenaje
  • Tren de aterrizaje derecho:
    • Quitar las cuñas de la rueda
    • Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
  • Ala derecha:
    • Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
    • Quitar la cinta de amarre
    • Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps

Encendido de los motores

Panel central con indicadores del motor y radios
Panel superior

El Twin Otter es un avión relativamente complejo, como demuestra la larga secuencia de encendido.

  1. Asegurarse de que el freno de estacionamiento está echado, la palanca de potencia (THROTTLE) está en posición IDLE, la palanca de paso de la hélice (PROP) está en posición FEATHER, y la palanca de combustible (FUEL) está cerrada (OFF).
  2. Encender el interruptor principal de alimentación (MASTER) y, en el interruptor de selección de fuente de alimentación, seleccionar la batería (BATTERY). Ambos interruptores se encuentran en el panel superior del piloto.
  3. Encender las luces de cabina y la iluminación del panel de instrumentos
  4. Comprobar que el voltaje se encuentra por encima de 18V; habitualmente se sitúa alrededor de los 24V (encima de las radios)
  5. Comprobar el nivel de combustible en ambos tanques es suficiente de acuerdo al plan de vuelo
  6. Encender los indicadores de cinturón de seguridad (FASTEN BELT) y prohibido fumar (NO SMOKING)
  7. Encender la baliza (BEACON) en el panel superior central
  8. En caso no despegar desde asfalto, es necesario encender los deflectores de admisión para prevenir daños en los motores
  9. Encender las dos bombas cebadoras (AFT/FWD BOOST, bajo los instrumentos del motor en el panel central)
  10. Si la temperatura exterior es inferior a los 0°C, se deben encender los calefactores de los tubos de pitot ('PITOT HEAT') y de los propulsores (PROP DEICE)
  11. Seleccionar BAT en el selector IND (encima de las radios)
  12. Comprobar que no hay nadie en los alrededores de la hélice izquierda
  13. Seleccionar el motor izquierdo (LEFT) en el interruptor de encendido (START), y comprobar que la aguja del GG RPM sube (primer instrumento del panel central empezando por abajo)
  14. Cuando GG RPM alcanza el 12%, tirar de la palanca izquierda de combustible (FUEL)
  15. Una vez PROP RPM se estabiliza, repetir los tres pasos anteriores con el motor derecho
  16. Una vez los dos PROP RPM están estables, apagar el interruptor de encendido
  17. Empujar las palancas de paso de hélice (PROP) completamente hacia adelante
  18. Encender las luces de posición (POSN LT)
  19. Encender los dos generadores
  20. Seleccionar R GEN en el selector IND
  21. Encender el calefactor del parabrisas (HEAT, panel superior del lado del copiloto, marcado como WINDSHIELD)
  22. Comparar el valor del indicador de rumbo con la brújula: si no coinciden, es necesario ajustar el indicador de rumbo mediante el dial de ajuste.
  23. Configurar las radios a las frecuencias necesarias, y el altímetro según el QNH o la altitud del aeropuerto si se conoce.
Nota  El procedimiento previamente descrito es una versión simplificada. Los procedimientos disponibles dentro del simulador incluyen 4 listas con más de 50 puntos.

Despegue

  • Flaps al 10-20° dependiendo de la longitud de la pista
  • Luces de aterrizaje encendidas
  • Quitar el freno de mano
  • Activar el abanderado automático (PROP AUTOFEATHER) para poner la hélice en bandera automáticamente si el motor correspondiente falla
  • Empujar la palanca de potencia a tope. Es posible que se enciendan algunas luces de emergencia relacionadas con los motores; no obstante, es posible exceder los límites durante un tiempo limitado.
  • Rotar alrededor de 80-95 nudos

Ascenso

  • Reducir la potencia por debajo del límite
  • Subir los flaps completamente
  • Apagar las luces de aterrizaje
  • Velocidad entre 110 y 120 nudos
  • Apagar los deflectores de admisión y el abanderado automático

Ruta

  • Velocidad entre 150 y 165 nudos
  • Si la temperatura exterior baja de los 0°C, encender los calefactores de los tubos de pitot y las hélices
  • Instrumentación de los motores dentro de los límites recomendados
  • Estar atento a la cantidad de combustible en los depósitos

Aterrizaje

  • Configurar los flaps paso a paso
  • Velocidad por debajo de los 108 kts con flaps extendidos
  • Encender las luces de aterrizaje
  • Palancas de combustible y paso de hélice completamente hacia adelante
  • Si la pista de aterrizaje no es de asfalto, encender los deflectores de admisión
  • Verificar que el freno de estacionamiento no está echado
  • Velocidad entre 60-70 nudos en el momento de tomar tierra
  • Aplicar el inversor de empuje (REVERSE) una vez en tierra

Velocidades

Velocidad CAS
Velocidad de Pérdida (VS0) 58 nudos
Velocidad mínima en vuelo estable (VS1) 80 nudos
Velocidad de rotación (VR) 80-95 nudos
Velocidad máxima con flaps extendidos (VFE) 108 nudos
Velocidad de crucero óptima (VC) 150-165 nudos
Velocidad de maniobra (VA) 130 nudos
Velocidad a no exceder (VNE) 170 nudos

Sistemas[2][3]

Varios sistemas operan los diferentes components del Twin Otter:

  • Eléctrico: opera la bomba hidráulica, las bombas de cebado, instrumentos de motor, coordinador de giro, luces, abanderado automático
  • Combustible: provee a los motores de combustible desde los dos tanques
  • Hidráulico: opera los flaps, el giro de la rueda delantera y los frenos
  • Pitot: indica la velocidad mediante la medición de la presión dinámica
  • Neumático/sangrado de aire: opera los diferentes calefactores y los deflectores de admisión
  • Estático: mide la presión estática que se utiliza en el indicador de velocidad, los altímetros y el indicador de velocidad vertical
  • Vacío: utilizado en los giroscopios utilizados en los indicadores de actitud y de rumbo

A fecha de Julio de 2016, no todos estos sistemas han sido modelados!

Sistema eléctrico

Esquema del sistema eléctrico

El sistema eléctrico está conectado a una batería de 40 amperios-hora y dos generadores acoplados a los propulsores que también cumplen la función de motores de arranque. Es un sistema de 28 Voltios y corriente continua (CC), aunque algunos componentes requiren de corriente alterna (CA).

El conjunto se divide en siete buses, lcada uno de los cuales provee de electricidad a diferentes componentes:

  1. Bus CC izquierdo de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el voltímetro DC, la bomba hidráulica, el sistema de abanderado automático, el sistema de detección de incendios, las bombas primarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador derecho (R GEN FAIL).
  2. Bus CC derecho de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el controlador de velocidad de los propulsores, la válvula de transferencia de combustible, las bombas secundarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador izquierdo (L GEN FAIL).
  3. Bus de la batería auxiliar: conectado a una batería auxiliar de 3.6 amperios-hora que alimenta los motores de arranque.
  4. Bus de la batería principal: controlado desde el interruptor principal de corriente. En posición de apagado, lo único que recibe corriente son las luces de cabina. En posición MASTER, el sistema eléctrico se conecta a los generadores, la batería o la fuente de alimentación externa, dependiendo del interruptor de selección de fuente EXTERNAL/BATTERY.
  5. Bus de batería/fuente externa: controlado por el interruptor de selección de fuente de alimentación. Al seleccionar la fuente externa (EXTERNAL), la batería queda aislada, y la fuente externa se conecta a los buses derecho e izquierdo. BATTERY conecta la batería a los buses izquierdo y derecho cuando los generadores no están en funcionamiento o el voltaje suministrado por éstos es menor que el de la batería. Si el voltaje de los generadores es mayor que el de la batería, conecta cada uno de los buses derecho e izquierdo a sus respectivos generadores. La posicion de apagado desconecta el equipo eléctrico al completo.
  6. Bus CA de 26V: conectado a los indicadores de presión de par de hélice, de flujo de combustible y de presión de aceite
  7. Bus de CA de 115V: indicadores del nivel de combustible y bombas de vacío de los giroscopios (indicador de actitud y de rumbo)

Los dos buses de CA reciben corriente de uno de los dos conversores estáticos. El conversor nº1 recibe corriente del bus CC izquierdo de 28V (y por tanto del generador izquierdo), y el inversor nº2 lo hace del bus CC derecho de 28V (y por tanto del generador derecho). Los inversores se seleccionan mediante el interruptor de inversores en el panel superior.

Aviso  Tenga en cuenta que el esquema mostrado no es 100%. P. ej. "DC master" sólo se conecta al bus CC izquierdo de 28V, no al derecho. La batería se conecta al bus de la batería principal incluso cuando el selector de fuente de alimentación está en posición de apagado. Quizás estos errores sean corregidos en el futuro; no dude en arreglarlo usted mismo si puede.

Sistema de combustible

El sistema de combustible del Twin Otter se compone de dos tanques, dos bombas de cebado primarias, dos secundarias, una válvula de transferencia, indicadores de nivel y flujo de combustible, y varias luces de emergencia.

Los tanques de combustible se encuentran debajo del suelo de la cabina uno detrás de otro. El tanque delantero tiene capacidad para 1235 libras (560 kg) y el trasero admite 1341 libras (608 kg) más. Al estar los motores situados muy por encima de los tanques, el flujo de combustible no puede realizarse por gravedad, dependiendo completamente de las bombas de combustible. En modo normal de operación (es decir, cuando el el selector de los tanques está en posición NORM) el tanque delantero alimenta el motor derecho y el trasero alimenta el motor izquierdo.

Sin embargo, seleccionar el tanque delantero (BOTH ON FWD) o el trasero (BOTH ON AFT) hace que las bombas del otro tanque se desactiven. Esta selección tiene prioridad sobre los interruptores de las bombas.

La válvula de transferencia recibe alimentación del bus CC derecho. Por tanto, sólo funciona cuando la batería o el generador derecho están seleccionados y operativos.

En caso de fallo de las bombas primarias, las bombas secundarias se activan automáticamente y la luz de aviso de presión de las bombas (BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE) se encenderán. Las bombas secundarias se pueden activar manualmente mediante el interruptor de bomba de emergencia (STANDBY BOOST PUMP EMER).

La luz de aviso de nivel de combustible (FUEL LOW LEVEL) se iluminan cuando el nivel del tanque delantero baja de las 75 libras (34 kg) o el tanque trasero baja de las 110 libras (50 kg) de combustible.

Se ha implementado una función de repostaje con la que se pueden rellenar los tanques o vaciarlos fácilmente. Para usar esta función, haga clic en cualquiera de las tapas de los depósitos que se encuentran en el lado izquierdo del fuselaje, o acceda al menú "DHC-6" -> "Ground services" -> "Fuel truck".

Sistema hidráulico

El sistema hidráulico es bastante sencillo y está automatizado en su mayor parte. fullyUna bomba eléctrica conectada al bus izquierdo se encarga de suministrar la presión adecuada. Únicamente el giro de la rueda delantera, los frenos del tren de aterrizaje y los flaps dependen del sistema hidráulico para funcionar.

Si el sistema hidráulico falla o no está encendido, es posible mover la palanca de los flaps y el control de la rueda delantera, pero no tendrá ningún efecto en la rueda delantera o los flaps.

La única parte manual del sistema es una bomba mecánica que se puede utilizar en caso de fallo de la bomba eléctrica. Dicha bomba se encuentra bajo el asiento del copiloto.

Sistema neumático y de sangrado de aire

El sistema neumático es extremadamente simple, y únicamente provee de aire caliente a la calefacción y el sistema de deshielo.

Las válvulas de sangrado de aire de los respectivos motores se controlan mediante dos interruptores (BLEED AIR) en el panel superior.

Los calefactores de los tubos de pitot y el sistema de deshielo de los motores requieren que las válvulas de sangrado estén abiertas.

Los deflectores de admisión también dependen del sistema neumático, pero no de las válvulas de sangrado. A cambio, requieren de una velocidad de la turbina de gas (GG RPM, también llamada "N2" o "Ng") por encima del 80%.

Sistema de pitot

El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (ASI por sus siglas en Inglés, Air Speed Indicator). En caso de fallo del ASI, no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.

El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.

Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.

Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.

Sistema estático

El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (ASI), altímetro (ALT) y el indicador de velocidad vertical (VSI). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.

La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.

Instrumento Fallo de sensor estático Fallo de tubo de pitot Fallo doble
VSI Marca 0 Medida normal Marca 0
ALT Fijo en el último valor Medida normal Fijo en el último valor
ASI Ascenso: valor por debajo del real

Descenso: valor por encima del real

Ascenso: valor por encima del real

Descenso: valor por debajo del real

Fijo en el último valor

Sistema de vacío

Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.

Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (GG) de cada uno de los propulsores.

Piloto automático

El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ALT y HDG), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (AP) también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.

Vertical controller:

  • No submode selected means maintain current altitude
  • ALT climbs/descends to the altitude selected in the altitude selector dial at a fixed climb/descent rate of 500 fpm
  • VS holds the selected vertical speed
  • SPD holds the selected airspeed ("speed with pitch" - there is no autothrottle in the DHC6)
  • GS arms the ILS glideslope capture; the previously selected vertical mode remains active until the glideslope is captured

Note that, unlike the autopilot systems in a typical airliner, the VS and SPD modes will not disengage and level off when the target altitude is reached, so for example setting target altitude to 7000 ft, target speed to 100 KIAS, and hitting the "SPD" button, will make the aircraft climb through 7000 ft and further.

Lateral controller:

  • No submodes selected means keep wings level
  • HDG captures and holds the heading selected with the heading bug
  • NAV arms VOR/LOC capture; the previously selected mode remains active until the radial/localizer is captured

It is possible to engage and disengage the lateral and vertical modes independently, so you can for example enable vertical A/P, but hand-control lateral movements (bank/turn). This is great for sightseeing or flying low in mountainous terrain.

GPS:

The GPS unit emulates a Garmin 196, with the added twist that, unlike the real thing, the GPS unit can override the NAV1 localizer signal; you can use this feature to make the DHC6 follow a GPS flight plan.

Here's how that goes:

  • Enter a route into the route manager (Autopilot/Route Manager) and activate it.
  • In the GPS menu (Equipment / GPS), select "Leg" mode, and check the "Slave NAV1" box. The NAV1 instrument will now follow the route manager's GPS-based signal rather than the VOR/LOC radial from NAV1.
  • Line up, align the heading bug with the runway heading, take off, stabilize, turn autopilot on. Set ALT mode to climb to your cleared altitude, HDG mode to HDG, then arm NAV.
If you're not on a suitable heading to intercept the fake NAV1 signal, adjust the heading bug accordingly. Once the autopilot captures the fake radial, the aircraft will keep following the flight plan as long as NAV mode remains active.
  1. De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter#Design and development This is a link to a Wikipedia article
  2. Twin Otter flashcards on cram.com
  3. Systems manual of Aerosoft's Twin Otter Extended