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Grumman F-14 Tomcat

2021-01-08T16:22:20Z

Pablc: /* HSD - radar and RWR */

{{:{{PAGENAME}}/info}}
The '''Grumman F-14 Tomcat''' is a fourth-generation, supersonic, [[:Category:Twinjets|twinjet]], two-seat, [[:Category:Variable-sweep wing aircraft|variable-sweep wing]] [[:Category:Fighter aircraft|fighter]] aircraft. The Tomcat was developed for the United States Navy's Naval Fighter Experimental (VFX) program following the collapse of the {{Wikipedia|F-111B}} project. The F-14 was the first of the American teen-series fighters, which were designed incorporating the experience of air combat against [[:Category:Mikoyan and Gurevich|MiG]] fighters during the Vietnam War.

The F-14 first flew in December 1970 and made its first deployment in 1974 with the U.S. Navy aboard USS Enterprise (CVN-65), replacing the [[McDonnell F-4 Phantom II|McDonnell Douglas F-4 Phantom II]]. The F-14 served as the U.S. Navy's primary maritime air superiority fighter, fleet defense interceptor and tactical reconnaissance platform. In the 1990s, it added the Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night ({{Wikipedia|LANTIRN}}) pod system and began performing precision ground-attack missions.

The Tomcat was retired from the U.S. Navy's active fleet on 22 September 2006, having been supplanted by the Boeing F/A-18E and F Super Hornets. As of early 2015, the F-14 is in service with only the Islamic Republic of Iran Air Force, having been exported to Iran in 1976, when the U.S. had amicable diplomatic relations with Iran.

There are two variants modeled in FlightGear, both available in FGADDON.

* '''F-14A''' with the {{Wikipedia|Pratt & Whitney TF30|PW-TF30-414}} engines which are susceptible to compressor stall and underpowered for the airframe)
* '''F-14B''' with the {{Wikipedia|General Electric F110|GE F110-GE400}} engines improving power and reliability.

== Primary Instruments ==
=== VDI ===
[[File:F-14-vdi.jpg|thumb|F-14 vdi]]

The F-14 uses a Vertical Display Indicator (VDI) as the primary attitude reference instrument; there is a standby ADI just to the right.

The center screen has a top part representing the sky and an artificially generated ground representation. When performing a carrier landing there will be flight director bars shown to reference the vertical deviation from the glideslope and deviation from the center line. Carrier landings require the right TACAN channel to be selected (for the carrier) and the ARA-63 to be turned on. When the primary nav is tuned to a civilian ILS frequency this will also be shown on the display although the ARA-63 specific carrier lights will not illuminate

The lights on the side of the VDI that are relevant for a carrier landing are

* LANDING CHK - displayed when between 6 nm and 4.5nm from from carrier and tuned correctly
* ACL READY - displayed when tuned correctly and system operating
* AP CPLR - displayed when system operating and within correct altitude. The AP CPLR system is not available.
* WAVE OFF - displayed when landing should be aborted as outside of the parameters for a good landing.
* 10 SECONDS - displayed when about 10 seconds from touchdown trap

Other lights on the VDI
* AP REF - Autopilot operating
* REDUCE SPEED - Overspeed for flaps; or over the speed bug on the ASI
* ALT LOW - below alt bug on Altimeter

==== VDI Controls ====
There are controls for

* HUD BRT - HUD Brightness
* VDI BRT - VDI Brightness
* VDI CONTR - VDI Contrast
* FILTER - Changes the color of the HUD between red and green
* HUD TRIM - non operational
* VDI TRIM - non operational

=== HUD Lights ===
[[File:F-14-hud-lights.jpg|thumb|HUD lights]]

The HUD lights contains three sections; from left to right

* AoA Indexer
* Warnings
* ECM/RWR status

==== AoA Indexer ====
The AoA Indexer has three lights; out of which up to two can be shown at any one time. These lights are illuminated whenever the gear is down.

If the indexer lights flash it indicates that the hook isn't down; unless the '''HOOK-BYPASS''' switch on the right console is selected in which case the lights will always be steady.

The basic logic is that green indicates too high AoA and slow, amber is optimum and red is low AoA too fast. The light combinations are as follows:

* Green V - Airspeed SLOW: AoA too high (over 16°)
* Green V and Orange O - Airspeed SLIGHTLY SLOW: AoA starting to get too high (14.5° to 16°)
* Orange O - OPTIMUM ON SPEED: (the doughnut) - this is the ideal AoA for an approach i.e. between 14.5° and 15.5°. Normally the aircraft is trimmed for pitch on the final approach and primarily throttles are used to control the AoA
* Red upside down V and Orange O - Airspeed SLIGHTLY FAST: AoA starting to get too low (14.0° to 14.5°)
* Red upside down V Airspeed FAST: AoA too low (below 14°).

The airspeed guidance is secondary; it is the AoA that is important.

==== Warnings ====
* WHEELS - Landing gear not locked and down - displayed when flaps are down and throttle below 80%
* BRAKES - Wheel brakes are engaged; {{Key press|Shift|b}} to disengage.
* NWS ENGA - Nose Wheel steering is active (below 80 knots)
* AUTO THROT - APC has disengaged abnormally.

=== Caution Warnings ===
[[File:F-14-caution-panel-all.jpg|thumb|F-14 Caution Panel]]

There is a set of caution warnings that can be shown on the panel on the left console. When a light illuminates on the caution panel the '''MASTER CAUTION''' on the glareshield will also illuminate until pushed. Once pushed the caution panel warning will remain and the '''MASTER CAUTION''' light will be extinguished.

Relevant warnings;
* START VALVE - the engine crank selector on the engine controls panel has been set whilst the engine is running
* L INLET - malfunction in the Left Inlet system
* R INLET - malfunction in the Right Inlet system
* OIL PRESS - oil pressure on at least one engine is below the minimum.
* L RAMPS - malfunction in the left ramp system
* R RAMPS - malfunction in the right ramp system
* L GEN - Left generator inoperable (i.e. engine RPM below operating speed)
* R GEN - Right generator inoperable (i.e. engine RPM below operating speed)
* LAD / CANOPY - Ladder and/or canopy is open or not correctly latched closed
* BINGO - The fuel has fallen below the Bingo bug as set on the fuel gauge
* HYD PRESS - One of the hydraulic systems is below the minimum operating pressure (1800 psi). Use the hydraulic gauge to determine which system isn't functioning. Normally the Bidirectional transfer pump will keep provide pressure to the other hydraulic system from the good hydraulic system; unless the '''HYD TRANSFER'' switch on the right console is set to '''SHUTOFF'''
* L FUEL PRESS - The fuel pressure in the left engine is low
* R FUEL PRESS - The fuel pressure in the right engine is low
* L FUEL LOW - Low fuel in the left engine tanks
* R FUEL LOW - Low fuel in the right engine tanks
* TRANS/RECT - The trans/rect is not operating correctly to provide DC power. This is also shown when using external power
* LAUNCH BAR - Illuminated when insufficient power (< 85%) when the launchbar is engaged for a catapult launch

=== Engine Gauges ===
[[File:F14-engine-gauges.jpg|thumb|Engine gauges]]

== Right Console ==
[[File:F-14-right-console.jpg|thumb|F-14 Right Hand Console]]

Enumerating the panels left to right, top to bottom:

=== Caution Advisory ===
Illuminates warnings using different colours to indicate severity; cautions are orange and advisories are lighter.

=== Master Generator Panel ===
Used control the engine generators and the emergency hydraulically powered electrical generator.

Setting the Emerg generator to off and turning both generators off will result in no electrical power to the aircraft even when both engines are running.

=== Air Condition ===
Use to control the cabin pressure and temperature. Cabin pressure will be maintained according to the correct schedule. Using Cabin press dump will de-pressurise the cabin. Air source needs to be selected to allow cabin pressure and windshield air to function.

=== Ext Environment ===
The windshield air can be used to clear the windshield from frost and internal fogging.

=== Hyd Transfer Pump ===
Use to shutoff the emergency transfer between the two hydraulic systems.

If you have the an engine shutdown the hydraulic system will be powered by this pump; if you set the pump to '''SHUTOFF''' then the hydraulic system for the shutdown engine will have no pressure.

=== ARA 63 Control ===
Has no effect

=== Master Light Panel ===
Controls the aircraft lighting

=== Master Test ===
Only light test '''LTS''' is operational. If successful (and it always will be) the green GO will illuminate. All other tests will result in a '''NO GO''' warning

== Keyboard controls ==
=== Flight controls ===
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|Home}}
|Increase elevator trim
|-
|{{Key press|End}}
|Decrease elevator trim
|-
|{{Key press|<nowiki>]</nowiki>}} or {{Key press|f}}
|Lower flaps
|-
|{{Key press|<nowiki>[</nowiki>}} or {{Key press|Shift|f}}
|Raise flaps
|-
|{{Key press|Ctrl|b}}
|Toggle speed brakes
|-
|{{Key press|k}}
|Increase speed brakes
|-
|{{Key press|j}}
|Decrease speed brakes
|}

=== Automatic flight controls ===
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|Ctrl|a}}
|Toggle autopilot altitude mode
|-
|{{Key press|Ctrl|s}}
|Toggle APC (Landing Automatic Power Control)
|-
|{{Key press|Ctrl|h}}
|Cycle autopilot heading mode
|-
|{{Key press|Ctrl|t}}
|Toggle {{Wikipedia|Aircraft flight control systems|AFCS] (Defaut Attitude Mode)
|-
|{{Key press|<nowiki>*</nowiki>}}
|Engage AFCS Altitude Mode
|-
|{{Key press|Ctrl|y}}
|Toggle ground spoilers armed
|}

=== HSD - radar and RWR ===
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|h}}
|Cycles through HSD modes: radar - compass - ECM (RWR)
|-
|{{Key press|Shift|e}}
|Decrease Radar Range
|-
|{{Key press|Shift|r}}
|Increase Radar Range
|-
|{{Key press|Ctrl|q}}
|Toggles Radar Standby Mode. In standby mode the radar doesn't emit and the "STAND BY" words are displayed on the HSD screen when in TID mode.
|}

=== Carrier operations ===
See also [[Howto:Carrier]], [[Carrier over MP]] as well as a detailed [[Howto:Carrier_Landing|carrier landing howto for the F-14 Tomcat]].
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|Shift|o}}
|Lower the hook
|-
|{{Key press|o}}
|Raise the hook
|-
|{{Key press|Shift|l}}
|Engage launch bar (keep holding until engaged)
|-
|{{Key press|Shift|c}}
|Release catapult
|-
|}

=== Weapons ===
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Cycle through master arm switch modes (see master arm switch in cockpit).
|-
|{{Key press|w}}
|Cycle Stick Weapon Mode Selector (see Weapon Mode knob selector on side of joystick in cockpit). Four positions: Off, Gun, SW, SP-PH.
|-
|{{Key press|Ctrl|m}}
|Toggle AIM-9 selection (must have at least one AIM-9 loaded through Tomcat Controls/Fuel & Stores menu)
|-
|{{Key press|e}}
|Trigger M61A1 Vulcan gun or AIM-9 missiles (depending on stick weapon mode selection)
|-
|}

=== Flaps ===
[[File:F-14-wing-devices.jpg|thumb|F-14 Wing Devices]]

The F-14 has three different types of lift augmentation on the wings. Flaps, Auxiliary Flaps and Slats.

Maneuvering flaps and slats are automatically activated by the CADC to improve performance at high AoA and lower speeds. The maneuvering flaps are disabled when wings are swept outside of the permissible region for flap or slat deployment.

In the picture the slats are at the front, the spoilers on the top, and the flaps at the back. The auxiliary flaps are next to the fuselage and the main flaps are behind and below the spoilers.

=== Wing Sweep ===
[[File:F14-glareshield.jpg|thumb|F14-glareshield]]

Full aerodynamic affects of wing sweep are modelled. The Wing Sweep can be controlled via the keyboard or by using the Sweep gauge in the cockpit. Use the mousewheel over the sweep angle indication to adjust the required angle of sweep. The legends to the right of the wing sweep gauge can be clicked to any of the possible modes.

The CADC will provide automatic wing sweep based on Mach number. The wings cannot be swept further forwards than the CADC automatic value (to protect the airframe).

The main flaps operate until the wings are swept to 55 degrees; the auxiliary flaps are only available with the wings swept to 22 degrees. Interlocks operate to prevent flap deployment with unsuitable wing sweep.

It is possible to land with fully swept wings; however this should only be used in emergency situations as the landing speed is significantly increased.

{|
|{{Key press|<}}
|Sweep Wings Forwards
|-
|{{Key press|>}}
|Sweep Wings Aft
|-
|{{Key press|{{=}}}}
|Wing Sweep to Automatic
|-
|}

=== Miscellaneous ===
{|
|{{Key press|c}}
|Toggle canopy and access ladder
|-
|{{Key press|u}}
|Toggle refuelling probe, three states
|-
|{{Key press|Ctrl|o}}
|Toggle oversweep (on ground only, otherwise sweep is automatic)
|-
|{{Key press|Ctrl|v}}
|Toggle between RIO (Radar Intercept Officer) and pilot view
|-
|}

== Gallery ==
{{screenshot cat
| category = Grumman F-14 Tomcat screenshots
| subject = the Grumman F-14 Tomcat
| image = Local weather 1.00 10.jpg
}}{{{-}}
<gallery mode="packed">
F-14-multiple-cat-launch.jpg|F-14 USS Carl Vinson Multiple Cat Launch
F-14-final-approach-ksfo.jpg|F-14 final approach KSFO
F-14-formation-takeoff-lsgs-sion.jpg|F-14 Formation Takeoff (LSGS) Sion
F14-top-full-burners.jpg|F14 high speed pass
F-14-wings-fully-swept.jpg|F-14 with wings fully swept
F14 Nimitz locked in catapult.jpg|Locked in catapult, flaps set, full afterburner, ready for take-off.
F14 Nimitz going down with elevator.jpg|Going below deck on the elevator.
F-14_cockpit.jpg|The pilot's "office".
SunsetF-14.png|A nice dusk scene with the F-14.
F14 air-to-air refuelling tanker almost reached.jpg|[[Howto:Aerial refueling|Air-to-air refueling]] with the F-14B.
</gallery>

== Aircraft help ==

=== Engine Start ===
The engines can be quickstarted from the Tomcat Controls menu.

[[File:F14-engine-controls-panel.jpg|thumb|Engine Controls Panel]]

To perform a manual engine start, follow the instructions below. It is usual to start the right engine first to ensure that the flight hydraulics system is pressurized first.

Engine start procedure:

* Ensure that external air is connected (Tomcat Controls menu, Ground Services dialog)
* Ensure that the fuel shut off valves are pulled out for the engine to be started. (Upper left and right of the glareshield)
* On the Engine Controls panel (left console next to the throttles) select Engine Crank (L or R)
* As the engine spools up the hydraulically powered emergency electrical generator will provide backup power
* When the engine reaches 18% RPM push in the appropriate fuel shutoff valve.
* Monitor EGT and if the value goes above 1200 Degrees C shutdown the engine using the fuel shutoff valve (this will never happen with the current engines model)
* Repeat the process for the left engine.

[[File:F14-engine-gauges.jpg|thumb|F14-engine-gauges]]

=== Engine Shutdown ===
[[File:F14-glareshield.jpg|thumb|F14-glareshield]]

Ensure that the wings are correctly swept, flaps raised and parking brake engaged.

Pull both of the fuel shutoff valves on the glareshield. These are the yellow and black striped items on the glareshield picture.

Once the fuel shutoff valve is pulled the appropriate engine will spool down and stop. When both engines are stopped there will be no hydraulic and electrical power and the cockpit will become dark.

=== On Shore Takeoff ===
* Ensure wingsweep is set to automatic and wings are not overswept.
* Check air brake in.
* Use the Tomcat Controls menu, Fuel and Payload dialog to set the required fuel load and payload
* Select up to 25 degrees of flaps depending on the aircraft weight.
* Release parking brakes ({{Key press|Shift-B}})
* Select MIL thrust; or afterburners if conditions dictate. It is usual operating procedure on an F-14B to not use afterburners on take off unless heavily loaded as in the event of engine failure after rotation the resulting yaw moment is likely to result in an uncontrolled departure.
* At around 145 knots pull back on the stick until the nose raises at which point maintain stick pressure and when 250 feet AGL raise the gear. By 200 knots the flaps should be fully retracted. Note that as the flaps are retracted the longitudinal balance of the aircraft changes and it will tend to pitch down slightly which should be corrected by using the pitch trim.

=== Hydraulics System ===
The F-14 has two separate hydraulic systems; identified as the '''Flight System''' and the '''Combined System'''. The flight system powers the primary flight controls and surfaces, and the combined powers everything else.

Both hydraulic systems are powered by engine driven pumps. There are two backup systems for the hydraulics in case of an engine (primary) pump malfunction. The first of these is a Bi-Directional transfer pump that can powere one system from the other system. The second method is an electrically powered pump. The electrically powered pump has its own small reservoir - so once powered on the electrically powered pump should not be powered off as the hydraulic fuel expands and is lost - so there may not be enough fluid remaining in the reservoir to allow the pump to start.

When there is insufficient hydraulic power the powered items will no longer function; so in the event of a dual engine flameout the flight controls will be inoperable.

Sufficient hydraulic pressure for smooth flight control inputs should be available with one engine windmilling at 18% rpm or two engines at windmilling at 11% rpm.

References: F14-AAD-1 p2-68 to p2-76

=== Electrical System ===
The F-14 electrical system is modeled sufficiently well to provide all visible effects.

There is a generator on each engine powered by a Constant Speed Drive (CSD) with emergency hydraulic generator that is powered by the combined hydraulic system.

* Main generators drop off at 55% N2.
* Emergency generator drop off at 11-12% RPM.
* Engine ignition not available below 10%
* Emergency generator 1kva or kVa essential AC and Buses No1 and No2. and AFCS
* When hydraulic transfer pump operating and sufficient pressure emergency power will drop to 1kVa mode and power only the essential AC and Dc No. 1 buses.

In the model on the left main bus and the DC essential bus are used; however upon loss of electrical power from the main bus the non-essential will no longer be powered (e.g. the HUD, VSD, HSD).

References: F14-AAD-1 p2-68 to p2-76

=== Autopilot Operation ===
* The main mode is '''Attitude Hold Mode''', {{Key press|Ctrl|t}}. Other Modes need this main mode activated before being selected. Switching off '''Attitude Mode''' disables all other modes . When in '''Attitude Mode''', the autopilot disengages whenever a certain pressure is put on the stick, and it re-engages when the stick is back in the centre position. '''Attitude Hold Mode''' will hold pitch attitudes up to plus or minus 30 degrees, and bank angles up to plus or minus 60 degrees.
* It shall be switched off for aerobatics and inverted flight.

==== Autopilot Altitude Mode ====
* Once in the Attitude Mode, you can select '''Altitude Mode''' by hitting {{Key press|Ctrl|a}}, then the '''AP REF''' indicator, (left of the '''VDI''') will illuminate, when at the desired altitude using normal stick control, engage by hitting {{Key press|<nowiki>*</nowiki>}} (asterisk). The autopilot will then maintain your altitude.
{{caution|At high speeds, it is imperative to stabilize your aircraft prior to engaging Altitude Mode}}

==== Autopilot Heading Mode ====
* Once in the Attitude Mode, you can select '''Heading Mode''' by hitting {{Key press|Ctrl|h}}. After manoeuvring the aircraft into the desired reference heading, release the control stick at a bank angle of less than 5 degrees. The autopilot will then hold the aircraft on the selected heading.

* To follow a route manager route; activate the route from the route manager and press {{Key press|Ctrl|h}} a second time or select "GT" on the AFCS panel just below the throttles.

[[File:F-14b-sas-switches.png|thumb|270px|SAS Panel.]]
* Autopilot needs '''SAS''' channels to be engaged, which is the default. '''SAS''' Pitch and Roll channels may be disengaged by actuating switches located on the '''AFCS''' ('''Automatic/Analog Flight Control System''') panel.

=== Approach Power Compensator (APC) ===
* The '''APC''' is a closed loop system that automatically regulates engine thrust to maintain on-speed (orange donut in the AoA indexer) for carrier recoveries and FCLP.
* Type {{Key press|Ctrl|s}} to toggle the '''APC on/off'''. APC is also disengaged by setting the throttles to MIL, (98 percent rpm) or idle, (68 percent rpm) or raising the landing gear handle or when weight on the wheels.
* When disengaged the '''AUTO THROT''' caution light, (on the left side of the HUD) illuminates for 10 seconds.

==== (NATOPS 8.5.3) guidelines for APC use ====

Practice is required to develop the proper control habits necessary to use APC. For the APC to perform satisfactorily, smooth attitude control is essential. Large, abrupt attitude changes result in excessive power changes. APC use is not recommended in gusty conditions. The APC will overcontrol AOA fluctuations resulting in large airspeed and/or glideslope deviations.

As the initial turn from the 180 position is made, the aircraft will momentarily indicate up to 2 units slow. The APC will adjust power to correct back to on-speed condition throughout the remainder of the turn. Upon rollout on glideslope, the pilot must override the tendency for the nose to pitch up by maintaining slight forward stick. The aircraft will indicate 1 to 2 units fast, which will slow to on-speed within 5 seconds.

The use of DLC in conjunction with small attitude changes to maintain glideslope will minimize AOA deviations and result in optimal APC performance. Timely use of DLC can also be used to more rapidly correct from a fast or slow condition.

Close-in corrections are very critical. If a high, in-close situation develops, the recommended procedure is to stop the meatball motion and not try to recenter it. A low, in-close condition is difficult to correct with APC and often results in an over-the-top bolter. It may be necessary to disengage or manually override APC in order to safely recover from a low in-close situation. Throughout the approach, the pilot should keep his hand on the throttles in the event APC disengages inadvertently. A smooth throttle transition from AUTO to BOOST mode can be achieved by depressing the CAGE button on the outboard throttle grip.

Notes

* Approaches that result in steep bank angles (greater than 30!) and/or short groove lengths should be avoided be- cause of the large thrust reductions required and the short periods of time available to make proper corrections.

* Disengagement of APC by any means other than the throttle MODE switch, will result in illumination of the AUTO THROT light for 10 seconds.
[[File:F14 approaching Nimitz.jpg|270px|thumb|Approaching Nimitz carrier: flaps set, hook lowered]]

=== Spoilers ===
[[File:F14-engine-left-vertical-console.jpg|thumb|F14-engine-left-vertical-console]]

Each wing has a set of spoilers that are used to augment the roll rate during normal flight controlled by the CADC when wings are swept forwards more than 55 degrees. The spoilers can also act as brakes to provide extra retardation upon touchdown.

To engage ground spoilers set the '''ANTI SKID SPOILER BK''' switch on the bottom of left vertical console to '''BOTH''' or use {{Key press|Ctrl|y}}. After touch down and the throttles pulled to idle, then the spoilers are fully deployed.

=== Weapons operation ===

'''M61A1 Vulcan (gun):'''
* At startup, the ammunition store is filled with 675 round. There is an option on the '''Fuel and Stores''' dialog in the '''Tomcat Controls''' Menu to allow the gun to be reloaded
* Select HUD A/A Mode on the Display panel, on pilot's right console. A multikey shortcut is also available {{Key press|:}}{{Key press|A}}{{Key press|H}}{{Key press|a}}. Having the HUD in this mode is not mandatory however when the HUD is in the right mode the guidance symbology will assist with target identification and aiming.
* Select Gun mode with the Stick Weapon Mode Selector ({{Key press|w}}). A pipper, the G symbol with a number showing approximately the remaining rounds x 100 and a closure rate scale are displayed in the HUD. The closure rate scale is active only if a target has been locked ({{Key press|y}}) by the radar with TWS AUTO mode (diamond on the HUD).
* Switch Master Arm on cycle with {{Key press|CTRL-w}}, the X on the G symbol means Master Arm off or in training mode.
* Press {{Key press|e}} to fire the gun.

'''AIM-9M Sidewinders:'''
* Select a weapons set using the menu: Tomcat Controls > Fuel and Stores: "FAD light" has 4 sidewinders, "FAD", "FAD heavy" and "Bombcat" have 2 of them.
* Select HUD A/A Mode on the Display panel, on pilot's right console. A multikey shortcut is also available ({{Key press|:}}{{Key press|A}}{{Key press|H}}{{Key press|a}}).
* Select "SW" mode with the Stick Weapon Mode Selector ({{Key press|w}}).
* Switch to the RIO view ({{Key press|Ctrl|v}}).
* Select pylons 1 and 8, down position, on the Armament panel, on RIO's left console. A shortcut toggles these two switches so you can select or deselect all AIM-9 in one keyboard stroke ({{Key press|Ctrl|m}}) without leaving pilot's view. If you have 4 sidewinders, then after shooting the first 2 you need to toggle the pylons 1 and 8 into the up position.
* Switch back to the pilot's view ({{Key press|Ctrl|v}}).
* Switch Master Arm on, you hear the search signal of the seeker head, a low volume buzz sound.
* Now prior to be fired, the AIM-9 must have a lock on a target. Multiplayers, AI aircraft, and AI tankers can be locked (radar lock with {{Key press|y}}). The minimal lock distance is 10 NM, the target must be approximately inside a 80° cone centred on datum line. When locked, the signal buzz volume becomes louder and the 2 red "LOCK" lights at the top of the canopy frame are lit. For best results try to shoot ({{Key press|e}}) at a 3 to 6 NM range and with the target centred on the aircraft velocity vector (when the 2 red "SHOOT" lights at the top of the canopy frame are lit). The missile will explode at the smaller distance possible. However if this distance is above 70 meters, it will continue its trajectory without guidance.

'''AIM-7 Sparrow and AIM-54 Phoenix:'''
* Select a weapons set using the menu: Tomcat Controls > Fuel and Stores: "FAD" has 2 Sparrows and 4 Phoenix, "FAD light" has 4 Sparrows, "FAD heavy" has 6 Phoenix.
* Select A/A Mode, master arm etc. as with Sidewinders.
* Select "SP-PH" mode with the Stick Weapon Mode Selector ({{Key press|w}}).
* Set the appropriate pylons into the up position: 3, 4, 5, 6 for the pylons below the belly, 1 and 8 under the wing in up position for "FAD" (2 Sparrows, the 2 Sidewinders are selected in the down position of 1/8.
* Obtain a radar lock by using {{Key press|y}} the the next target and {{Key press|Ctrl|y}} the the previous target.
* Launching the missiles is the same as for the Sidewinders, but there is no growling sound and the max shooting range are larger: up to 30+ nm for the {{Wikipedia|AIM-7_Sparrow}} and 100+ nm for the {{Wikipedia|AIM-54_Phoenix}}.

'''Bombs:'''
NB: only the development branch of the F-14 has this capabilities. In all other versions the bombs are displayed, but cannot be triggered.
* Select the right weapons set using the menu: Tomcat Controls > Fuel and Stores: "Bombcat" has 4 Mk83 bombs.
* Master arm on
* Select A/G Mode
* Select "Off" mode with the Stick Weapon Mode Selector (yes, off - you will still be able to pull the trigger in A/G mode).
* Set the appropriate pylons into the up position: 3, 4, 5, 6.
* No need for locking with the radar. However there is currently neither a CCIP or a CCRP display in the HUD. You need to be somewhat fast, dive at a steep angle (20+ degrees) and release the bombs when the targets are closer to the bottom of the screen. Find out what is working for you.

'''Radar Scan Modes:'''
Using {{Key press|Ctrl|n}} two different radar scan modes can be chosen (alternatively press the corresponding buttons on the RIO's front console):
* "PULSE SRCH": used to scan a large part of the sky.
* "TWS AUTO": {{Wikipedia|Track_while_scan}} used to lock targets and automatically follow them. Switch to this mode, once you have found the target(s). However, be aware that the cone is about half the size - i.e. you should fly the aircraft such that the targets are more in the center of the radar as otherwise you will not see the targets, which were visible in "PULSE SRCH" mode.

{{#ev:youtube|ibHrZyAQ1C4|||A tutorial video explaining how to fire the F-14B's missiles.|frame}}

== Pilot's Cockpit ==
[[File:F-14b-pilots-display-control-panel.jpg|thumb|270px|Pilot's Display Control Panel.]]

=== Displays Control Panel ===
* The Display Control Panel is located on the right side of the pilot's main panel, under the Hook lever. The '''3 botom switches''' respectively turn the '''VDI''', '''HUD''' and '''HSD''' displays '''on/off'''. The '''HSD MODE''' switch is also available, it selects '''NAV''' or '''TID''' or '''ECM''' mode. This can also be achieved by cycling through these 3 modes with the {{Key press|h}} key.
** '''VDI: Vertical Display Indicator'''. Shows the aircraft attitude in roll and pitch, with an artifitial horizon and magnetic heading.
** '''HUD: Head UP Display'''.
** '''HSD: Horizontal Situation Display'''. HSD shows either:
*** in '''NAV''' mode: compas with navigation indications,
*** in '''TID''' mode (Tactical Information Display): an horizontal representation of the tactical situation (that is information provided by the RIO from what he sees in his radar displays).
*** in '''ECM''' mode: a representation of radar threats around the aircraft.

=== VHF ===
* Located on the RIO's left console, 3 bands: 30-88 MHz, 108-174 MHz, 225-400 MHz. Modes '''TR''' and '''TR-G''' set '''COMM1'''. Mode '''DF''' sets '''NAV1''', that is '''Direction Finder''' displayed with the single needle in both '''BDHIs''' (Bearing, Distance, Heading Indicator) . You have Comm *or* DF. Storing frequencies (up to 20 channels) '''a - PRESET''' select the desired channel, '''b - READ''' tune the desired frequency, '''c - LOAD''' stores the frequency in the previously selected channel.

=== UHF ===
* Located on the pilot's left console, 225-400 Mhz. ADF is not enabled on this radio.

== Dual Control (RIO) ==
[[File:F-14-rio-view.jpg|thumb|F-14 RIO View]]

Dual control over Multiplayer allows a RIO to operate the radar range and mode.

On the ground during the startup phase the pilot handles all of the engines, control surfaces, and other on-board checks and the RIO looks after radar and a few other systems. The RIO usually does most of the communication with ATC.

The RIO will find the targets and designate them; it's then up to the pilot to check that it is the correct target and release the weapon. After weapon release it becomes the RIO's job to perform laser guidance and monitor the missile progress.

Within Flightgear the target designation is automatic as most of the time you don't have a RIO.

So a Dual Control RIO will take responsibility for the following:

* Operating the radar mode and range
* Communication with ATC
* Keeping a good watch on the Radar and ECM screens and out of the window.
* Advising the pilot of fuel status, and monitoring the airspeed and altitude (especially during an engagement with another aircraft). Voice comms using FGCOM or another method is recommended as things happen too quickly for text chat to be much use (and besides the pilot will usually be busy with the controls).

== External links ==
* {{Wikipedia|F-14 Tomcat}}
* {{fgaddon aircraft source|f-14b|text=Link to FGAddon repo}}
* [http://zaretto.com/f-14b Development page, additional information, and alternative download]
* [http://www.flightgear.org/tours/the-f-14b-is-back/ Post about the updated F-14B] (flightgear.org)
* [http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-14.htm F-14 Tomcat] (GlobalSecurity.org)
* [http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-14.htm F-14 Tomcat] (FAS.org)
* [http://www.anft.net/f-14/ Home of M.A.T.S.]
* [http://www.navyair.com/LSO_NATOPS_Manual.pdf NATOPS Landing Signal Officer Manual]
* [http://www.youtube.com/watch?v=w3VKND7HrB8 YouTube video] about F-14 air combat maneuvering against the [[Northrop T-38 Talon|T-38]], [[Douglas A-4 Skyhawk|A-4]] and [[McDonnell F-4 Phantom II|F-4]] at Naval Air Station Miramar, San Diego (the real '''''TOPGUN''''').

{{Grumman}}
{{Air-to-air refueling}}

Grumman F-14 Tomcat

2021-01-08T15:03:42Z

Pablc: /* Right Console */

{{:{{PAGENAME}}/info}}
The '''Grumman F-14 Tomcat''' is a fourth-generation, supersonic, [[:Category:Twinjets|twinjet]], two-seat, [[:Category:Variable-sweep wing aircraft|variable-sweep wing]] [[:Category:Fighter aircraft|fighter]] aircraft. The Tomcat was developed for the United States Navy's Naval Fighter Experimental (VFX) program following the collapse of the {{Wikipedia|F-111B}} project. The F-14 was the first of the American teen-series fighters, which were designed incorporating the experience of air combat against [[:Category:Mikoyan and Gurevich|MiG]] fighters during the Vietnam War.

The F-14 first flew in December 1970 and made its first deployment in 1974 with the U.S. Navy aboard USS Enterprise (CVN-65), replacing the [[McDonnell F-4 Phantom II|McDonnell Douglas F-4 Phantom II]]. The F-14 served as the U.S. Navy's primary maritime air superiority fighter, fleet defense interceptor and tactical reconnaissance platform. In the 1990s, it added the Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night ({{Wikipedia|LANTIRN}}) pod system and began performing precision ground-attack missions.

The Tomcat was retired from the U.S. Navy's active fleet on 22 September 2006, having been supplanted by the Boeing F/A-18E and F Super Hornets. As of early 2015, the F-14 is in service with only the Islamic Republic of Iran Air Force, having been exported to Iran in 1976, when the U.S. had amicable diplomatic relations with Iran.

There are two variants modeled in FlightGear, both available in FGADDON.

* '''F-14A''' with the {{Wikipedia|Pratt & Whitney TF30|PW-TF30-414}} engines which are susceptible to compressor stall and underpowered for the airframe)
* '''F-14B''' with the {{Wikipedia|General Electric F110|GE F110-GE400}} engines improving power and reliability.

== Primary Instruments ==
=== VDI ===
[[File:F-14-vdi.jpg|thumb|F-14 vdi]]

The F-14 uses a Vertical Display Indicator (VDI) as the primary attitude reference instrument; there is a standby ADI just to the right.

The center screen has a top part representing the sky and an artificially generated ground representation. When performing a carrier landing there will be flight director bars shown to reference the vertical deviation from the glideslope and deviation from the center line. Carrier landings require the right TACAN channel to be selected (for the carrier) and the ARA-63 to be turned on. When the primary nav is tuned to a civilian ILS frequency this will also be shown on the display although the ARA-63 specific carrier lights will not illuminate

The lights on the side of the VDI that are relevant for a carrier landing are

* LANDING CHK - displayed when between 6 nm and 4.5nm from from carrier and tuned correctly
* ACL READY - displayed when tuned correctly and system operating
* AP CPLR - displayed when system operating and within correct altitude. The AP CPLR system is not available.
* WAVE OFF - displayed when landing should be aborted as outside of the parameters for a good landing.
* 10 SECONDS - displayed when about 10 seconds from touchdown trap

Other lights on the VDI
* AP REF - Autopilot operating
* REDUCE SPEED - Overspeed for flaps; or over the speed bug on the ASI
* ALT LOW - below alt bug on Altimeter

==== VDI Controls ====
There are controls for

* HUD BRT - HUD Brightness
* VDI BRT - VDI Brightness
* VDI CONTR - VDI Contrast
* FILTER - Changes the color of the HUD between red and green
* HUD TRIM - non operational
* VDI TRIM - non operational

=== HUD Lights ===
[[File:F-14-hud-lights.jpg|thumb|HUD lights]]

The HUD lights contains three sections; from left to right

* AoA Indexer
* Warnings
* ECM/RWR status

==== AoA Indexer ====
The AoA Indexer has three lights; out of which up to two can be shown at any one time. These lights are illuminated whenever the gear is down.

If the indexer lights flash it indicates that the hook isn't down; unless the '''HOOK-BYPASS''' switch on the right console is selected in which case the lights will always be steady.

The basic logic is that green indicates too high AoA and slow, amber is optimum and red is low AoA too fast. The light combinations are as follows:

* Green V - Airspeed SLOW: AoA too high (over 16°)
* Green V and Orange O - Airspeed SLIGHTLY SLOW: AoA starting to get too high (14.5° to 16°)
* Orange O - OPTIMUM ON SPEED: (the doughnut) - this is the ideal AoA for an approach i.e. between 14.5° and 15.5°. Normally the aircraft is trimmed for pitch on the final approach and primarily throttles are used to control the AoA
* Red upside down V and Orange O - Airspeed SLIGHTLY FAST: AoA starting to get too low (14.0° to 14.5°)
* Red upside down V Airspeed FAST: AoA too low (below 14°).

The airspeed guidance is secondary; it is the AoA that is important.

==== Warnings ====
* WHEELS - Landing gear not locked and down - displayed when flaps are down and throttle below 80%
* BRAKES - Wheel brakes are engaged; {{Key press|Shift|b}} to disengage.
* NWS ENGA - Nose Wheel steering is active (below 80 knots)
* AUTO THROT - APC has disengaged abnormally.

=== Caution Warnings ===
[[File:F-14-caution-panel-all.jpg|thumb|F-14 Caution Panel]]

There is a set of caution warnings that can be shown on the panel on the left console. When a light illuminates on the caution panel the '''MASTER CAUTION''' on the glareshield will also illuminate until pushed. Once pushed the caution panel warning will remain and the '''MASTER CAUTION''' light will be extinguished.

Relevant warnings;
* START VALVE - the engine crank selector on the engine controls panel has been set whilst the engine is running
* L INLET - malfunction in the Left Inlet system
* R INLET - malfunction in the Right Inlet system
* OIL PRESS - oil pressure on at least one engine is below the minimum.
* L RAMPS - malfunction in the left ramp system
* R RAMPS - malfunction in the right ramp system
* L GEN - Left generator inoperable (i.e. engine RPM below operating speed)
* R GEN - Right generator inoperable (i.e. engine RPM below operating speed)
* LAD / CANOPY - Ladder and/or canopy is open or not correctly latched closed
* BINGO - The fuel has fallen below the Bingo bug as set on the fuel gauge
* HYD PRESS - One of the hydraulic systems is below the minimum operating pressure (1800 psi). Use the hydraulic gauge to determine which system isn't functioning. Normally the Bidirectional transfer pump will keep provide pressure to the other hydraulic system from the good hydraulic system; unless the '''HYD TRANSFER'' switch on the right console is set to '''SHUTOFF'''
* L FUEL PRESS - The fuel pressure in the left engine is low
* R FUEL PRESS - The fuel pressure in the right engine is low
* L FUEL LOW - Low fuel in the left engine tanks
* R FUEL LOW - Low fuel in the right engine tanks
* TRANS/RECT - The trans/rect is not operating correctly to provide DC power. This is also shown when using external power
* LAUNCH BAR - Illuminated when insufficient power (< 85%) when the launchbar is engaged for a catapult launch

=== Engine Gauges ===
[[File:F14-engine-gauges.jpg|thumb|Engine gauges]]

== Right Console ==
[[File:F-14-right-console.jpg|thumb|F-14 Right Hand Console]]

Enumerating the panels left to right, top to bottom:

=== Caution Advisory ===
Illuminates warnings using different colours to indicate severity; cautions are orange and advisories are lighter.

=== Master Generator Panel ===
Used control the engine generators and the emergency hydraulically powered electrical generator.

Setting the Emerg generator to off and turning both generators off will result in no electrical power to the aircraft even when both engines are running.

=== Air Condition ===
Use to control the cabin pressure and temperature. Cabin pressure will be maintained according to the correct schedule. Using Cabin press dump will de-pressurise the cabin. Air source needs to be selected to allow cabin pressure and windshield air to function.

=== Ext Environment ===
The windshield air can be used to clear the windshield from frost and internal fogging.

=== Hyd Transfer Pump ===
Use to shutoff the emergency transfer between the two hydraulic systems.

If you have the an engine shutdown the hydraulic system will be powered by this pump; if you set the pump to '''SHUTOFF''' then the hydraulic system for the shutdown engine will have no pressure.

=== ARA 63 Control ===
Has no effect

=== Master Light Panel ===
Controls the aircraft lighting

=== Master Test ===
Only light test '''LTS''' is operational. If successful (and it always will be) the green GO will illuminate. All other tests will result in a '''NO GO''' warning

== Keyboard controls ==
=== Flight controls ===
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|Home}}
|Increase elevator trim
|-
|{{Key press|End}}
|Decrease elevator trim
|-
|{{Key press|<nowiki>]</nowiki>}} or {{Key press|f}}
|Lower flaps
|-
|{{Key press|<nowiki>[</nowiki>}} or {{Key press|Shift|f}}
|Raise flaps
|-
|{{Key press|Ctrl|b}}
|Toggle speed brakes
|-
|{{Key press|k}}
|Increase speed brakes
|-
|{{Key press|j}}
|Decrease speed brakes
|}

=== Automatic flight controls ===
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|Ctrl|a}}
|Toggle autopilot altitude mode
|-
|{{Key press|Ctrl|s}}
|Toggle APC (Landing Automatic Power Control)
|-
|{{Key press|Ctrl|h}}
|Cycle autopilot heading mode
|-
|{{Key press|Ctrl|t}}
|Toggle {{Wikipedia|Aircraft flight control systems|AFCS] (Defaut Attitude Mode)
|-
|{{Key press|<nowiki>*</nowiki>}}
|Engage AFCS Altitude Mode
|-
|{{Key press|Ctrl|y}}
|Toggle ground spoilers armed
|}

=== HSD - radar and RWR ===
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|h}}
|Cycles through HSD modes: radar - compas - ECM (RWR)
|-
|{{Key press|Shift|e}}
|Decrease Radar Range
|-
|{{Key press|Shift|r}}
|Increase Radar Range
|-
|{{Key press|Ctrl|q}}
|Toggles Radar Standby Mode. In standby mode the radar doesn't emit and the "STAND BY" words are displayed on the HSD screen when in TID mode.
|}

=== Carrier operations ===
See also [[Howto:Carrier]], [[Carrier over MP]] as well as a detailed [[Howto:Carrier_Landing|carrier landing howto for the F-14 Tomcat]].
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|Shift|o}}
|Lower the hook
|-
|{{Key press|o}}
|Raise the hook
|-
|{{Key press|Shift|l}}
|Engage launch bar (keep holding until engaged)
|-
|{{Key press|Shift|c}}
|Release catapult
|-
|}

=== Weapons ===
{| class="keytable"
! Key
! Function
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Cycle through master arm switch modes (see master arm switch in cockpit).
|-
|{{Key press|w}}
|Cycle Stick Weapon Mode Selector (see Weapon Mode knob selector on side of joystick in cockpit). Four positions: Off, Gun, SW, SP-PH.
|-
|{{Key press|Ctrl|m}}
|Toggle AIM-9 selection (must have at least one AIM-9 loaded through Tomcat Controls/Fuel & Stores menu)
|-
|{{Key press|e}}
|Trigger M61A1 Vulcan gun or AIM-9 missiles (depending on stick weapon mode selection)
|-
|}

=== Flaps ===
[[File:F-14-wing-devices.jpg|thumb|F-14 Wing Devices]]

The F-14 has three different types of lift augmentation on the wings. Flaps, Auxiliary Flaps and Slats.

Maneuvering flaps and slats are automatically activated by the CADC to improve performance at high AoA and lower speeds. The maneuvering flaps are disabled when wings are swept outside of the permissible region for flap or slat deployment.

In the picture the slats are at the front, the spoilers on the top, and the flaps at the back. The auxiliary flaps are next to the fuselage and the main flaps are behind and below the spoilers.

=== Wing Sweep ===
[[File:F14-glareshield.jpg|thumb|F14-glareshield]]

Full aerodynamic affects of wing sweep are modelled. The Wing Sweep can be controlled via the keyboard or by using the Sweep gauge in the cockpit. Use the mousewheel over the sweep angle indication to adjust the required angle of sweep. The legends to the right of the wing sweep gauge can be clicked to any of the possible modes.

The CADC will provide automatic wing sweep based on Mach number. The wings cannot be swept further forwards than the CADC automatic value (to protect the airframe).

The main flaps operate until the wings are swept to 55 degrees; the auxiliary flaps are only available with the wings swept to 22 degrees. Interlocks operate to prevent flap deployment with unsuitable wing sweep.

It is possible to land with fully swept wings; however this should only be used in emergency situations as the landing speed is significantly increased.

{|
|{{Key press|<}}
|Sweep Wings Forwards
|-
|{{Key press|>}}
|Sweep Wings Aft
|-
|{{Key press|{{=}}}}
|Wing Sweep to Automatic
|-
|}

=== Miscellaneous ===
{|
|{{Key press|c}}
|Toggle canopy and access ladder
|-
|{{Key press|u}}
|Toggle refuelling probe, three states
|-
|{{Key press|Ctrl|o}}
|Toggle oversweep (on ground only, otherwise sweep is automatic)
|-
|{{Key press|Ctrl|v}}
|Toggle between RIO (Radar Intercept Officer) and pilot view
|-
|}

== Gallery ==
{{screenshot cat
| category = Grumman F-14 Tomcat screenshots
| subject = the Grumman F-14 Tomcat
| image = Local weather 1.00 10.jpg
}}{{{-}}
<gallery mode="packed">
F-14-multiple-cat-launch.jpg|F-14 USS Carl Vinson Multiple Cat Launch
F-14-final-approach-ksfo.jpg|F-14 final approach KSFO
F-14-formation-takeoff-lsgs-sion.jpg|F-14 Formation Takeoff (LSGS) Sion
F14-top-full-burners.jpg|F14 high speed pass
F-14-wings-fully-swept.jpg|F-14 with wings fully swept
F14 Nimitz locked in catapult.jpg|Locked in catapult, flaps set, full afterburner, ready for take-off.
F14 Nimitz going down with elevator.jpg|Going below deck on the elevator.
F-14_cockpit.jpg|The pilot's "office".
SunsetF-14.png|A nice dusk scene with the F-14.
F14 air-to-air refuelling tanker almost reached.jpg|[[Howto:Aerial refueling|Air-to-air refueling]] with the F-14B.
</gallery>

== Aircraft help ==

=== Engine Start ===
The engines can be quickstarted from the Tomcat Controls menu.

[[File:F14-engine-controls-panel.jpg|thumb|Engine Controls Panel]]

To perform a manual engine start, follow the instructions below. It is usual to start the right engine first to ensure that the flight hydraulics system is pressurized first.

Engine start procedure:

* Ensure that external air is connected (Tomcat Controls menu, Ground Services dialog)
* Ensure that the fuel shut off valves are pulled out for the engine to be started. (Upper left and right of the glareshield)
* On the Engine Controls panel (left console next to the throttles) select Engine Crank (L or R)
* As the engine spools up the hydraulically powered emergency electrical generator will provide backup power
* When the engine reaches 18% RPM push in the appropriate fuel shutoff valve.
* Monitor EGT and if the value goes above 1200 Degrees C shutdown the engine using the fuel shutoff valve (this will never happen with the current engines model)
* Repeat the process for the left engine.

[[File:F14-engine-gauges.jpg|thumb|F14-engine-gauges]]

=== Engine Shutdown ===
[[File:F14-glareshield.jpg|thumb|F14-glareshield]]

Ensure that the wings are correctly swept, flaps raised and parking brake engaged.

Pull both of the fuel shutoff valves on the glareshield. These are the yellow and black striped items on the glareshield picture.

Once the fuel shutoff valve is pulled the appropriate engine will spool down and stop. When both engines are stopped there will be no hydraulic and electrical power and the cockpit will become dark.

=== On Shore Takeoff ===
* Ensure wingsweep is set to automatic and wings are not overswept.
* Check air brake in.
* Use the Tomcat Controls menu, Fuel and Payload dialog to set the required fuel load and payload
* Select up to 25 degrees of flaps depending on the aircraft weight.
* Release parking brakes ({{Key press|Shift-B}})
* Select MIL thrust; or afterburners if conditions dictate. It is usual operating procedure on an F-14B to not use afterburners on take off unless heavily loaded as in the event of engine failure after rotation the resulting yaw moment is likely to result in an uncontrolled departure.
* At around 145 knots pull back on the stick until the nose raises at which point maintain stick pressure and when 250 feet AGL raise the gear. By 200 knots the flaps should be fully retracted. Note that as the flaps are retracted the longitudinal balance of the aircraft changes and it will tend to pitch down slightly which should be corrected by using the pitch trim.

=== Hydraulics System ===
The F-14 has two separate hydraulic systems; identified as the '''Flight System''' and the '''Combined System'''. The flight system powers the primary flight controls and surfaces, and the combined powers everything else.

Both hydraulic systems are powered by engine driven pumps. There are two backup systems for the hydraulics in case of an engine (primary) pump malfunction. The first of these is a Bi-Directional transfer pump that can powere one system from the other system. The second method is an electrically powered pump. The electrically powered pump has its own small reservoir - so once powered on the electrically powered pump should not be powered off as the hydraulic fuel expands and is lost - so there may not be enough fluid remaining in the reservoir to allow the pump to start.

When there is insufficient hydraulic power the powered items will no longer function; so in the event of a dual engine flameout the flight controls will be inoperable.

Sufficient hydraulic pressure for smooth flight control inputs should be available with one engine windmilling at 18% rpm or two engines at windmilling at 11% rpm.

References: F14-AAD-1 p2-68 to p2-76

=== Electrical System ===
The F-14 electrical system is modeled sufficiently well to provide all visible effects.

There is a generator on each engine powered by a Constant Speed Drive (CSD) with emergency hydraulic generator that is powered by the combined hydraulic system.

* Main generators drop off at 55% N2.
* Emergency generator drop off at 11-12% RPM.
* Engine ignition not available below 10%
* Emergency generator 1kva or kVa essential AC and Buses No1 and No2. and AFCS
* When hydraulic transfer pump operating and sufficient pressure emergency power will drop to 1kVa mode and power only the essential AC and Dc No. 1 buses.

In the model on the left main bus and the DC essential bus are used; however upon loss of electrical power from the main bus the non-essential will no longer be powered (e.g. the HUD, VSD, HSD).

References: F14-AAD-1 p2-68 to p2-76

=== Autopilot Operation ===
* The main mode is '''Attitude Hold Mode''', {{Key press|Ctrl|t}}. Other Modes need this main mode activated before being selected. Switching off '''Attitude Mode''' disables all other modes . When in '''Attitude Mode''', the autopilot disengages whenever a certain pressure is put on the stick, and it re-engages when the stick is back in the centre position. '''Attitude Hold Mode''' will hold pitch attitudes up to plus or minus 30 degrees, and bank angles up to plus or minus 60 degrees.
* It shall be switched off for aerobatics and inverted flight.

==== Autopilot Altitude Mode ====
* Once in the Attitude Mode, you can select '''Altitude Mode''' by hitting {{Key press|Ctrl|a}}, then the '''AP REF''' indicator, (left of the '''VDI''') will illuminate, when at the desired altitude using normal stick control, engage by hitting {{Key press|<nowiki>*</nowiki>}} (asterisk). The autopilot will then maintain your altitude.
{{caution|At high speeds, it is imperative to stabilize your aircraft prior to engaging Altitude Mode}}

==== Autopilot Heading Mode ====
* Once in the Attitude Mode, you can select '''Heading Mode''' by hitting {{Key press|Ctrl|h}}. After manoeuvring the aircraft into the desired reference heading, release the control stick at a bank angle of less than 5 degrees. The autopilot will then hold the aircraft on the selected heading.

* To follow a route manager route; activate the route from the route manager and press {{Key press|Ctrl|h}} a second time or select "GT" on the AFCS panel just below the throttles.

[[File:F-14b-sas-switches.png|thumb|270px|SAS Panel.]]
* Autopilot needs '''SAS''' channels to be engaged, which is the default. '''SAS''' Pitch and Roll channels may be disengaged by actuating switches located on the '''AFCS''' ('''Automatic/Analog Flight Control System''') panel.

=== Approach Power Compensator (APC) ===
* The '''APC''' is a closed loop system that automatically regulates engine thrust to maintain on-speed (orange donut in the AoA indexer) for carrier recoveries and FCLP.
* Type {{Key press|Ctrl|s}} to toggle the '''APC on/off'''. APC is also disengaged by setting the throttles to MIL, (98 percent rpm) or idle, (68 percent rpm) or raising the landing gear handle or when weight on the wheels.
* When disengaged the '''AUTO THROT''' caution light, (on the left side of the HUD) illuminates for 10 seconds.

==== (NATOPS 8.5.3) guidelines for APC use ====

Practice is required to develop the proper control habits necessary to use APC. For the APC to perform satisfactorily, smooth attitude control is essential. Large, abrupt attitude changes result in excessive power changes. APC use is not recommended in gusty conditions. The APC will overcontrol AOA fluctuations resulting in large airspeed and/or glideslope deviations.

As the initial turn from the 180 position is made, the aircraft will momentarily indicate up to 2 units slow. The APC will adjust power to correct back to on-speed condition throughout the remainder of the turn. Upon rollout on glideslope, the pilot must override the tendency for the nose to pitch up by maintaining slight forward stick. The aircraft will indicate 1 to 2 units fast, which will slow to on-speed within 5 seconds.

The use of DLC in conjunction with small attitude changes to maintain glideslope will minimize AOA deviations and result in optimal APC performance. Timely use of DLC can also be used to more rapidly correct from a fast or slow condition.

Close-in corrections are very critical. If a high, in-close situation develops, the recommended procedure is to stop the meatball motion and not try to recenter it. A low, in-close condition is difficult to correct with APC and often results in an over-the-top bolter. It may be necessary to disengage or manually override APC in order to safely recover from a low in-close situation. Throughout the approach, the pilot should keep his hand on the throttles in the event APC disengages inadvertently. A smooth throttle transition from AUTO to BOOST mode can be achieved by depressing the CAGE button on the outboard throttle grip.

Notes

* Approaches that result in steep bank angles (greater than 30!) and/or short groove lengths should be avoided be- cause of the large thrust reductions required and the short periods of time available to make proper corrections.

* Disengagement of APC by any means other than the throttle MODE switch, will result in illumination of the AUTO THROT light for 10 seconds.
[[File:F14 approaching Nimitz.jpg|270px|thumb|Approaching Nimitz carrier: flaps set, hook lowered]]

=== Spoilers ===
[[File:F14-engine-left-vertical-console.jpg|thumb|F14-engine-left-vertical-console]]

Each wing has a set of spoilers that are used to augment the roll rate during normal flight controlled by the CADC when wings are swept forwards more than 55 degrees. The spoilers can also act as brakes to provide extra retardation upon touchdown.

To engage ground spoilers set the '''ANTI SKID SPOILER BK''' switch on the bottom of left vertical console to '''BOTH''' or use {{Key press|Ctrl|y}}. After touch down and the throttles pulled to idle, then the spoilers are fully deployed.

=== Weapons operation ===

'''M61A1 Vulcan (gun):'''
* At startup, the ammunition store is filled with 675 round. There is an option on the '''Fuel and Stores''' dialog in the '''Tomcat Controls''' Menu to allow the gun to be reloaded
* Select HUD A/A Mode on the Display panel, on pilot's right console. A multikey shortcut is also available {{Key press|:}}{{Key press|A}}{{Key press|H}}{{Key press|a}}. Having the HUD in this mode is not mandatory however when the HUD is in the right mode the guidance symbology will assist with target identification and aiming.
* Select Gun mode with the Stick Weapon Mode Selector ({{Key press|w}}). A pipper, the G symbol with a number showing approximately the remaining rounds x 100 and a closure rate scale are displayed in the HUD. The closure rate scale is active only if a target has been locked ({{Key press|y}}) by the radar with TWS AUTO mode (diamond on the HUD).
* Switch Master Arm on cycle with {{Key press|CTRL-w}}, the X on the G symbol means Master Arm off or in training mode.
* Press {{Key press|e}} to fire the gun.

'''AIM-9M Sidewinders:'''
* Select a weapons set using the menu: Tomcat Controls > Fuel and Stores: "FAD light" has 4 sidewinders, "FAD", "FAD heavy" and "Bombcat" have 2 of them.
* Select HUD A/A Mode on the Display panel, on pilot's right console. A multikey shortcut is also available ({{Key press|:}}{{Key press|A}}{{Key press|H}}{{Key press|a}}).
* Select "SW" mode with the Stick Weapon Mode Selector ({{Key press|w}}).
* Switch to the RIO view ({{Key press|Ctrl|v}}).
* Select pylons 1 and 8, down position, on the Armament panel, on RIO's left console. A shortcut toggles these two switches so you can select or deselect all AIM-9 in one keyboard stroke ({{Key press|Ctrl|m}}) without leaving pilot's view. If you have 4 sidewinders, then after shooting the first 2 you need to toggle the pylons 1 and 8 into the up position.
* Switch back to the pilot's view ({{Key press|Ctrl|v}}).
* Switch Master Arm on, you hear the search signal of the seeker head, a low volume buzz sound.
* Now prior to be fired, the AIM-9 must have a lock on a target. Multiplayers, AI aircraft, and AI tankers can be locked (radar lock with {{Key press|y}}). The minimal lock distance is 10 NM, the target must be approximately inside a 80° cone centred on datum line. When locked, the signal buzz volume becomes louder and the 2 red "LOCK" lights at the top of the canopy frame are lit. For best results try to shoot ({{Key press|e}}) at a 3 to 6 NM range and with the target centred on the aircraft velocity vector (when the 2 red "SHOOT" lights at the top of the canopy frame are lit). The missile will explode at the smaller distance possible. However if this distance is above 70 meters, it will continue its trajectory without guidance.

'''AIM-7 Sparrow and AIM-54 Phoenix:'''
* Select a weapons set using the menu: Tomcat Controls > Fuel and Stores: "FAD" has 2 Sparrows and 4 Phoenix, "FAD light" has 4 Sparrows, "FAD heavy" has 6 Phoenix.
* Select A/A Mode, master arm etc. as with Sidewinders.
* Select "SP-PH" mode with the Stick Weapon Mode Selector ({{Key press|w}}).
* Set the appropriate pylons into the up position: 3, 4, 5, 6 for the pylons below the belly, 1 and 8 under the wing in up position for "FAD" (2 Sparrows, the 2 Sidewinders are selected in the down position of 1/8.
* Obtain a radar lock by using {{Key press|y}} the the next target and {{Key press|Ctrl|y}} the the previous target.
* Launching the missiles is the same as for the Sidewinders, but there is no growling sound and the max shooting range are larger: up to 30+ nm for the {{Wikipedia|AIM-7_Sparrow}} and 100+ nm for the {{Wikipedia|AIM-54_Phoenix}}.

'''Bombs:'''
NB: only the development branch of the F-14 has this capabilities. In all other versions the bombs are displayed, but cannot be triggered.
* Select the right weapons set using the menu: Tomcat Controls > Fuel and Stores: "Bombcat" has 4 Mk83 bombs.
* Master arm on
* Select A/G Mode
* Select "Off" mode with the Stick Weapon Mode Selector (yes, off - you will still be able to pull the trigger in A/G mode).
* Set the appropriate pylons into the up position: 3, 4, 5, 6.
* No need for locking with the radar. However there is currently neither a CCIP or a CCRP display in the HUD. You need to be somewhat fast, dive at a steep angle (20+ degrees) and release the bombs when the targets are closer to the bottom of the screen. Find out what is working for you.

'''Radar Scan Modes:'''
Using {{Key press|Ctrl|n}} two different radar scan modes can be chosen (alternatively press the corresponding buttons on the RIO's front console):
* "PULSE SRCH": used to scan a large part of the sky.
* "TWS AUTO": {{Wikipedia|Track_while_scan}} used to lock targets and automatically follow them. Switch to this mode, once you have found the target(s). However, be aware that the cone is about half the size - i.e. you should fly the aircraft such that the targets are more in the center of the radar as otherwise you will not see the targets, which were visible in "PULSE SRCH" mode.

{{#ev:youtube|ibHrZyAQ1C4|||A tutorial video explaining how to fire the F-14B's missiles.|frame}}

== Pilot's Cockpit ==
[[File:F-14b-pilots-display-control-panel.jpg|thumb|270px|Pilot's Display Control Panel.]]

=== Displays Control Panel ===
* The Display Control Panel is located on the right side of the pilot's main panel, under the Hook lever. The '''3 botom switches''' respectively turn the '''VDI''', '''HUD''' and '''HSD''' displays '''on/off'''. The '''HSD MODE''' switch is also available, it selects '''NAV''' or '''TID''' or '''ECM''' mode. This can also be achieved by cycling through these 3 modes with the {{Key press|h}} key.
** '''VDI: Vertical Display Indicator'''. Shows the aircraft attitude in roll and pitch, with an artifitial horizon and magnetic heading.
** '''HUD: Head UP Display'''.
** '''HSD: Horizontal Situation Display'''. HSD shows either:
*** in '''NAV''' mode: compas with navigation indications,
*** in '''TID''' mode (Tactical Information Display): an horizontal representation of the tactical situation (that is information provided by the RIO from what he sees in his radar displays).
*** in '''ECM''' mode: a representation of radar threats around the aircraft.

=== VHF ===
* Located on the RIO's left console, 3 bands: 30-88 MHz, 108-174 MHz, 225-400 MHz. Modes '''TR''' and '''TR-G''' set '''COMM1'''. Mode '''DF''' sets '''NAV1''', that is '''Direction Finder''' displayed with the single needle in both '''BDHIs''' (Bearing, Distance, Heading Indicator) . You have Comm *or* DF. Storing frequencies (up to 20 channels) '''a - PRESET''' select the desired channel, '''b - READ''' tune the desired frequency, '''c - LOAD''' stores the frequency in the previously selected channel.

=== UHF ===
* Located on the pilot's left console, 225-400 Mhz. ADF is not enabled on this radio.

== Dual Control (RIO) ==
[[File:F-14-rio-view.jpg|thumb|F-14 RIO View]]

Dual control over Multiplayer allows a RIO to operate the radar range and mode.

On the ground during the startup phase the pilot handles all of the engines, control surfaces, and other on-board checks and the RIO looks after radar and a few other systems. The RIO usually does most of the communication with ATC.

The RIO will find the targets and designate them; it's then up to the pilot to check that it is the correct target and release the weapon. After weapon release it becomes the RIO's job to perform laser guidance and monitor the missile progress.

Within Flightgear the target designation is automatic as most of the time you don't have a RIO.

So a Dual Control RIO will take responsibility for the following:

* Operating the radar mode and range
* Communication with ATC
* Keeping a good watch on the Radar and ECM screens and out of the window.
* Advising the pilot of fuel status, and monitoring the airspeed and altitude (especially during an engagement with another aircraft). Voice comms using FGCOM or another method is recommended as things happen too quickly for text chat to be much use (and besides the pilot will usually be busy with the controls).

== External links ==
* {{Wikipedia|F-14 Tomcat}}
* {{fgaddon aircraft source|f-14b|text=Link to FGAddon repo}}
* [http://zaretto.com/f-14b Development page, additional information, and alternative download]
* [http://www.flightgear.org/tours/the-f-14b-is-back/ Post about the updated F-14B] (flightgear.org)
* [http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-14.htm F-14 Tomcat] (GlobalSecurity.org)
* [http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-14.htm F-14 Tomcat] (FAS.org)
* [http://www.anft.net/f-14/ Home of M.A.T.S.]
* [http://www.navyair.com/LSO_NATOPS_Manual.pdf NATOPS Landing Signal Officer Manual]
* [http://www.youtube.com/watch?v=w3VKND7HrB8 YouTube video] about F-14 air combat maneuvering against the [[Northrop T-38 Talon|T-38]], [[Douglas A-4 Skyhawk|A-4]] and [[McDonnell F-4 Phantom II|F-4]] at Naval Air Station Miramar, San Diego (the real '''''TOPGUN''''').

{{Grumman}}
{{Air-to-air refueling}}

File:F-14-right-console.jpg

2021-01-08T14:56:24Z

Pablc: Updated file description after uploading new file

=={{int:filedesc}}==
{{Information
|description={{en|1=[[Grumman F-14 Tomcat|F-14]] Right Hand Console}}
|date=2020-01-08 14:54:00
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|author=[[User:Pablc|Pablo Barrio]]
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=={{int:license-header}}==
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[[Category:Grumman F-14 Tomcat cockpit detail screenshots]]

File:F-14-right-console.jpg

2021-01-08T14:55:02Z

Pablc: Pablc uploaded a new version of File:F-14-right-console.jpg

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|author=[[User:Richard H|Richard Harrison]]
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=={{int:license-header}}==
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[[Category:Grumman F-14 Tomcat cockpit detail screenshots]]

Es/Cessna 550 Citation II

2020-08-01T22:46:28Z

Pablc:

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
La '''Cessna 550 Citation II''' aparece por primera vez en [[FlightGear]] 0.9.8 en Enero de 2005. Dispone de cuatro "vistas especiales": copiloto, consola central, pasajero 1 y pasajero 2.

== Introducción ==
La Cessna 550/551 Citation II es un jet privado ligero construído entre 1978 y 2006. La versión de FlightGear es un jet de lujo para dos pilotos y siete pasajeros. El realidad, la Citation II original no es un jet al uso; con una velocidad de crucero de sólo 330 KTAS, su propósito era el de competir con aviones de doble turbopropulsor de gama alta.

La Cessna 550 requiere dos pilotos; la 551 es la misma aeronave pero certificada para vuelo con un único piloto.

La [[Cessna_Citation_Bravo|Cessna Citation Bravo]] es una versión posterior con aviónica más moderna (disponible por separado en FlightGear). La Cessna Citation S/II dispone de alas mejoradas (no disponible en FlightGear r el momento), y la Sierra Super II, disponible junto con la 550.

La Sierra Super II es una modificación no oficial de la Cessna 550/551 que sustituye los motores con unos Williams International FJ44-3 turbofan de 2004. Dichos motores proveen de mayor empuje y menor consumo de combustible. La mejora de rendimiento es especialmente notable en el ascenso.

Los nuevos motores no disponen de inversores de empuje; no son necesarios ya que el empuje mínimo es de sólo 40 lbf, a diferencia de los 400 lbf de los motores antiguos.

[[File:CitationII Cockpit Dusk 2015-03-29.jpg|thumb|Cabina de la Cessna 550 Citation II al atardecer]]
Éstas son algunas de las características incluídas en FlightGear:

* Dos versiones a elegir: la Citation II básica o la Sierra Super II con nuevos motores
* Varias libreas
* Checklists y tutoriales
* Auto-arranque
* Limitaciones de peso y velocidad
* Piloto automático con programa de ascenso
* Aerofrenos funcionales (activar con {{key press|k}}, desactivar con {{key press|j}} - de forma alternativa {{key press|Ctrl|b}} cambia a activo/inactivo)
* Inversores de empuje funcionales (activa con {{key press|Del}}), sólo disponibles en la Citation II
* Soporte para la [[Walk_view|vista de peatón]]

A altitudes bajas, este avión es lo suficientemente ligero y lento para disfrutar de las vistas de los cañones. A altitudes mayores, es lo suficientemente rápido para vuelos de media distancia durante varias horas y navegación por GPS. Puedes volar tanto VFR como IFR, con o sin GPS.

== Descarga ==

=== En FlightGear 3.4 y anteriores ===

[https://sourceforge.net/p/flightgear/fgaddon/460/tarball?path=/trunk/Aircraft/Citation Citation rev 460]

=== En FlightGear 3.5 y posteriores ===

* A partir de FlightGear 2016.3, puedes usar el Centro de Aviones incluido en FlightGear para descargar la Citation II desde FGAddon.

* Subversion:
{{#tag:syntaxhighlight |
$ {{fgaddon co|Citation|post=Citation}}
$ svn up
| lang="bash"
}}

== Arranque ==
Utiliza las listas de verificación como instrucciones de arranque. También puedes utilizar la opción de autoarranque del menú.

== Datos técnicos ==
{| class="wikitable"
|-
! !! Citation II !! Sierra Super II
|-
! Velocidad a no exceder
| 263 KIAS || 263 KIAS
|-
! Velocidad típica de crucero en FL410
| 330 KTAS || 380 KTAS
|-
! Autonomía con peso, combustible y potencia máximos
| 1900 nmi || 2500 nmi
|-
! Autonomía (horas) a máxima potencia
| 5:45 || 6:33
|-
! Tasa de ascenso a nivel del mar
| 3000 ppm || 6000 ppm
|-
! Ascenso a FL410
| 45 min (por pasos) || 22 min (directo)
|-
! Inversores de empuje
| sí || no
|}

== Procedimiento de aterrizaje manual ==

Como con la mayoría de aviones, se debe manteer un ángulo de descenso y velocidad constantes usando los cuernos y controlar la tasa de descenso (velocidad vertical) con el acelerador. La Citation II tiene un indicador de ángulo de ataque a la derecha del indicador de velocidad como ayuda. Dicho instrumento utiliza una escala del 0.0 al 1.0. Esto no es en gradosñ 1.0 corresponde a 14 grados. La aguja debe situarse en la zona verde durante el ascenso y al mantener nivel, y en la zona blanca durante el aterrizaje. La zona roja indica la entrada en pérdida.

* Reduce la velocidad a 170 KIAS.
* Despliega los flaps 3 pasos (configuración de aproximación).
* Una vez identificada la pista, aumenta la potencia a n2=58%, seguido de 5 pasos más de flaps (flaps al máximo).
* Mantén el indicador de ángulo de ataque en constante supervisión.
* Tira o empuja los cuernos para mantener el ángulo de ataque en la zona blanca. No dejes que la aguja entre en la zona roja, o entrarás en pérdida.
* En un momento dado, la potencia debería estar aproximadamente en n2=58%, AoA=0.6, velocidad=120 nudos, tasa de descenso=-500 pies/min.
* Extiende el tren de aterrizaje.
* Fíjate en las luces [[Precision_Approach_Path_Indicator|PAPI]] a un lado de la pista.
* Reduce la potencia un poco para descender más rápido, o increméntala para descender más lento. Evita cambios bruscos en la potencia.
* La velocidad vertical de aterrizaje ideal es de -500 pies por minuto.
* Cuando las ruedas traseras tocan el suelo, baja la potencia al mínimo y activa los aerofrenos (pulsa {{key press|k}}).
* Espera a que la rueda del morro toque la pista por sí sola.
* En la Citation II, activa los inversores de empuje (pulsa {{key press|Del}}) y sube a máxima potencia. La Sierra Super II carece de inversores de empuje.
* Utiliza frenos si es necesario.

== Piloto automático ==
El piloto automático se desactiva a 500 pies por encima de la superficie, o bien al descender por debajo de la altitud de decisión seleccionada en el radioaltímetro. Por tanto, es necesario ascender al menos por encima de los 500 pies antes de encender el piloto automático. Nunca actives el piloto automático durante una maniobra; primero estabiliza el avión.

El botón FD OFF se mantiene iluminado mientras el piloto automático está apagado. Aprieta dicho botón para activar el piloto en modo de alas niveladas (horizontal) y mantener ángulo de descenso. También puedes activar el piloto automático, con el mismo modo por defecto, presionando el botón AP ENGAGE situado entre los asientos de piloto y copiloto. El sistema dispone de los siguientes modos lateral, vertical y de velocidad:

=== Modos de control lateral ===
; Alas niveladas: luces apagadas.
; HDG: sigue el curso definido por el selector de dirección en el HSI del piloto.
; NAV: sigue la radial seleccionada en NAV1 o NAV2. Puedes cambiar entre NAV1 y NAV2 usando el botón NAV/HSI.
; GPS: sigue el curso seleccionado en el GPS. Para activarlo, aprieta el botón NAV una segunda vez.
; APR: aprieta este botón para seguir NAV1 y activar la captura de la senda de descenso para comenzar una aproximación ILS. Ten en cuenta que, al desactivarse el piloto automático como mucho por debajo de los 500 pies por encima del suelo, esta aeronave está certificada únicamente para aproximaciones ILS CAT I; no está capacitado para ejecutar un aterrizaje automático.

=== Modo de control vertical ===
; Mantener ángulo: luces apagadas. Ajusta el ángulo (en incrementos de 1 grado) con la rueda de PITCH entre los asientos de piloto y copiloto.
; ALT: asciende o desciende a la altitud seleccionada con el dial de ALT a la derecha de la radio ADF, y mantiene la altitud una vez alcanzada ésta. Puedes ajustar la altitud seleccionada con dicho dial o con la rueda de PITCH entre los asientos.
; V/S: mantiene la velocidad vertical actual. Puedes ajustar la velocidad vertical con la rueda de PITCH entre los dos asientos.

Antes de activar el modo ALT, asegúrate de que el avión mantiene un vuelo nivelado con un ángulo de ataque no mayor de 0.2 y una velocidad de al menos 220 KIAS. El piloto automático sigue un procedimiento de ascenso de acuerdo a las características de tus motores y, por tanto, disminuye la tasa de ascenso a medida que se gana altitud.

En la Citation II básica, es necesario seguir un ascenso por pasos, con una duración de 45 minutos, para alcanzar FL410. Se debe hacer una parada cerca de FL330.

Si usas la versión Super II con los nuevos motores, puedes ascender directamente hasta FL430 incluso con carga máxima, siempre y cuando se respeten las restricciones mencionadas anteriormente antes de activar el modo ALT.

=== Modo de control de velocidad ===
; Acelerador automático: activa o desactiva con Ctrl+S para mantener la velocidad actual. Ten en cuenta que la Citation II no dispone de este modo, así que de alguna forma es hacer trampas!

== Navegación por radio ==
Sintoniza las dos radios NAV y COM y la radio ADF en la cabina.

=== Indicadores horizontales de situación (HSI) ===
Después del arranque, el [[HSI|indicador horizontal de situación]] del lado del capitán utiliza NAV1 y el del lado del copiloto utiliza NAV2. El botón NAV/HSI debajo de cada HSI cambia entre NAV1 and NAV2; puedes cambiar cada HSI de forma independiente. Si el piloto automático está activo y en modo NAV, también cambia entre NAV1 and NAV2, siguiendo de esta forma la radio seleccionada en el HSI del lado del capitán. La mejor forma de usar este sistema es:

# Sintoniza la radio NAV1 a una radiobaliza VOR.
# Selecciona la radial NAV1 en el HSI del capitán.
# Vuela siguiendo la radial seleccionada.
# Sintoniza la radio NAV2 a otra radiobaliza VOR.
# Selecciona la radial NAV2 en el HSI del copiloto.
# En el momento de interceptar la radial seleccionada en NAV2, presiona el botón NAV/HSI en el lado del capitán. A partir de este momento, el piloto automático seguirá la radial NAV2.
# Cambia el HSI del copiloto a NAV1.
# Sintoniza NAV1 a una tercera radiobaliza VOR.
# Selecciona la radial NAV1 en el HSI del lado del copiloto.
# Repite cuantas veces sean necesarias.

Los dos HSI disponen de un indicador radiomagnético integrado: la fina flecha roja apunta al VOR seleccionado (NAV1 or NAV2). También equipan un medidor de distancia (DME) que muestra la distancia en millas náuticas a la baliza seleccionada.

=== Indicadores radiomagnéticos ===
La cabina dispone de indicadores radiomagnéticos tanto en el lado del piloto como en el del copiloto. Estos indicadores cuentan con dos flechas y dos botones:

* El botón de la izquierda configura la flecha con brazo simple para que apunte a la radiobaliza VOR NAV1, o bien al NDB.
* El botón de la derecha configura la flecha con dos brazos para que apunte a la radiobaliza VOR NAV2, o bien al NDB.

Junto con el HSI, esto significa que puedes mantener flechas apuntando a tres radiobalizas a la vez. Por defecto:

* La flecha con el brazo simple apunta a la NDB seleccionada en la radio ADF
* La flecha con el brazo doble apunta a la VOR seleccionada en la radio NAV2
* La fina aguja roja del HSI apunta a la VOR seleccionada en la radio NAV1

=== Indicador de senda de descenso NAV1 ===
A la izquierda del HSI del piloto hay un indicador NAV1 adicional con dos agujas; éste simplemente repite la información de localizador y senda de descenso del HSI y el indicador de actitud.
Esto nos provee de redundancia triple :) Este instrumento sólo sigue a NAV1, de forma que puedes seguir una aproximación ILS manual mientras tu HSI apunta simultáneamente a NAV2.

=== Equipo de medida de distancia (DME) ===
El DME muestra la distancia en millas náuticas a la radiobaliza seleccionada. Puedes usarlo como copia de la información del HSI, o mostrar la distancia a la otra radiobaliza. Este instrumento muestra también la velocidad respecto a la baliza objetivo (¡No tu velocidad sobre la superficie! Únicamente la componente de dicha velocidad en la línea desde tu posición actual y la radiobaliza), o el tiempo estimade de llegada a la radiobaliza en minutos a tu velocidad actual.

=== Control Display Unit ===
La CDU en la consola central te permite crear una ruta simple entre dos aeropuertos.

Para crear una ruta:

# Pulsa el botón DEP ARR.
# Introduce el código ICAO de tu aeropuerto de salida.
# Pulsa el botón ORIGIN (arriba a la izquierda).
# Introduce el código ICAO de tu aeropuerto de llegada.
# Pulsa el botón DEST (arriba a la derecha).
# De forma opcional, introduce la pista de despegue y pulsa el botón RWY.
# Pulsa el botón ACTIVATE.

También puedes controlar el sistema mediante el diálogo genérico Configurar Rutas.

== Desarrollo ==

Si estás interesado en el desarrollo de esta aeronave, puedes encontrar más información en [[Cessna 550 Citation II#Development|la versión de esta página en Inglés]].

== Enlaces externos ==
* {{wikipedia|es:Cessna Citation II}} Wikipedia article
* [http://www.sijet.com/page727822 Web oficial de la modificación Sierra Super II]

[[en:Cessna 550 Citation II]]

Es/Cessna 550 Citation II

2020-08-01T22:37:44Z

Pablc:

{{BeingTranslated}}[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 18:47, 22 July 2020 (EDT)

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
La '''Cessna 550 Citation II''' aparece por primera vez en [[FlightGear]] 0.9.8 en Enero de 2005. Dispone de cuatro "vistas especiales": copiloto, consola central, pasajero 1 y pasajero 2.

== Introducción ==
La Cessna 550/551 Citation II es un jet privado ligero construído entre 1978 y 2006. La versión de FlightGear es un jet de lujo para dos pilotos y siete pasajeros. El realidad, la Citation II original no es un jet al uso; con una velocidad de crucero de sólo 330 KTAS, su propósito era el de competir con aviones de doble turbopropulsor de gama alta.

La Cessna 550 requiere dos pilotos; la 551 es la misma aeronave pero certificada para vuelo con un único piloto.

La [[Cessna_Citation_Bravo|Cessna Citation Bravo]] es una versión posterior con aviónica más moderna (disponible por separado en FlightGear). La Cessna Citation S/II dispone de alas mejoradas (no disponible en FlightGear r el momento), y la Sierra Super II, disponible junto con la 550.

La Sierra Super II es una modificación no oficial de la Cessna 550/551 que sustituye los motores con unos Williams International FJ44-3 turbofan de 2004. Dichos motores proveen de mayor empuje y menor consumo de combustible. La mejora de rendimiento es especialmente notable en el ascenso.

Los nuevos motores no disponen de inversores de empuje; no son necesarios ya que el empuje mínimo es de sólo 40 lbf, a diferencia de los 400 lbf de los motores antiguos.

[[File:CitationII Cockpit Dusk 2015-03-29.jpg|thumb|Cabina de la Cessna 550 Citation II al atardecer]]
Éstas son algunas de las características incluídas en FlightGear:

* Dos versiones a elegir: la Citation II básica o la Sierra Super II con nuevos motores
* Varias libreas
* Checklists y tutoriales
* Auto-arranque
* Limitaciones de peso y velocidad
* Piloto automático con programa de ascenso
* Aerofrenos funcionales (activar con {{key press|k}}, desactivar con {{key press|j}} - de forma alternativa {{key press|Ctrl|b}} cambia a activo/inactivo)
* Inversores de empuje funcionales (activa con {{key press|Del}}), sólo disponibles en la Citation II
* Soporte para la [[Walk_view|vista de peatón]]

A altitudes bajas, este avión es lo suficientemente ligero y lento para disfrutar de las vistas de los cañones. A altitudes mayores, es lo suficientemente rápido para vuelos de media distancia durante varias horas y navegación por GPS. Puedes volar tanto VFR como IFR, con o sin GPS.

== Descarga ==

=== En FlightGear 3.4 y anteriores ===

[https://sourceforge.net/p/flightgear/fgaddon/460/tarball?path=/trunk/Aircraft/Citation Citation rev 460]

=== En FlightGear 3.5 y posteriores ===

* A partir de FlightGear 2016.3, puedes usar el Centro de Aviones incluido en FlightGear para descargar la Citation II desde FGAddon.

* Subversion:
{{#tag:syntaxhighlight |
$ {{fgaddon co|Citation|post=Citation}}
$ svn up
| lang="bash"
}}

== Arranque ==
Utiliza las listas de verificación como instrucciones de arranque. También puedes utilizar la opción de autoarranque del menú.

== Datos técnicos ==
{| class="wikitable"
|-
! !! Citation II !! Sierra Super II
|-
! Velocidad a no exceder
| 263 KIAS || 263 KIAS
|-
! Velocidad típica de crucero en FL410
| 330 KTAS || 380 KTAS
|-
! Autonomía con peso, combustible y potencia máximos
| 1900 nmi || 2500 nmi
|-
! Autonomía (horas) a máxima potencia
| 5:45 || 6:33
|-
! Tasa de ascenso a nivel del mar
| 3000 ppm || 6000 ppm
|-
! Ascenso a FL410
| 45 min (por pasos) || 22 min (directo)
|-
! Inversores de empuje
| sí || no
|}

== Procedimiento de aterrizaje manual ==

Como con la mayoría de aviones, se debe manteer un ángulo de descenso y velocidad constantes usando los cuernos y controlar la tasa de descenso (velocidad vertical) con el acelerador. La Citation II tiene un indicador de ángulo de ataque a la derecha del indicador de velocidad como ayuda. Dicho instrumento utiliza una escala del 0.0 al 1.0. Esto no es en gradosñ 1.0 corresponde a 14 grados. La aguja debe situarse en la zona verde durante el ascenso y al mantener nivel, y en la zona blanca durante el aterrizaje. La zona roja indica la entrada en pérdida.

* Reduce la velocidad a 170 KIAS.
* Despliega los flaps 3 pasos (configuración de aproximación).
* Una vez identificada la pista, aumenta la potencia a n2=58%, seguido de 5 pasos más de flaps (flaps al máximo).
* Mantén el indicador de ángulo de ataque en constante supervisión.
* Tira o empuja los cuernos para mantener el ángulo de ataque en la zona blanca. No dejes que la aguja entre en la zona roja, o entrarás en pérdida.
* En un momento dado, la potencia debería estar aproximadamente en n2=58%, AoA=0.6, velocidad=120 nudos, tasa de descenso=-500 pies/min.
* Extiende el tren de aterrizaje.
* Fíjate en las luces [[Precision_Approach_Path_Indicator|PAPI]] a un lado de la pista.
* Reduce la potencia un poco para descender más rápido, o increméntala para descender más lento. Evita cambios bruscos en la potencia.
* La velocidad vertical de aterrizaje ideal es de -500 pies por minuto.
* Cuando las ruedas traseras tocan el suelo, baja la potencia al mínimo y activa los aerofrenos (pulsa {{key press|k}}).
* Espera a que la rueda del morro toque la pista por sí sola.
* En la Citation II, activa los inversores de empuje (pulsa {{key press|Del}}) y sube a máxima potencia. La Sierra Super II carece de inversores de empuje.
* Utiliza frenos si es necesario.

== Piloto automático ==
El piloto automático se desactiva a 500 pies por encima de la superficie, o bien al descender por debajo de la altitud de decisión seleccionada en el radioaltímetro. Por tanto, es necesario ascender al menos por encima de los 500 pies antes de encender el piloto automático. Nunca actives el piloto automático durante una maniobra; primero estabiliza el avión.

El botón FD OFF se mantiene iluminado mientras el piloto automático está apagado. Aprieta dicho botón para activar el piloto en modo de alas niveladas (horizontal) y mantener ángulo de descenso. También puedes activar el piloto automático, con el mismo modo por defecto, presionando el botón AP ENGAGE situado entre los asientos de piloto y copiloto. El sistema dispone de los siguientes modos lateral, vertical y de velocidad:

=== Modos de control lateral ===
; Alas niveladas: luces apagadas.
; HDG: sigue el curso definido por el selector de dirección en el HSI del piloto.
; NAV: sigue la radial seleccionada en NAV1 o NAV2. Puedes cambiar entre NAV1 y NAV2 usando el botón NAV/HSI.
; GPS: sigue el curso seleccionado en el GPS. Para activarlo, aprieta el botón NAV una segunda vez.
; APR: aprieta este botón para seguir NAV1 y activar la captura de la senda de descenso para comenzar una aproximación ILS. Ten en cuenta que, al desactivarse el piloto automático como mucho por debajo de los 500 pies por encima del suelo, esta aeronave está certificada únicamente para aproximaciones ILS CAT I; no está capacitado para ejecutar un aterrizaje automático.

=== Modo de control vertical ===
; Mantener ángulo: luces apagadas. Ajusta el ángulo (en incrementos de 1 grado) con la rueda de PITCH entre los asientos de piloto y copiloto.
; ALT: asciende o desciende a la altitud seleccionada con el dial de ALT a la derecha de la radio ADF, y mantiene la altitud una vez alcanzada ésta. Puedes ajustar la altitud seleccionada con dicho dial o con la rueda de PITCH entre los asientos.
; V/S: mantiene la velocidad vertical actual. Puedes ajustar la velocidad vertical con la rueda de PITCH entre los dos asientos.

Antes de activar el modo ALT, asegúrate de que el avión mantiene un vuelo nivelado con un ángulo de ataque no mayor de 0.2 y una velocidad de al menos 220 KIAS. El piloto automático sigue un procedimiento de ascenso de acuerdo a las características de tus motores y, por tanto, disminuye la tasa de ascenso a medida que se gana altitud.

En la Citation II básica, es necesario seguir un ascenso por pasos, con una duración de 45 minutos, para alcanzar FL410. Se debe hacer una parada cerca de FL330.

Si usas la versión Super II con los nuevos motores, puedes ascender directamente hasta FL430 incluso con carga máxima, siempre y cuando se respeten las restricciones mencionadas anteriormente antes de activar el modo ALT.

=== Modo de control de velocidad ===
; Acelerador automático: activa o desactiva con Ctrl+S para mantener la velocidad actual. Ten en cuenta que la Citation II no dispone de este modo, así que de alguna forma es hacer trampas!

== Navegación por radio ==
Sintoniza las dos radios NAV y COM y la radio ADF en la cabina.

=== Indicadores horizontales de situación (HSI) ===
Después del arranque, el [[HSI|indicador horizontal de situación]] del lado del capitán utiliza NAV1 y el del lado del copiloto utiliza NAV2. El botón NAV/HSI debajo de cada HSI cambia entre NAV1 and NAV2; puedes cambiar cada HSI de forma independiente. Si el piloto automático está activo y en modo NAV, también cambia entre NAV1 and NAV2, siguiendo de esta forma la radio seleccionada en el HSI del lado del capitán. La mejor forma de usar este sistema es:

# Sintoniza la radio NAV1 a una radiobaliza VOR.
# Selecciona la radial NAV1 en el HSI del capitán.
# Vuela siguiendo la radial seleccionada.
# Sintoniza la radio NAV2 a otra radiobaliza VOR.
# Selecciona la radial NAV2 en el HSI del copiloto.
# En el momento de interceptar la radial seleccionada en NAV2, presiona el botón NAV/HSI en el lado del capitán. A partir de este momento, el piloto automático seguirá la radial NAV2.
# Cambia el HSI del copiloto a NAV1.
# Sintoniza NAV1 a una tercera radiobaliza VOR.
# Selecciona la radial NAV1 en el HSI del lado del copiloto.
# Repite cuantas veces sean necesarias.

Los dos HSI disponen de un indicador radiomagnético integrado: la fina flecha roja apunta al VOR seleccionado (NAV1 or NAV2). También equipan un medidor de distancia (DME) que muestra la distancia en millas náuticas a la baliza seleccionada.

=== Indicadores radiomagnéticos ===
La cabina dispone de indicadores radiomagnéticos tanto en el lado del piloto como en el del copiloto. Estos indicadores cuentan con dos flechas y dos botones:

* El botón de la izquierda configura la flecha con brazo simple para que apunte a la radiobaliza VOR NAV1, o bien al NDB.
* El botón de la derecha configura la flecha con dos brazos para que apunte a la radiobaliza VOR NAV2, o bien al NDB.

Junto con el HSI, esto significa que puedes mantener flechas apuntando a tres radiobalizas a la vez. Por defecto:

* La flecha con el brazo simple apunta a la NDB seleccionada en la radio ADF
* La flecha con el brazo doble apunta a la VOR seleccionada en la radio NAV2
* La fina aguja roja del HSI apunta a la VOR seleccionada en la radio NAV1

=== Indicador de senda de descenso NAV1 ===
A la izquierda del HSI del piloto hay un indicador NAV1 adicional con dos agujas; éste simplemente repite la información de localizador y senda de descenso del HSI y el indicador de actitud.
Esto nos provee de redundancia triple :) Este instrumento sólo sigue a NAV1, de forma que puedes seguir una aproximación ILS manual mientras tu HSI apunta simultáneamente a NAV2.

=== Equipo de medida de distancia (DME) ===
El DME muestra la distancia en millas náuticas a la radiobaliza seleccionada. Puedes usarlo como copia de la información del HSI, o mostrar la distancia a la otra radiobaliza. Este instrumento muestra también la velocidad respecto a la baliza objetivo (¡No tu velocidad sobre la superficie! Únicamente la componente de dicha velocidad en la línea desde tu posición actual y la radiobaliza), o el tiempo estimade de llegada a la radiobaliza en minutos a tu velocidad actual.

=== Control Display Unit ===
La CDU en la consola central te permite crear una ruta simple entre dos aeropuertos.

Para crear una ruta:

# Pulsa el botón DEP ARR.
# Introduce el código ICAO de tu aeropuerto de salida.
# Pulsa el botón ORIGIN (arriba a la izquierda).
# Introduce el código ICAO de tu aeropuerto de llegada.
# Pulsa el botón DEST (arriba a la derecha).
# De forma opcional, introduce la pista de despegue y pulsa el botón RWY.
# Pulsa el botón ACTIVATE.

También puedes controlar el sistema mediante el diálogo genérico Configurar Rutas.

== Desarrollo ==

Si estás interesado en el desarrollo de esta aeronave, puedes encontrar más información en [[en:Cessna 550 Citation II|la versión de esta página en Inglés]].

[[en:Cessna 550 Citation II]]

Es/Cessna 550 Citation II

2020-08-01T22:37:12Z

Pablc:

{{BeingTranslated}}[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 18:47, 22 July 2020 (EDT)

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
La '''Cessna 550 Citation II''' aparece por primera vez en [[FlightGear]] 0.9.8 en Enero de 2005. Dispone de cuatro "vistas especiales": copiloto, consola central, pasajero 1 y pasajero 2.

== Introducción ==
La Cessna 550/551 Citation II es un jet privado ligero construído entre 1978 y 2006. La versión de FlightGear es un jet de lujo para dos pilotos y siete pasajeros. El realidad, la Citation II original no es un jet al uso; con una velocidad de crucero de sólo 330 KTAS, su propósito era el de competir con aviones de doble turbopropulsor de gama alta.

La Cessna 550 requiere dos pilotos; la 551 es la misma aeronave pero certificada para vuelo con un único piloto.

La [[Cessna_Citation_Bravo|Cessna Citation Bravo]] es una versión posterior con aviónica más moderna (disponible por separado en FlightGear). La Cessna Citation S/II dispone de alas mejoradas (no disponible en FlightGear r el momento), y la Sierra Super II, disponible junto con la 550.

La Sierra Super II es una modificación no oficial de la Cessna 550/551 que sustituye los motores con unos Williams International FJ44-3 turbofan de 2004. Dichos motores proveen de mayor empuje y menor consumo de combustible. La mejora de rendimiento es especialmente notable en el ascenso.

Los nuevos motores no disponen de inversores de empuje; no son necesarios ya que el empuje mínimo es de sólo 40 lbf, a diferencia de los 400 lbf de los motores antiguos.

[[File:CitationII Cockpit Dusk 2015-03-29.jpg|thumb|Cabina de la Cessna 550 Citation II al atardecer]]
Éstas son algunas de las características incluídas en FlightGear:

* Dos versiones a elegir: la Citation II básica o la Sierra Super II con nuevos motores
* Varias libreas
* Checklists y tutoriales
* Auto-arranque
* Limitaciones de peso y velocidad
* Piloto automático con programa de ascenso
* Aerofrenos funcionales (activar con {{key press|k}}, desactivar con {{key press|j}} - de forma alternativa {{key press|Ctrl|b}} cambia a activo/inactivo)
* Inversores de empuje funcionales (activa con {{key press|Del}}), sólo disponibles en la Citation II
* Soporte para la [[Walk_view|vista de peatón]]

A altitudes bajas, este avión es lo suficientemente ligero y lento para disfrutar de las vistas de los cañones. A altitudes mayores, es lo suficientemente rápido para vuelos de media distancia durante varias horas y navegación por GPS. Puedes volar tanto VFR como IFR, con o sin GPS.

== Descarga ==

=== En FlightGear 3.4 y anteriores ===

[https://sourceforge.net/p/flightgear/fgaddon/460/tarball?path=/trunk/Aircraft/Citation Citation rev 460]

=== En FlightGear 3.5 y posteriores ===

* A partir de FlightGear 2016.3, puedes usar el Centro de Aviones incluido en FlightGear para descargar la Citation II desde FGAddon.

* Subversion:
{{#tag:syntaxhighlight |
$ {{fgaddon co|Citation|post=Citation}}
$ svn up
| lang="bash"
}}

== Arranque ==
Utiliza las listas de verificación como instrucciones de arranque. También puedes utilizar la opción de autoarranque del menú.

== Datos técnicos ==
{| class="wikitable"
|-
! !! Citation II !! Sierra Super II
|-
! Velocidad a no exceder
| 263 KIAS || 263 KIAS
|-
! Velocidad típica de crucero en FL410
| 330 KTAS || 380 KTAS
|-
! Autonomía con peso, combustible y potencia máximos
| 1900 nmi || 2500 nmi
|-
! Autonomía (horas) a máxima potencia
| 5:45 || 6:33
|-
! Tasa de ascenso a nivel del mar
| 3000 ppm || 6000 ppm
|-
! Ascenso a FL410
| 45 min (por pasos) || 22 min (directo)
|-
! Inversores de empuje
| sí || no
|}

== Procedimiento de aterrizaje manual ==

Como con la mayoría de aviones, se debe manteer un ángulo de descenso y velocidad constantes usando los cuernos y controlar la tasa de descenso (velocidad vertical) con el acelerador. La Citation II tiene un indicador de ángulo de ataque a la derecha del indicador de velocidad como ayuda. Dicho instrumento utiliza una escala del 0.0 al 1.0. Esto no es en gradosñ 1.0 corresponde a 14 grados. La aguja debe situarse en la zona verde durante el ascenso y al mantener nivel, y en la zona blanca durante el aterrizaje. La zona roja indica la entrada en pérdida.

* Reduce la velocidad a 170 KIAS.
* Despliega los flaps 3 pasos (configuración de aproximación).
* Una vez identificada la pista, aumenta la potencia a n2=58%, seguido de 5 pasos más de flaps (flaps al máximo).
* Mantén el indicador de ángulo de ataque en constante supervisión.
* Tira o empuja los cuernos para mantener el ángulo de ataque en la zona blanca. No dejes que la aguja entre en la zona roja, o entrarás en pérdida.
* En un momento dado, la potencia debería estar aproximadamente en n2=58%, AoA=0.6, velocidad=120 nudos, tasa de descenso=-500 pies/min.
* Extiende el tren de aterrizaje.
* Fíjate en las luces [[Precision_Approach_Path_Indicator|PAPI]] a un lado de la pista.
* Reduce la potencia un poco para descender más rápido, o increméntala para descender más lento. Evita cambios bruscos en la potencia.
* La velocidad vertical de aterrizaje ideal es de -500 pies por minuto.
* Cuando las ruedas traseras tocan el suelo, baja la potencia al mínimo y activa los aerofrenos (pulsa {{key press|k}}).
* Espera a que la rueda del morro toque la pista por sí sola.
* En la Citation II, activa los inversores de empuje (pulsa {{key press|Del}}) y sube a máxima potencia. La Sierra Super II carece de inversores de empuje.
* Utiliza frenos si es necesario.

== Piloto automático ==
El piloto automático se desactiva a 500 pies por encima de la superficie, o bien al descender por debajo de la altitud de decisión seleccionada en el radioaltímetro. Por tanto, es necesario ascender al menos por encima de los 500 pies antes de encender el piloto automático. Nunca actives el piloto automático durante una maniobra; primero estabiliza el avión.

El botón FD OFF se mantiene iluminado mientras el piloto automático está apagado. Aprieta dicho botón para activar el piloto en modo de alas niveladas (horizontal) y mantener ángulo de descenso. También puedes activar el piloto automático, con el mismo modo por defecto, presionando el botón AP ENGAGE situado entre los asientos de piloto y copiloto. El sistema dispone de los siguientes modos lateral, vertical y de velocidad:

=== Modos de control lateral ===
; Alas niveladas: luces apagadas.
; HDG: sigue el curso definido por el selector de dirección en el HSI del piloto.
; NAV: sigue la radial seleccionada en NAV1 o NAV2. Puedes cambiar entre NAV1 y NAV2 usando el botón NAV/HSI.
; GPS: sigue el curso seleccionado en el GPS. Para activarlo, aprieta el botón NAV una segunda vez.
; APR: aprieta este botón para seguir NAV1 y activar la captura de la senda de descenso para comenzar una aproximación ILS. Ten en cuenta que, al desactivarse el piloto automático como mucho por debajo de los 500 pies por encima del suelo, esta aeronave está certificada únicamente para aproximaciones ILS CAT I; no está capacitado para ejecutar un aterrizaje automático.

=== Modo de control vertical ===
; Mantener ángulo: luces apagadas. Ajusta el ángulo (en incrementos de 1 grado) con la rueda de PITCH entre los asientos de piloto y copiloto.
; ALT: asciende o desciende a la altitud seleccionada con el dial de ALT a la derecha de la radio ADF, y mantiene la altitud una vez alcanzada ésta. Puedes ajustar la altitud seleccionada con dicho dial o con la rueda de PITCH entre los asientos.
; V/S: mantiene la velocidad vertical actual. Puedes ajustar la velocidad vertical con la rueda de PITCH entre los dos asientos.

Antes de activar el modo ALT, asegúrate de que el avión mantiene un vuelo nivelado con un ángulo de ataque no mayor de 0.2 y una velocidad de al menos 220 KIAS. El piloto automático sigue un procedimiento de ascenso de acuerdo a las características de tus motores y, por tanto, disminuye la tasa de ascenso a medida que se gana altitud.

En la Citation II básica, es necesario seguir un ascenso por pasos, con una duración de 45 minutos, para alcanzar FL410. Se debe hacer una parada cerca de FL330.

Si usas la versión Super II con los nuevos motores, puedes ascender directamente hasta FL430 incluso con carga máxima, siempre y cuando se respeten las restricciones mencionadas anteriormente antes de activar el modo ALT.

=== Modo de control de velocidad ===
; Acelerador automático: activa o desactiva con Ctrl+S para mantener la velocidad actual. Ten en cuenta que la Citation II no dispone de este modo, así que de alguna forma es hacer trampas!

== Navegación por radio ==
Sintoniza las dos radios NAV y COM y la radio ADF en la cabina.

=== Indicadores horizontales de situación (HSI) ===
Después del arranque, el [[HSI|indicador horizontal de situación]] del lado del capitán utiliza NAV1 y el del lado del copiloto utiliza NAV2. El botón NAV/HSI debajo de cada HSI cambia entre NAV1 and NAV2; puedes cambiar cada HSI de forma independiente. Si el piloto automático está activo y en modo NAV, también cambia entre NAV1 and NAV2, siguiendo de esta forma la radio seleccionada en el HSI del lado del capitán. La mejor forma de usar este sistema es:

# Sintoniza la radio NAV1 a una radiobaliza VOR.
# Selecciona la radial NAV1 en el HSI del capitán.
# Vuela siguiendo la radial seleccionada.
# Sintoniza la radio NAV2 a otra radiobaliza VOR.
# Selecciona la radial NAV2 en el HSI del copiloto.
# En el momento de interceptar la radial seleccionada en NAV2, presiona el botón NAV/HSI en el lado del capitán. A partir de este momento, el piloto automático seguirá la radial NAV2.
# Cambia el HSI del copiloto a NAV1.
# Sintoniza NAV1 a una tercera radiobaliza VOR.
# Selecciona la radial NAV1 en el HSI del lado del copiloto.
# Repite cuantas veces sean necesarias.

Los dos HSI disponen de un indicador radiomagnético integrado: la fina flecha roja apunta al VOR seleccionado (NAV1 or NAV2). También equipan un medidor de distancia (DME) que muestra la distancia en millas náuticas a la baliza seleccionada.

=== Indicadores radiomagnéticos ===
La cabina dispone de indicadores radiomagnéticos tanto en el lado del piloto como en el del copiloto. Estos indicadores cuentan con dos flechas y dos botones:

* El botón de la izquierda configura la flecha con brazo simple para que apunte a la radiobaliza VOR NAV1, o bien al NDB.
* El botón de la derecha configura la flecha con dos brazos para que apunte a la radiobaliza VOR NAV2, o bien al NDB.

Junto con el HSI, esto significa que puedes mantener flechas apuntando a tres radiobalizas a la vez. Por defecto:

* La flecha con el brazo simple apunta a la NDB seleccionada en la radio ADF
* La flecha con el brazo doble apunta a la VOR seleccionada en la radio NAV2
* La fina aguja roja del HSI apunta a la VOR seleccionada en la radio NAV1

=== Indicador de senda de descenso NAV1 ===
A la izquierda del HSI del piloto hay un indicador NAV1 adicional con dos agujas; éste simplemente repite la información de localizador y senda de descenso del HSI y el indicador de actitud.
Esto nos provee de redundancia triple :) Este instrumento sólo sigue a NAV1, de forma que puedes seguir una aproximación ILS manual mientras tu HSI apunta simultáneamente a NAV2.

=== Equipo de medida de distancia (DME) ===
El DME muestra la distancia en millas náuticas a la radiobaliza seleccionada. Puedes usarlo como copia de la información del HSI, o mostrar la distancia a la otra radiobaliza. Este instrumento muestra también la velocidad respecto a la baliza objetivo (¡No tu velocidad sobre la superficie! Únicamente la componente de dicha velocidad en la línea desde tu posición actual y la radiobaliza), o el tiempo estimade de llegada a la radiobaliza en minutos a tu velocidad actual.

=== Control Display Unit ===
La CDU en la consola central te permite crear una ruta simple entre dos aeropuertos.

Para crear una ruta:

# Pulsa el botón DEP ARR.
# Introduce el código ICAO de tu aeropuerto de salida.
# Pulsa el botón ORIGIN (arriba a la izquierda).
# Introduce el código ICAO de tu aeropuerto de llegada.
# Pulsa el botón DEST (arriba a la derecha).
# De forma opcional, introduce la pista de despegue y pulsa el botón RWY.
# Pulsa el botón ACTIVATE.

También puedes controlar el sistema mediante el diálogo genérico Configurar Rutas.

== Desarrollo ==

Si estás interesado en el desarrollo de esta aeronave, puedes encontrar más información en [[la versión de esta página en Inglés|en:Cessna 550 Citation II]].

[[en:Cessna 550 Citation II]]

Es/Cessna 550 Citation II

2020-08-01T22:32:52Z

Pablc: Translate Radio Navigation

Es/Cessna 550 Citation II

2020-08-01T21:39:14Z

Pablc: Autopilot translation

Es/Cessna 550 Citation II

2020-07-27T22:30:20Z

Pablc:

Es/Cessna 550 Citation II

2020-07-27T22:14:11Z

Pablc:

Es/Cessna 550 Citation II

2020-07-25T17:46:50Z

Pablc:

Es/Cessna 550 Citation II

2020-07-25T16:51:17Z

Pablc:

Es/Cessna 550 Citation II

2020-07-23T23:43:38Z

Pablc: Translated intro

Template:Craft propulsion

2020-07-23T23:22:45Z

Pablc:

{{#switch: {{lc: {{{1|}}}}}

| auxiliary jet engine aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Auxiliary jet engine aircraft|{{LangSwitch
| de = Flugzeug mit Hilfsstrahltriebwerk
| en = Auxiliary jet engine aircraft
| es = Aeronave con motor a reacción auxiliar
| ru = Летательный аппарат с вспомогательным реактивным двигателем
}}]]
[[Category:Auxiliary jet engine aircraft]]
| contra-rotating propeller aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Contra-rotating propeller aircraft|{{LangSwitch
| de = Flugzeug mit gegenläufigen Propellern
| en = Contra-rotating propeller aircraft
| es = Aeronave con hélice contra rotativa
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[[Category:Contra-rotating propeller aircraft]]
| ducted fan-powered aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Ducted fan-powered aircraft|{{LangSwitch
| de = Flugzeug mit Impeller
| en = Ducted fan-powered aircraft
}}]]
[[Category:Ducted fan-powered aircraft]]
| electric aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Electric aircraft|{{LangSwitch
| de = Elektroflugzeug
| en = Electric aircraft
| ru = Электрический самолёт
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[[Category:Electric aircraft]]
| eight-engine aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Eight-engine aircraft|{{LangSwitch
| de = Achtmotoriges Flugzeug
| en = Eight-engine aircraft
| fr = Aéronef huit moteur
| ru = Восьмимоторный самолёт
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[[Category:Eight-engine aircraft]]
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| fr = Aéronef quadrimoteur
| ru = Четырёхмоторный самолёт
}}]]
[[Category:Four-engine aircraft]]
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| en = Jet aircraft
| es = Jet
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[[Category:Jet aircraft]]
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| de = Mikrojet
| en = Microjet
}}]]
[[Category:Microjets]]
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| en = Mixed-power aircraft
| ru = Самолёт с гибридной силовой установкой
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[[Category:Mixed-power aircraft]]
| multi-engine aircraft =
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| de = Mehrmotoriges Flugzeug
| en = Multi-engine aircraft
| fr = Aéronef multimoteur
| ru = Многомоторный самолёт
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[[Category:Multi-engine aircraft]]
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[[Category:Piston aircraft]]
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| ar = طائرة مروحة دافعة
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[[Category:Propeller aircraft]]
| push-pull aircraft =
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[[Category:Push-pull aircraft]]
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[[Category:Pusher aircraft]]
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[[Category:Rocket-powered aircraft]]
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}}]]
[[Category:Single-engine aircraft]]
| six-engine aircraft =
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[[Category:Six-engine aircraft]]
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[[Category:Three-engine aircraft]]
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[[Category:Tractor aircraft]]
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[[Category:Turboprop aircraft]]
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[[Category:Twin-engine aircraft]]
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[[Category:Twinjets]] [[Category:Jet aircraft]] [[Category:Twin-engine aircraft]]




| #default = {{#if: {{{1|}}}|{{{pre|}}}{{{1|}}}}}
}}<noinclude>

{{Informative template|1=
== Goal ==
Convert a craft's propulsion into a link to a category page and append the category to the calling page.

== Usage ==
{{obr}}'''craft propulsion'''
{{!}} ''propulsion''
{{!}} ''pre'' =
{{cbr}}

; propulsion: The aircraft, spacecraft, vehicle, or seacraft propulsion. Although this can be any text, special parameter values, independent of capitalisation, will be associated with a category. This will result in the creation of an internal wiki link to the category as well as appending the category to the article. See the [[#Craft propulsion|Craft propulsion]] section below for a table of values.

; pre: Text to prefix prior to the link text. This is useful for creating lists.

{{craft propulsion/doc}}

== Examples ==

=== Normal parameters ===
==== Twin-engine aircraft ====
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=== Composite parameters ===
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}}
</noinclude>

Template:Craft type

2020-07-23T23:20:23Z

Pablc:

{{#switch: {{lc: {{{1|}}}}}

| awacs aircraft =
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[[Category:AWACS aircraft]]
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[[Category:Aerial firefighting aircraft]]
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[[Category:Aerobatic aircraft]]
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[[Category:Aerostat]]
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[[Category:Agricultural aircraft]]
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[[Category:Airliners]]
| airship =
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[[Category:Airships]]
| amphibious helicopter =
{{{pre|}}}[[:Category:Amphibious helicopters|{{LangSwitch
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| es = Helicóptero anfibio
| fr = Hélicoptère amphibie
| ru = Вертолёт-амфибия
| th = เฮลิคอปเตอร์สะเทินน้ำสะเทินบก
}}]]
[[Category:Amphibious helicopters]]
| attack aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Attack aircraft|{{LangSwitch
| ca = Aeronau d'atac
| de = Erdkampfflugzeug
| en = Attack aircraft
| es = Aeronave de ataque
| ru = Штурмовик
}}]]
[[Category:Attack aircraft]]
| autogyro =
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| de = Autogyro
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}}]]
[[Category:Autogyros]]
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| ru = Воздушный шар
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[[Category:Balloons]]
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| ca = Bombarder
| de = Bombenflugzeug
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| th = เครื่องบินทิ้งระเบิด
}}]]
[[Category:Bomber aircraft]]
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| ru = Административный самолёт
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[[Category:Business aircraft]]
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| ca = Jet de negocis
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[[Category:Business jet]]
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| th = เครื่องบินขนส่ง
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[[Category:Cargo aircraft]]
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| ca = Aeronau de portaavions
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[[Category:Carrier-based aircraft]]
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| zh = 民用飞机
}}]]
[[Category:Civil aircraft]]
| civil trainer aircraft =
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[[Category:Civil trainer aircraft]]
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| ar = طائرة مدنية متعددة الأغراض
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| ru = Гражданский летательный аппарат общего назначения
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[[Category:Civil utility aircraft]]
| experimental aircraft =
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| ar = طائرة إختبارية
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| en = Experimental aircraft
| es = Aeronave experimental
| ru = Экспериментальный летательный аппарат
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[[Category:Experimental aircraft]]
| fictional aircraft =
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| de = Fiktionales Flugzeug
| en = Fictional aircraft
| es = Aeronave ficticio
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| ru = Фантастический летательный аппарат
| th = เครื่องบินสมมุติ
}}]]
[[Category:Fictional aircraft]]
| fighter aircraft =
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| de = Jagdflugzeug
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| es = Aeronave de caza
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| th = เครื่องบินรบ
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[[Category:Fighter aircraft]]
| flying boat =
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| de = Flugboot
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| es = Barco volador
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[[Category:Flying boats]]
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| de = Schwimmerflugzeug
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[[Category:Floatplanes]]
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| en = Glider aircraft
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[[Category:Glider aircraft]]
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| de = Schlepper für Segelflugzeuge
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[[Category:Glider tugs]]
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[[Category:Hang gliders]]
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| en = Helicopter
| es = Helicóptero
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[[Category:Helicopters]]
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[[Category:Historical aircraft]]
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| de = Hyperschallflugzeug
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[[Category:Hypersonic aircraft]]
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| de = Abfangjäger
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[[Category:Jet pack]]
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[[Category:Military aircraft]]
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[[Category:Military airships]]
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[[Category:Military helicopters]]
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[[Category:Military reconnaissance aircraft]]
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[[Category:Military tanker aircraft]]
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[[Category:Military transport aircraft]]
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[[Category:Ornithopters]]
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[[Category:Parasite aircraft]]
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[[Category:Patrol aircraft]]
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[[Category:Racing aircraft]]
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| de = Funkferngesteuertes Flugzeug
| en = Radio-controlled aircraft
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[[Category:Radio-controlled aircraft]]
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[[Category:Reconnaissance aircraft]]
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[[Category:Roadable aircraft]]
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[[Category:Rotorcraft]]
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[[Category:Sailplanes]]
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[[Category:Spaceplanes]]
| special-purpose aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Special-purpose aircraft|{{LangSwitch
| de = Spezialflugzeug
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[[Category:Special-purpose aircraft]]
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[[Category:Sport aircraft]]
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[[Category:STOL aircraft]]
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| de = Überschallflugzeug
| en = Supersonic aircraft
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[[Category:Supersonic aircraft]]
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[[Category:Tiltrotor aircraft]]
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[[Category:Trainer aircraft]]
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| ru = Транспортный летательный аппарат
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[[Category:Transport aircraft]]
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| de = Ultraleichtflugzeug
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[[Category:Ultralight aircraft]]
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| de = Ultraleichtes Trike
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[[Category:Ultralight trikes]]
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| de = Unbemanntes Luftfahrzeug/Modellflugzeug
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[[Category:Unmanned aerial vehicles]]
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[[Category:VTOL aircraft]]
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| de = Leichter Jet
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[[Category:Very light jets]]

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[[Category:Rockets]]
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[[Category:Spaceplanes]]

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{{{pre|}}}[[:Category:Automobile|{{LangSwitch
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[[Category:Automobile]]
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{{{pre|}}}[[:Category:Pushback|{{LangSwitch
| de = Flugzeugschlepper/Pushback
| en = Pushback
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[[Category:Utility vehicles]]

| aircraft carrier =
{{{pre|}}}[[:Category:Aircraft carrier|{{LangSwitch
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}}]]
[[Category:aircraft carrier]]

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{{{pre|}}}[[:Category:ATC Aircraft|{{LangSwitch
| de = Flugverkehrskontrolle
| en = Air traffic control
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[[Category:ATC Aircraft]]

| #default = {{#if: {{{1|}}}|{{{pre|}}}{{{1|}}}}}
}}<noinclude>

{{Informative template|1=
== Goal ==
Convert a craft's type into a link to a category page and append the category to the calling page.

== Usage ==
{{obr}}'''craft type'''
{{!}} ''type''
{{!}} ''pre'' =
{{cbr}}

; type: Type of aircraft, spacecraft, vehicle, seacraft or air traffic control. Although this can be any text, special parameter values, independent of capitalisation, will be associated with a category. This will result in the creation of an internal wiki link to the category as well as appending the category to the article. See the [[#Craft types|Craft types]] section below for a table of values.

; pre: Text to prefix prior to the link text. This is useful for creating lists.

{{craft type/doc}}

== Examples ==

=== Utility aircraft list ===
{{obr}}craft type{{!}}civil utility aircraft{{cbr}}{{obr}}craft type{{!}}military utility aircraft{{!}}pre=, <nowiki><nowiki></nowiki></nowiki>{{cbr}}
{{craft type|civil utility aircraft}}{{craft type|military utility aircraft|pre=, <nowiki></nowiki>}}

}}
</noinclude>

Template:Craft configuration

2020-07-23T23:12:58Z

Pablc: Translate all remaining categories to Spanish

{{#switch: {{lc: {{{1|}}}}}

| biplane aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Biplane aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة أجنحة مزدوجة
| de = Doppeldecker
| en = Biplane aircraft
| es = Biplano
| ru = Биплан
}}]]
[[Category:Biplane aircraft]]
| canard aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Canard aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات كنارد
| de = Canardflügler
| en = Canard aircraft
| es = Avión de ala canard
}}]]
[[Category:Canard aircraft]]
| delta-wing aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Delta-wing aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات جناح دلتا
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| ru = Дельтаплан
}}]]
[[Category:Delta-wing aircraft]]
| flying wing =
{{{pre|}}}[[:Category:Flying wing|{{LangSwitch
| ar = جناح طائر
| de = Nurflügel
| en = Flying wing
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| fr = Aile volante
| ru = Летающее крыло
}}]]
[[Category:Flying wing]]
| forward-swept wing aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Forward-swept wing aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات أجنحة قابل للتحرك بالأمام
| de = Vorwärts gepfeilte Tragflächen
| en = Forward-swept wing aircraft
| es = Avión de ala invertida
}}]]
[[Category:Forward-swept wing aircraft]]
| glider aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Glider aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة شراعية
| de = Segelflugzeug
| en = Glider aircraft
| es = Planeador
| ru = Планер
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[[Category:Glider aircraft]]
| gull-wing aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Gull-wing aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات أجنحة نورس
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}}]]
[[Category:Gull-wing aircraft]]
| high wing aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:High wing aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات أجنحة عالية
| de = Hochdecker
| en = High wing aircraft
| es = Aeronave de ala alta
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}}]]
[[Category:High wing aircraft]]
| inverted gull-wing aircraft =
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| ar = طائرة ذات أجنحة نورس مقلوبة
| de = Invertierter Knickflügel
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| es = Avión de ala de gaviota invertida
}}]]
[[Category:Inverted gull-wing aircraft]]
| low wing aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Low wing aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات جناح واطي
| de = Tiefdecker
| en = Low wing aircraft
| es = Avión de ala baja
| ru = Летательный аппарат с низким крылом
}}]]
[[Category:Low wing aircraft]]
| monoplane aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Monoplane aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات جناح واحد متكامل
| de = Eindecker
| en = Monoplane aircraft
| es = Monoplano
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}}]]
[[Category:Monoplane aircraft]]
| push-pull aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Push-pull aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات مروحة سحبية ومروحة دفعية
| de = Push-Pull-Flugzeug
| en = Push-pull aircraft
| es = Avión en configuración push-pull
}}]]
[[Category:Push-pull aircraft]]
| pusher aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Pusher aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات مراوح دفع خلفية
| de = Druckantrieb
| en = Pusher aircraft
| es = Avión en configuración propulsora
}}]]
[[Category:Pusher aircraft]]
| stealth aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Stealth aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة شبح
| de = Tarnkappenflugzeug
| en = Stealth aircraft
| es = Avión invisible
}}]]
[[Category:Stealth aircraft]]
| tailless aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Tailless aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة بدون ذيل
| de = Nurflügler
| en = Tailless aircraft
| es = Aeronave sin cola
}}]]
[[Category:Tailless aircraft]]
| tandem-wing aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Tandem-wing aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات أجنحة مرادفة
| de = Tandemflügel
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| es = Aeronave de alas en tándem
}}]]
[[Category:Tandem-wing aircraft]]
| tiltrotor aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Tiltrotor aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات محرك قابل الإلتفاف
| de = Kipprotor
| en = Tiltrotor aircraft
| es = Aeronave tiltrotor
}}]]
[[Category:Tiltrotor aircraft]]
| tractor aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Tractor aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات مروحة ساحبة للأمام
| en = Tractor aircraft
| es = Aeronave tractora
}}]]
[[Category:Tractor aircraft]]
| triplane aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Triplane aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات ثلاث أجنحة فوق بعضها
| de = Dreidecker
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| es = Triplano
| fr = Avion triplan
| ru = Триплан
}}]]
[[Category:Triplane aircraft]]
| twin boom aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Twin boom aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات ذراعين طولي
| de = Doppelrumpf
| en = Twin boom aircraft
| es = Aeronave de doble cola
}}]]
[[Category:Twin boom aircraft]]
| variable-incidence wing aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Variable-incidence wing aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات أجنحة متغيرة الحادثة
| de = Variabler Einstellwinkel
| en = Variable-incidence wing aircraft
| es = Aeronave de ala de ángulo variable
}}]] [[Category:Variable-incidence wing aircraft]]

| variable-sweep wing aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Variable-sweep wing aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات أجنحة قابلة الإمتداد
| de = Schwenkflügel
| en = Variable-sweep wing aircraft
| es = Aeronave de ala de geometría variable
}}]]
[[Category:Variable-sweep wing aircraft]]

| fixed gear aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Fixed gear aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة بالعتاد الثابت
| de = Festfahrwerk
| en = Fixed gear aircraft
| es = Aeronave de tren de aterrizaje fijo
| ru = Летательный аппарат с фиксированным шасси
}}]]
[[Category:Fixed gear aircraft]]
| retractable gear aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Retractable gear aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات عتاد قابل للسحب
| de = Einziehfahrwerk
| en = Retractable gear aircraft
| es = Aeronave de tren de aterrizaje retráctil
| ru = Летательный аппарат с выдвижным шасси
}}]]
[[Category:Retractable gear aircraft]]
| taildragger aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Taildragger aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات معدات هبوط تقليدية
| de = Spornrad/Zweibeinfahrwerk
| en = Taildragger aircraft
| es = Avión con tren de aterrizaje de cola
}}]]
[[Category:Taildragger aircraft]]
| tricycle landing gear aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Tricycle landing gear aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ثلاثية العجلات
| de = Bugrad/Dreibeinfahrwerk
| en = Tricycle landing gear aircraft
| es = Aeronave con tren de aterrizaje en triciclo
| ru = Летательный аппарат с трёхколёсным шасси
}}]]
[[Category:Tricycle landing gear aircraft]]

| double-deck aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Double-deck aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات طابقين
| en = Double-deck aircraft
| es = Aeronave de dos pisos
| ru = Двухпалубный летательный аппарат
}}]]
[[Category:Double-deck aircraft]]
| narrow-body aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Narrow-body aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات بدن ضيق
| de = Schmalrumpfflugzeug
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| es = Avión de fuselaje estrecho
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| ru = Узкофюзеляжный летательный аппарат
}}]]
[[Category:Narrow-body aircraft]]
| wide-body aircraft =
{{{pre|}}}[[:Category:Wide-body aircraft|{{LangSwitch
| ar = طائرة ذات بدن واسع
| de = Großraumflugzeug
| en = Wide-body aircraft
| es = Avión de fuselaje ancho
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| ru = Широкофюзеляжный летательный аппарат
}}]]
[[Category:Wide-body aircraft]]




| #default = {{#if: {{{1|}}}|{{{pre|}}}{{{1|}}}}}
}}<noinclude>

{{Informative template|1=
== Goal ==
Convert a craft's configuration into a link to a category page and append the category to the calling page.

== Usage ==
{{obr}}'''craft configuration'''
{{!}} ''config''
{{!}} ''pre'' =
{{cbr}}

; config: Configuration of the aircraft, spacecraft, vehicle, or seacraft. Although this can be any text, special parameter values, independent of capitalisation, will be associated with a category. This will result in the creation of an internal wiki link to the category as well as appending the category to the article. See the [[#Craft configurations|Craft configurations]] section below for a table of values.

; pre: Text to prefix prior to the link text. This is useful for creating lists.

{{craft configuration/doc}}

== Examples ==

=== Stealth aircraft ===
{{obr}}craft configuration{{!}}stealth aircraft{{cbr}}
{{craft configuration|stealth aircraft}}

}}
</noinclude>

Cessna 550 Citation II/info

2020-07-23T22:12:03Z

Pablc: Add Spanish translation

<includeonly>{{infobox aircraft
| name = Cessna 550 Citation II
| hangar = fgaddon
| aircraft = Citation
| image = CitationII 2015-03-29.jpg
| image2 = CitationII Cockpit.png
| alt2 = {{LangSwitch
| en = The cockpit of a Cessna 550
| es = La cabina de la Cessna 550
}}
| type = Business jet/Business aircraft
| config = Low wing aircraft
| propulsion = Jet aircraft
| manufacturer = Cessna
| authors = Curtis Olson/Syd Adams/Ludovic Brenta/chris_blues
| fdm = YASim
| fgname = Citation-II/Sierra-Super-II
| status-fdm = 5
| status-systems = 4
| status-cockpit = 5
| status-model = 5
| ready = rembrandt/checklist/tutorials
| navbar = 1
}}</includeonly><noinclude>
This is the aircraft infobox subpage of the [[Cessna 550 Citation II]].
[[Category:Aircraft infobox documentation]]
</noinclude>

Es/Cessna 550 Citation II

2020-07-23T22:05:39Z

Pablc:

Es/Cessna 550 Citation II/info

2020-07-23T20:10:35Z

Pablc: Created page with "<includeonly>{{infobox aircraft | name = Cessna 550 Citation II | hangar = fgaddon | aircraft = Citation | image = CitationII 2015-03-29.jpg |..."

<includeonly>{{infobox aircraft
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This is the aircraft infobox subpage of the [[Cessna 550 Citation II]].
[[Category:Aircraft infobox documentation]]
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Es/Cessna 550 Citation II

2020-07-23T20:06:25Z

Pablc:

{{BeingTranslated}}[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 18:47, 22 July 2020 (EDT)

{{:{{PAGENAME}}/info}}
La '''Cessna 550 Citation II''' aparece por primera vez en [[FlightGear]] 0.9.8 en Enero de 2005. Dispone de cuatro "vistas especiales": copiloto, consola central, pasajero 1 y pasajero 2.

[[en:Cessna 550 Citation II]]

User talk:Pablc

2020-07-23T20:02:24Z

Pablc:

{{Welcome to the wiki|added-by=Johan G}}

== Translation help with screenshot category template ==
I noted that you [http://wiki.flightgear.org/index.php?title=Es/Cessna_172P&diff=prev&oldid=126486 added] the {{tl|screenshot cat}} template to [[Es/Cessna 172P]].

I added the possibility to add a Spanish translation to the template (currently with a translation by Google Translate). I wonder if you could help make sure that it is correct.

—[[User:Johan G|Johan G]] ([[User_talk:Johan_G|Talk]] | [[Special:Contributions/Johan_G|contribs]]) 19:25, 22 July 2020 (EDT)

Thanks [[User|Johan G]]! The Spanish translation is showing up in the pages where I added the template, and the translation is correct :)
[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 15:59, 23 July 2020 (EDT)

User talk:Pablc

2020-07-23T19:59:35Z

Pablc:

{{Welcome to the wiki|added-by=Johan G}}

== Translation help with screenshot category template ==
I noted that you [http://wiki.flightgear.org/index.php?title=Es/Cessna_172P&diff=prev&oldid=126486 added] the {{tl|screenshot cat}} template to [[Es/Cessna 172P]].

I added the possibility to add a Spanish translation to the template (currently with a translation by Google Translate). I wonder if you could help make sure that it is correct.

—[[User:Johan G|Johan G]] ([[User_talk:Johan_G|Talk]] | [[Special:Contributions/Johan_G|contribs]]) 19:25, 22 July 2020 (EDT)

Thanks {{User:Johan G}}! The Spanish translation is showing up in the pages where I added the template, and the translation is correct :)
[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 15:59, 23 July 2020 (EDT)

Es/Cessna 550 Citation II

2020-07-22T22:47:56Z

Pablc:

{{BeingTranslated}}[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 18:47, 22 July 2020 (EDT)

[[en:Cessna 550 Citation II]]

Cessna 550 Citation II

2020-07-22T22:45:02Z

Pablc: Link to Spanish translation

{{:{{PAGENAME}}/info}}
The '''Cessna 550 Citation II''' debuted in [[FlightGear]] 0.9.8 in January 2005. It has four "special views": copilot, center-console, passenger 1 and passenger 2.

== Overview ==
The Cessna 550/551 Citation II is a light corporate jet built between 1978 and 2006. The FlightGear model is a luxury corporate jet for two pilots and seven passengers. However you should not view the original Citation II as a real jet; with a cruising speed of only 330 KTAS, it was really intended as a competitor for high-end twin turboprops.

The Cessna 550 requires two pilots; the 551 is the same aircraft certified for single-pilot use.

Later variants of this aircraft include the [[Cessna_Citation_Bravo|Cessna Citation Bravo]], which has newer avionics (available separately in FlightGear), the Cessna Citation S/II with improved wings (not currently available in FlightGear), and the Sierra Super II, available together with this aircraft in FlightGear.

The Sierra Super II is an aftermarket modification of the Cessna 550/551 which replaces the engines with Williams International FJ44-3 turbofans introduced in 2004. They
provide more thrust and less fuel consumption. Climb performance in particular is dramatically improved.

The new engines lack thrust reversers; they are not needed because their idle thrust is only 40 lbf, as opposed to 400 lbf on the old engines.

[[File:CitationII Cockpit Dusk 2015-03-29.jpg|thumb|Cockpit Cessna 550 Citation II at dusk]]
Features available in FlightGear include:

* Choice of two variants: the basic Citation II or the re-engined Sierra Super II
* Several liveries
* Several checklists and tutorials
* Autostart
* Weight and speed limitations
* Tuned autopilot with built-in climb schedule
* Working speedbrakes (engage with {{key press|k}}, retract with {{key press|j}} - alternatively {{key press|Ctrl|b}} toggles the s/b's)
* Working thrust reversers (engage with {{key press|Del}}) on the Citation II only
* Support for the [[Walk_view|Walk View]]

At low altitude, this aeroplane is light and slow enough for sightseeing in the canyons. At high altitude, it is fast enough for medium-haul, multiple-hour flights and GPS navigation. You can fly VFR or IFR, with or without GPS.

== Download ==

=== For FlightGear 3.4 and earlier ===

[https://sourceforge.net/p/flightgear/fgaddon/460/tarball?path=/trunk/Aircraft/Citation Citation rev 460]

=== For FlightGear 3.5 and higher ===

* Since FlightGear 2016.3 you can use the built-in Aircraft Center to download the Citation II from FGAddon.

* Subversion:
{{#tag:syntaxhighlight |
$ {{fgaddon co|Citation|post=Citation}}
$ svn up
| lang="bash"
}}

== Startup ==
Use the aircraft checklist for startup instructions; alternatively, use the menu for autostart.

== Performance ==
{| class="wikitable"
|-
! !! Citation II !! Sierra Super II
|-
! Never exceed speed
| 263 KIAS || 263 KIAS
|-
! Typical cruise speed at FL410
| 330 KTAS || 380 KTAS
|-
! Range at MTOW and full fuel, FL410, full throttle
| 1900 nmi || 2500 nmi
|-
! Endurance (hours) at full throttle
| 5:45 || 6:33
|-
! Climb rate at sea level
| 3000 fpm || 6000 fpm
|-
! Climb to FL410
| 45 min (stepped) || 22 min (direct)
|-
! Thrust reversers
| yes || no
|}

== Manual landing procedure ==

As with most aeroplanes, you maintain a constant pitch and speed using the yoke and control descent rate (vertical speed) using throttle. The Citation II has an Angle of Attack indicator, left of the airspeed indicator, to help with this. This instrument uses an arbitrary unit going from 0.0 to 1.0 (these are not degrees; 1.0 corresponds to 14 degrees). The needle should be in the green zone for climb and cruise and in the white zone for landing. The red zone indicates a stall.

* Reduce speed to 170 knots indicated.
* Deploy flaps 3 steps (i.e. approach configuration).
* When the runway is in sight, increase throttle to n2=58% then deploy flaps 5 more steps (full flaps).
* Watch the angle of attack indicator.
* Push or pull the yoke to keep the angle of attack in the white zone. Do not let the needle into the red zone, or you will stall.
* At this point your throttle should be approximately n2=58%, AoA=0.6, airspeed=120 knots, descent rate=-500 feet/min.
* Extend gear.
* Look at the [[Precision_Approach_Path_Indicator|Precision Approach Path Indicator]] lights next to the runway.
* Reduce throttle a litte bit to descend faster; increase throttle to descend slower. Avoid rapid or large changes to throttle.
* The ideal vertical speed on touchdown is -500 feet per minute.
* When the rear wheels touch the ground, cut throttle and deploy speedbrakes (press {{key press|k}}).
* Wait for the nose wheel to touch the ground by itself.
* On the Citation II, deploy thrust reversers (press {{key press|Del}}) then open full throttle. The Sierra Super II lacks thrust reversers.
* Apply brakes as necessary.

== Autopilot ==
The autopilot will disengage 500 feet above ground level or below the decision height selected on the radio altimeter, whichever is highest. This implies that you must climb at least to 500 ft above ground before you engage the autopilot. In addition, you should never engage autopilot while manoeuvering; always stabilize the aeroplane before you engage autopilot.

When the FD OFF button is illuminated, the autopilot is OFF. Clicking this button will engage the autopilot in wing leveler (horizontal) and pitch hold (vertical) modes. You can also engage autopilot, with the same effects, with the AP ENGAGE button between the seats. The following lateral, vertical and speed modes are available:

=== Lateral modes ===
; Wing Leveler: All lights are off
; HDG: Follow the magnetic heading bug selected on the pilot's HSI.
; NAV: Follow the radial selected on either NAV1 or NAV2. Switch between NAV1 and NAV2 using the NAV/HSI button.
; GPS: Follow the course selected by GPS. To engage, click on the NAV button a second time.
; APR: Click this button to engage both NAV1 and glideslope for an ILS approach. Note that, since the autopilot will disengage at least 500 ft above ground, this aeroplane is certified only for CAT I ILS approaches; it has no autoland capability.

=== Vertical modes ===
; Pitch hold: All lights are off. Adjust pitch (in increments of 1 degree) with the PITCH wheel between the seats.
; ALT: Climb or descend to, then maintain the altitude selected with the ALT knob left of the ADF radio. You can adjust the selected altitude with this knob or with the PITCH wheel between the seats.
; V/S: Hold current vertical speed. Adjust the selected vertical speed with the PITCH wheel between the seats.

You should engage ALT mode in more or less level flight with an angle of attack no greater than 0.2 and airspeed at least 220 KIAS. The autopilot includes a climb schedule and will climb at a speed appropriate for your engines; it will automatically decrease the rate of climb as you gain altitude.

On the base Citation II, you need a stepped climb and 45 minutes to reach FL410. The first step should be at FL330 or thereabouts.

On the re-engined Super II, you can climb all the way to FL430 in one step, even at MTOW, provided you respect the prerequisites listed above before engaging ALT mode.

=== Speed modes ===
; Autothrottle: Engage and disengage with Ctrl+S to hold current indicated airspeed. Note that the real Citation II does not have this, so you may consider using autothrottle cheating.

== Radio navigation ==
Tune the two NAV and COM radios and the sole ADF radio on the cockpit.

=== Horizontal Situation Indicators ===
On startup, the captain's [[HSI|horizontal situation indicator]] uses NAV1 and the copilot's HSI uses NAV2. The NAV/HSI button under each HSI switches between NAV1 and NAV2; you can switch the HSIs independently. If the autopilot is engaged in NAV mode, then the autopilot will also switch between NAV1 and NAV2, always following the radio selected on the captain's HSI. The best usage of this feature is as follows:

# Tune the NAV1 radio to a VOR beacon.
# Select the NAV1 radial on the captain's HSI.
# Fly the selected radial.
# Tune the NAV2 radio to another VOR beacon.
# Select the NAV2 radial on the copilot's HSI.
# When you intercept the radial selected on NAV2, click on the NAV/HSI button on the captain's side. The autopilot will now follow the NAV2 radial.
# Switch the copilot's HSI to NAV1.
# Tune NAV1 to a third VOR beacon.
# Select the NAV1 radial on the copilot's HSI.
# Repeat as necessary.

The two HSIs feature an integrated Radio Magnetic Indicator: the thin red arrow points to the selected VOR beacon (either NAV1 or NAV2). They also have a built-in Distance Measuring Equipment showing the distance between you and the selected beacon, in nautical miles.

=== Radio Magnetic Indicators ===
The cockpit has additional Radio Magnetic Indicators on both the pilot and copilot side. This indicator has two arrows and two buttons:

* The ''left'' button switches the single-stemmed arrow to point either to the NAV1 VOR beacon or to the NDB.
* The ''right'' button switches the double-stemmed arrow to point either to the NAV2 VOR beacon or to the NDB.

Combined with the HSI you can have arrows pointing simultaneously to all three beacons. By default:

* The ''single-stemmed'' arrow points to the NDB selected on the ADF radio
* The ''double-stemmed'' arrow points to the VOR beacon selected on the NAV2 radio
* The ''thin red needle'' of the HSI points to the VOR beacon selected on the NAV1 radio

=== Glideslope NAV1 indicator ===
To the left of the pilot's HSI is an additional NAV1 indicator with two needles; this merely repeats localizer and glideslope information from the HSI and from the attitude indicator.
Thus you have triple redundancy :) This instrument is hardwired to NAV1, so you can fly an ILS approach by hand while simultaneously pointing your HSI at the NAV2 beacon.

=== Distance Measuring Equipment ===
The DME shows the distance in nautical miles to the selected beacon. You can use it either to repeat the information on the HSI or to show the distance to the other beacon.
This instrument also shows your speed towards or from the beacon (''not'' your groundspeed: Only the component of your groundspeed that is on the line between you and the beacon), or
the time to go to the beacon in minutes at your current speed.

=== Control Display Unit ===
The CDU on the central console allows you to create a simple route from one airport to another.

To create a route:

# Click on the DEP ARR button.
# Type the ICAO code of your departure airport.
# Click on the ORIGIN (top left) button.
# Type the ICAO code of your destination airport.
# Click on the DEST (top right) button.
# Optionally type the departure runway number then click the RWY button.
# Click ACTIVATE.

This activates the Route Manager, which you can of course still control with the generic Route Manager dialog.

== Development ==
=== Recently updated ===
==== will be released with 2017.2 ====
* Tutorials have been added.
* A new menu item is in place. The '''Citation II config''' dialog is available under menu -> Citation II -> Citation II config. It contains options for saving through sessions, some display options and several shortcuts for easy access to tutorials, help and more.
* New support for [[State_Overlay_System|state overlays]]. Activate state overlay by adding <code>--state=$state</code> to your command-line.
$state can be:
* '''parking''' ( cold and dark, all systems off) (same as without <code>--state=$state</code> )
* '''taxi''' ( engines and all systems running - ready to taxi )
* '''take-off''' ( flaps and AP set - just throttle up and go )
* '''cruise''' ( flying at FL360 on AP )
* '''approach''' ( !experimental! use with:
''--glideslope=degrees'' ( usually 3 ) '''or'''
''--altitude=ft-above-msl'' ( alt above sea level ) '''or'''
''--offset-distance=nm'' ( 10 seems like a good start )
Never use all 3 options at once! Only 2 of them. Triangle calculation - remember?
''--in-air'' ( well, just do it... )
if you want, you can add options like this:
''--nav1=rad:freq'' ( Going into [https://skyvector.com/airport/LPAZ/Santa-Maria-Airport LPAZ] 18 enter --nav1=179:110.300 meaning NAV1 is set to 110.300 MHz with a radial of 179°, which is the G/S of LPAZ-18 )
)

==== Systems ====
* Several checklists have been added.
* A realistic startup procedure.
* A major overhaul of the Autopilot-systems.
* The FDM got upgraded and several bugs got fixed in the process.
* All knobs can now be turned with the mouse-wheel.
* Some circuit breakers have been made functional, mainly on pilots side cb-panel.

==== Instruments ====
* Added a new Lighting Panel to the pilots panel. All knobs and switches, which actually have a function are animated.
* Instrument Panel got new textures. Looks a bit more used now.
* RMI now is switchable on Nav1/ADF and Nav2/ADF.
* HSI can be switched between Nav1/Nav2/GPS with the AP control panel's NAV-button.
* A CDU was added on the center pedestal.

==== Model ====
* All lights are now Rembrandt-capable.
* ALS flame / heat blur effect was added.
* ALS glass shader was added.
* The missing door-ladder was added and animated.
* Baggage compartments were added and doors animated.
* The speedbrakes got a major overhaul and are now much closer to the real thing, also the lower speedbrakes are added and animated.
* Small details like pitot tubes and antennas were added.
* Several small additions to the cockpit and cabin, including an accurate circuit breaker panel, with some functionality for now.
* Wing-flex has been added

=== Todo ===
* Create different liveries for Citation II and Sierra Super II.
* CDU needs more functions and bug fixes.
* Add some baggage.
* Add new GPS unit.
See [http://sourceforge.net/p/flightgear/fgaddon/HEAD/tree/trunk/Aircraft/Citation/ToDo.txt ToDo.txt @ sourceforge]

== External links ==
* {{wikipedia|Cessna Citation II}} Wikipedia article
* [http://www.sijet.com/page727822 Corporate site for the Sierra Super II aftermarket modification]

{{Cessna}}

[[es:Cessna 550 Citation II]]

Es/Cessna 550 Citation II

2020-07-22T22:43:51Z

Pablc: Create Spanish page and add link to English page

[[en:Cessna 550 Citation II]]

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-07-22T22:19:17Z

Pablc:

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
El '''de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter''', también conocido cariñosamente como '''''Twotter''''', es una avioneta STOL (''Short Take-off and Landing'', o Despegue y Aterrizaje Corto) con capacidad para 20 pasajeros. Es considerado como el proyecto aeronáutico Canadiense con más éxito de la historia. El Twin Otter es una aeronave de ala alta, doble motor turbohélice, tren de aterrizaje de triciclo fijo y cabina no presurizada. FlightGear dispone de tres versiones: con ruedas, con pontones (anfibio) y con esquís.

== Historia ==
El DHC-6 Twin Otter es la evolución del [[DHC-3]] Otter de la misma compañía. El desarrollo del Twin Otter comenzó en 1964, y realizó su vuelo inaugural el 20 de Mayo de 1965<ref>{{wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter#Design and development}}</ref>. Con el propósito de retener la capacidad STOL del Otter, el DHC-6 recibió dos potentes motores {{wikipedia|Pratt & Whitney Canada PT6}} turbohélice capaces de producir 410 kW cada uno en la primera versión del avión, el DHC-6-100.

En 1968, el Twin Otter recibió una actualización con la Serie -200, mejorando su capacidad STOL.

Un año después, en 1969, el DHC-6-300 introdujo motores más potentes, los PT6A-27 de 460 kW. A día de hoy, la Serie -300 es, con 614 unidades producidas, la variante más popular del Twin Otter. La serie dejó de producirse en 1988.

Después de 18 años sin ser fabricado, Viking Air compró los derechos de producción a Bombardier Aerospace. Comenzó a producirse una nueva serie, la DHC-6-400, la cual realizó su vuelo inaugural el 1 de Octubre de 2008. El DHC-6-400 equipa aviónica de última generación y motores más potentes, los PTA-34 del mismo fabricante Pratt / Whitney. En verano de 2014, se habían fabricado 55 unidades de la serie -400.

Debido a sus potentes motores, su comportamiento STOL y su espaciosa cabina, el DHC-6 es una aeronave muy popular entre los paracaidistas, así como una buena opción para operar en areas remotas o en desarrollo.

La versión disponible en FlightGear es el DHC-6-300.

== Manejo ==
=== Inspección previa al vuelo ===
Para disfrutar de una experiencia lo más real posible, se recomienda usar la vista de ''Walker'' durante la inspección.
* Morro:
** Quitar las cubiertas de los tubos de pitot. De no hacerlo, el indicador de velocidad no funcionará. Los tubos se encuentran aproximadamente a la altura de los ojos, delante de las puertas del piloto y copiloto.
** Comprobar el estado general de los dispositivos del morro (rueda, amortiguador y luz de rodaje), y la presión del neumático.
* Ala izquierda:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps
* Tren de aterrizaje izquierdo:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Cola:
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del empenaje
* Tren de aterrizaje derecho:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Ala derecha:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps

=== Encendido de los motores ===
[[File:DHC-6 Twin Otter center panel.jpg|thumb|400px|Panel central con indicadores del motor y radios]]
[[File:DHC-6 Twin Otter Overhead Panel.jpg|thumb|400px|Panel superior]]
El Twin Otter es un avión relativamente complejo, como demuestra la larga secuencia de encendido.
# Asegurarse de que el freno de estacionamiento está echado, la palanca de potencia (''THROTTLE'') está en posición ''IDLE'', la palanca de paso de la hélice (''PROP'') está en posición ''FEATHER'', y la palanca de combustible (''FUEL'') está cerrada (''OFF'').
# Encender el interruptor principal de alimentación (''MASTER'') y, en el interruptor de selección de fuente de alimentación, seleccionar la batería (''BATTERY''). Ambos interruptores se encuentran en el panel superior del piloto.
# Encender las luces de cabina y la iluminación del panel de instrumentos
# Comprobar que el voltaje se encuentra por encima de 18V; habitualmente se sitúa alrededor de los 24V (encima de las radios)
# Comprobar el nivel de combustible en ambos tanques es suficiente de acuerdo al plan de vuelo
# Encender los indicadores de cinturón de seguridad (''FASTEN BELT'') y prohibido fumar (''NO SMOKING'')
# Encender la baliza (''BEACON'') en el panel superior central
# En caso no despegar desde asfalto, es necesario encender los deflectores de admisión para prevenir daños en los motores
# Encender las dos bombas cebadoras (''AFT/FWD BOOST'', bajo los instrumentos del motor en el panel central)
# Si la temperatura exterior es inferior a los 0°C, se deben encender los calefactores de los tubos de pitot ('PITOT HEAT') y de los propulsores (''PROP DEICE'')
# Seleccionar ''BAT'' en el selector ''IND'' (encima de las radios)
# Comprobar que no hay nadie en los alrededores de la hélice izquierda
# Seleccionar el motor izquierdo (''LEFT'') en el interruptor de encendido (''START''), y comprobar que la aguja del ''GG RPM'' sube (primer instrumento del panel central empezando por abajo)
# Cuando ''GG RPM'' alcanza el 12%, tirar de la palanca izquierda de combustible (''FUEL'')
# Una vez ''PROP RPM'' se estabiliza, repetir los tres pasos anteriores con el motor derecho
# Una vez los dos ''PROP RPM'' están estables, apagar el interruptor de encendido
# Empujar las palancas de paso de hélice (''PROP'') completamente hacia adelante
# Encender las luces de posición (''POSN LT'')
# Encender los dos generadores
# Seleccionar ''R GEN'' en el selector ''IND''
# Encender el calefactor del parabrisas (''HEAT'', panel superior del lado del copiloto, marcado como ''WINDSHIELD'')
# Comparar el valor del indicador de rumbo con la brújula: si no coinciden, es necesario ajustar el indicador de rumbo mediante el dial de ajuste.
# Configurar las radios a las frecuencias necesarias, y el altímetro según el QNH o la altitud del aeropuerto si se conoce.

{{note|El procedimiento previamente descrito es una versión simplificada. Los procedimientos disponibles dentro del simulador incluyen 4 listas con más de 50 puntos.}}

=== Despegue ===
* Flaps al 10-20° dependiendo de la longitud de la pista
* Luces de aterrizaje encendidas
* Quitar el freno de mano
* Activar el abanderado automático (''PROP AUTOFEATHER'') para poner la hélice en bandera automáticamente si el motor correspondiente falla
* Empujar la palanca de potencia a tope. Es posible que se enciendan algunas luces de emergencia relacionadas con los motores; no obstante, es posible exceder los límites durante un tiempo limitado.
* Rotar alrededor de 80-95 nudos

=== Ascenso ===
* Reducir la potencia por debajo del límite
* Subir los flaps completamente
* Apagar las luces de aterrizaje
* Velocidad entre 110 y 120 nudos
* Apagar los deflectores de admisión y el abanderado automático

=== Ruta ===
* Velocidad entre 150 y 165 nudos
* Si la temperatura exterior baja de los 0°C, encender los calefactores de los tubos de pitot y las hélices
* Instrumentación de los motores dentro de los límites recomendados
* Estar atento a la cantidad de combustible en los depósitos

=== Aterrizaje ===
* Configurar los flaps paso a paso
* Velocidad por debajo de los 108 kts con flaps extendidos
* Encender las luces de aterrizaje
* Palancas de combustible y paso de hélice completamente hacia adelante
* Si la pista de aterrizaje no es de asfalto, encender los deflectores de admisión
* Verificar que el freno de estacionamiento no está echado
* Velocidad entre 60-70 nudos en el momento de tomar tierra
* Aplicar el inversor de empuje (''REVERSE'') una vez en tierra

=== Velocidades ===

{| class="wikitable"
! Velocidad !! CAS
|-
| Velocidad de Pérdida (VS0) || 58 nudos
|-
| Velocidad mínima en vuelo estable (VS1) || 80 nudos
|-
| Velocidad de rotación (VR) || 80-95 nudos
|-
| Velocidad máxima con flaps extendidos (VFE) || 108 nudos
|-
| Velocidad de crucero óptima (VC) || 150-165 nudos
|-
| Velocidad de maniobra (VA) || 130 nudos
|-
| Velocidad a no exceder (VNE) || 170 nudos
|}

== Sistemas<ref>[http://www.cram.com/flashcards/twin-otter-dhc6-300-1980260 Twin Otter flashcards on cram.com]</ref><ref>[http://www.aerosoft2.de/downloads/twotter/Manual-Twin-Otter-Extended-Vol2-Systems.pdf Systems manual of Aerosoft's Twin Otter Extended]</ref> ==
Varios [[Aircraft systems|sistemas]] operan los diferentes components del Twin Otter:
* Eléctrico: opera la bomba hidráulica, las bombas de cebado, instrumentos de motor, coordinador de giro, luces, abanderado automático
* Combustible: provee a los motores de combustible desde los dos tanques
* Hidráulico: opera los flaps, el giro de la rueda delantera y los frenos
* [[FGproperties/Systems/Pitot|Pitot]]: indica la velocidad mediante la medición de la presión dinámica
* Neumático/sangrado de aire: opera los diferentes calefactores y los deflectores de admisión
* [[FGproperties/Systems/static|Estático]]: mide la presión estática que se utiliza en el indicador de velocidad, los altímetros y el indicador de velocidad vertical
* [[Aircraft systems#Vacuum|Vacío]]: utilizado en los giroscopios utilizados en los indicadores de actitud y de rumbo

A fecha de Julio de 2016, no todos estos sistemas han sido modelados!

=== Sistema eléctrico ===
[[File:Twin Otter electrical system scheme.jpg|thumb|400px|Esquema del sistema eléctrico]]
El sistema eléctrico está conectado a una batería de 40 amperios-hora y dos generadores acoplados a los propulsores que también cumplen la función de motores de arranque. Es un sistema de 28 Voltios y corriente continua (CC), aunque algunos componentes requiren de corriente alterna (CA).

El conjunto se divide en siete buses, lcada uno de los cuales provee de electricidad a diferentes componentes:
# Bus CC izquierdo de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el voltímetro DC, la bomba hidráulica, el sistema de abanderado automático, el sistema de detección de incendios, las bombas primarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador derecho (''R GEN FAIL'').
# Bus CC derecho de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el controlador de velocidad de los propulsores, la válvula de transferencia de combustible, las bombas secundarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador izquierdo (''L GEN FAIL'').
# Bus de la batería auxiliar: conectado a una batería auxiliar de 3.6 amperios-hora que alimenta los motores de arranque.
# Bus de la batería principal: controlado desde el interruptor principal de corriente. En posición de apagado, lo único que recibe corriente son las luces de cabina. En posición ''MASTER'', el sistema eléctrico se conecta a los generadores, la batería o la fuente de alimentación externa, dependiendo del interruptor de selección de fuente ''EXTERNAL/BATTERY''.
# Bus de batería/fuente externa: controlado por el interruptor de selección de fuente de alimentación. Al seleccionar la fuente externa (''EXTERNAL''), la batería queda aislada, y la fuente externa se conecta a los buses derecho e izquierdo. ''BATTERY'' conecta la batería a los buses izquierdo y derecho cuando los generadores no están en funcionamiento o el voltaje suministrado por éstos es menor que el de la batería. Si el voltaje de los generadores es mayor que el de la batería, conecta cada uno de los buses derecho e izquierdo a sus respectivos generadores. La posicion de apagado desconecta el equipo eléctrico al completo.
# Bus CA de 26V: conectado a los indicadores de presión de par de hélice, de flujo de combustible y de presión de aceite
# Bus de CA de 115V: indicadores del nivel de combustible y bombas de vacío de los giroscopios (indicador de actitud y de rumbo)

Los dos buses de CA reciben corriente de uno de los dos conversores estáticos. El conversor nº1 recibe corriente del bus CC izquierdo de 28V (y por tanto del generador izquierdo), y el inversor nº2 lo hace del bus CC derecho de 28V (y por tanto del generador derecho). Los inversores se seleccionan mediante el interruptor de inversores en el panel superior.

{{caution|Tenga en cuenta que el esquema mostrado no es 100%. P. ej. "DC master" sólo se conecta al bus CC izquierdo de 28V, no al derecho. La batería se conecta al bus de la batería principal incluso cuando el selector de fuente de alimentación está en posición de apagado. Quizás estos errores sean corregidos en el futuro; no dude en arreglarlo usted mismo si puede.}}

=== Sistema de combustible ===
El sistema de combustible del Twin Otter se compone de dos tanques, dos bombas de cebado primarias, dos secundarias, una válvula de transferencia, indicadores de nivel y flujo de combustible, y varias luces de emergencia.

Los tanques de combustible se encuentran debajo del suelo de la cabina uno detrás de otro. El tanque delantero tiene capacidad para 1235 libras (560 kg) y el trasero admite 1341 libras (608 kg) más. Al estar los motores situados muy por encima de los tanques, el flujo de combustible no puede realizarse por gravedad, dependiendo completamente de las bombas de combustible. En modo normal de operación (es decir, cuando el el selector de los tanques está en posición ''NORM'') el tanque delantero alimenta el motor derecho y el trasero alimenta el motor izquierdo.

Sin embargo, seleccionar el tanque delantero (''BOTH ON FWD'') o el trasero (''BOTH ON AFT'') hace que las bombas del otro tanque se desactiven. Esta selección tiene prioridad sobre los interruptores de las bombas.

La válvula de transferencia recibe alimentación del bus CC derecho. Por tanto, sólo funciona cuando la batería o el generador derecho están seleccionados y operativos.

En caso de fallo de las bombas primarias, las bombas secundarias se activan automáticamente y la luz de aviso de presión de las bombas (''BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE'') se encenderán. Las bombas secundarias se pueden activar manualmente mediante el interruptor de bomba de emergencia (''STANDBY BOOST PUMP EMER'').

La luz de aviso de nivel de combustible (''FUEL LOW LEVEL'') se iluminan cuando el nivel del tanque delantero baja de las 75 libras (34 kg) o el tanque trasero baja de las 110 libras (50 kg) de combustible.

Se ha implementado una función de repostaje con la que se pueden rellenar los tanques o vaciarlos fácilmente. Para usar esta función, haga clic en cualquiera de las tapas de los depósitos que se encuentran en el lado izquierdo del fuselaje, o acceda al menú "DHC-6" -> "Ground services" -> "Fuel truck".

=== Sistema hidráulico ===
El sistema hidráulico es bastante sencillo y está automatizado en su mayor parte. fullyUna bomba eléctrica conectada al bus izquierdo se encarga de suministrar la presión adecuada. Únicamente el giro de la rueda delantera, los frenos del tren de aterrizaje y los flaps dependen del sistema hidráulico para funcionar.

Si el sistema hidráulico falla o no está encendido, es posible mover la palanca de los flaps y el control de la rueda delantera, pero no tendrá ningún efecto en la rueda delantera o los flaps.

La única parte manual del sistema es una bomba mecánica que se puede utilizar en caso de fallo de la bomba eléctrica. Dicha bomba se encuentra bajo el asiento del copiloto.

=== Sistema neumático y de sangrado de aire ===
El sistema neumático es extremadamente simple, y únicamente provee de aire caliente a la calefacción y el sistema de deshielo.

Las válvulas de sangrado de aire de los respectivos motores se controlan mediante dos interruptores (''BLEED AIR'') en el panel superior.

Los calefactores de los tubos de pitot y el sistema de deshielo de los motores requieren que las válvulas de sangrado estén abiertas.

Los deflectores de admisión también dependen del sistema neumático, pero no de las válvulas de sangrado. A cambio, requieren de una velocidad de la turbina de gas (''GG RPM'', también llamada "N2" o "Ng") por encima del 80%.

=== Sistema de pitot ===
El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (''ASI'' por sus siglas en Inglés, ''Air Speed Indicator''). En caso de fallo del ''ASI'', no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.

El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.

Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.

Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.

=== Sistema estático ===
El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (''ASI''), altímetro (''ALT'') y el indicador de velocidad vertical (''VSI''). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.

La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.

{| class="wikitable"
|-
!Instrumento
!Fallo de sensor estático
!Fallo de tubo de pitot
!Fallo doble
|-
!VSI
|Marca 0
|Medida normal
|Marca 0
|-
!ALT
|Fijo en el último valor
|Medida normal
|Fijo en el último valor
|-
!ASI
|Ascenso: valor por debajo del real
Descenso: valor por encima del real
|Ascenso: valor por encima del real
Descenso: valor por debajo del real
|Fijo en el último valor
|}

=== Sistema de vacío ===
Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.

Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (''GG'') de cada uno de los propulsores.

=== Piloto automático ===

El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ''ALT'' y ''HDG''), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (''AP'') también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.

==== Controlador vertical ====

* Si no se ha seleccionado un modo específico, el controlador mantiene altitud
* El modo de altitud (''ALT'') asciende o desciende a la altitud seleccionada en el dial selector de altitud a una velocidad de 500 pies por minuto
* El modo de velocidad vertical (''VS'' por sus siglas en inglés, ''Vertical Speed'') mantiene la velocidad vertical actual
* El modo de velocidad respecto al aire (''SPD'' por el inglés ''SPeeD'') mantiene la velocidad respecto al aire (ajustando el ángulo de descenso o ascenso - el DHC6 no dispone de acelerador automático)
* El modo de senda de descenso (''GS'' por sus siglas en inglés ''Glide Slope'') activa la captura de la senda de descenso del ILS; mientras no se capture la senda, el modo seleccionado previamente sigue activo.

Tenga en cuenta que, al contrario que la mayoría de los aviones comerciales, los modos de velocidad vertical y velocidad respecto al aire no se desactivan automáticamente al llegar a la altitud selectionada. Por ejemplo, al seleccionar una altitud objetivo de 7000 pies, una velocidad objetivo de 100 KIAS, y pulsar el botón ''SPD'', el DHC-6 continuará ascendiendo una vez alcanzados los 7000 pies.

==== Controlador lateral ====

* Si no se ha seleccionado un modo, el controlador mantiene las alas niveladas
* El modo de rumbo (''HDG'', por el inglés ''HeaDinG'') sigue el rumbo seleccionado con el selector de rumbo
* El modo de navegación (''NAV'') activa la captura de VOR/LOC; el modo seleccionado previamente sigue activo hasta que el controlador intercepta el localizador.

Ambos controladores (lateral y vertical) se pueden activar y desctivar de forma independiente; por ejemplo, es posible activar el controlador vertical manteniendo el giro manual. Esto permite mantener un buen control en caso de sobrevolar terrenos montañosos a baja altitud.

==== GPS ====
La unidad de GPS simula el Garmin 196, con la salvedad de que, al contrario que el GPS real, el simulado puede tomar prioridad sobre el localizador de la radio ''NAV1''. Esta característica se puede usar para seguir un plan de vuelo GPS.

A continuación se describe cómo seguir un plan de vuelo:
* Introducir una ruta en el planificador de rutas (''Autopilot/Route manager'') y seleccionarla.
* En el menú del GPS (''Equipment/GPS''), seleccionar el modo ''Leg'', y hacer clic en la opción "Slave NAV1". El instrumento asociado a la radio ''NAV1'' seguirá la señal del GPS en vez del VOR/LOC capturado por la radio ''NAV1''.
* Alinearse con la pista, mover el selector de rumbo a la dirección de la pista, despegar, estabilizar el avión, activar el piloto automático. Ajustar modo ''ALT'' a la altitud deseada, activar modo ''HDG'', y seleccionar ''NAV''.

Si el rumbo actual no es el adecuado para interceptar la señal del "GPS-NAV1", ajustar el selector de rumbo. Una vez el piloto automático intercepta la falsa radial, la aeronave seguirá el plan de vuelo paso a paso mientras el modo ''NAV'' siga activo.

== Teclas de acceso rápido ==
[[File:Twin Otter flashlight.jpg|thumb|500px|Luz interior del Twin Otter renderizada por ALS]]

{| class="keytable"
!Tecla
!Función
|-
|{{Key press|Del}}
|Activar o desactivar los inversores de empuje. Sólo funcionan con el acelerador en posición neutral.
|-
|{{Key press|c}}
|Mostrar-esconder cabina
|-
|{{Key press|!}}
|Seleccionar el motor izquierdo
|-
|{{Key press|@}}
|Seleccionar el motor derecho
|-
|{{Key press|~}}
|Seleccionar ambos motores
|-
|{{Key press|n}}/{{Key press|N}}
|Aumentar o disminuir el paso de la hélice
|-
|{{Key press|j}}/{{Key press|J}}
|Abrir o cerrar la palanca izquierda de combustible
|-
|{{Key press|k}}/{{Key press|K}}
|Abrir o cerrar la palanca derecha de combustible
|-
|{{Key press|l}}
|Encender o apagar los calefactores de los tubos de pitot
|-
|{{Key press|L}}
|Encender o apagar los calefactorse de los propulsores
|-
|{{Key press|m}}
|Encender o apagar los deflectores de admisión
|-
|{{Key press|f}}
|Encender la [[ALS technical notes#ALS flashlight|luz de cabina]] (sólo con [[ALS]])
|-
|{{Key press|y}}
|Mostrar o esconder los cuernos
|-
|{{Key press|Y}}
|Mostrar o esconder los pilotos
|-
|{{Key press|F5}}
|Compensar alerón hacia la izquierda
|-
|{{Key press|F6}}
|Compensar alerón hacia la derecha
|-
|{{Key press|F7}}
|Compensar el timón de cola hacia la izquierda
|-
|{{Key press|F8}}
|Compensar el timón de cola hacia la derecha
|-
|{{Key press|F11}}
|Controles de piloto automático
|-
|{{Key press|F12}}
|Radios
|-
|{{Key press|q}}
|Ajustar la dirección de la rueda hacia la izquierda
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Centrar la rueda
|-
|{{Key press|e}}
|Ajustar la dirección de la rueda hacia la derecha
|-
|{{Key press|w}}/{{Key press|a}}/{{Key press|s}}/{{Key press|d}}
|Mover el peatón hacia adelante/atrás/izquierda/derecha. Sólo funciona con las vistas de ''Walker'' o ''Walker orbit'' activas.
|}

== Desarrollo, revisión, lista de cambios, planes futuros... ==

Si está interesado en seguir de cerca el desarrollo del ''DHC-6 Twin Otter'', por favor diríjase a la [[De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter#Development|Wiki original de la aeronave en Inglés]].

== Especificaciones ==
* Velocidad a no exceder: 170 nudos (195 mph , 314 km/h)
* Velocidad máxima: 170 nudos (195 mph, 314 km/h)
* Velocidad de crucero: 150-160 nudos (173-184 mph, 278-296 km/h)
* Velocidad de entrada en pérdida: 58 nudos (VSO, con peso máximo en configuración de aterrizaje)
* Velocidad de entrada en pérdida: 80 knots (VS1, en configuración de crucero)
* Autonomía: 920 millas náuticas (1,050 millas, 1,690 km)
* Techo máximo: 25,000 pies (7,620 m)
* Peso máximo en despegue (''MTOW''): 12,500 lbs (5,670 kg)
* Régimen de ascenso: 1,600 pies/min (8.1 m/s)

== Galerías ==
{{screenshot cat
| category = De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter screenshots
| subject = the de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
| image = Twin otter sunrise.png
}}{{-}}
=== Flightgear 2018+ ===
<gallery mode="packed">
File:SOTM_2020-03_It's_called_STOL_by_dg-505_(DH-6_Twin_Otter_,_Carrier_Harry_S._Truman).jpg|Despegando desde la cubierta de un portaaviones gracias a sus potentes propulsores (Marzo 2020)
File:SOTM_2018-08_Blue_Clouds_by_Thorsten.jpg
File:Twin Otter over Sognefjord.jpg|Twin Otter sobrevolando Sognefjord
File:Twin Otter @ BIMS (Iceland).jpg|Descubriendo pequeños aeropuertos en Islandia
</gallery>

=== Imágenes antiguas ===
<gallery mode="packed">
DHC-6_in_Alaska.jpg|Sobrevolando Alaska (2017)
Twin_otter_rembrandt.png|Mostrando la luz de aterrizaje con Rembrandt
Twin_otter_clouds.png|Volando IFR
Twin_otter_fog.png|Sobrevolando los Alpes
Twin_otter_sunrise.png|Más Alpes
DHC-6 Twin Otter Cockpit.jpg|Vista de copiloto
DHC-6 Twin Otter @ LOWI - Cockpit.jpg|Embarcando en LOWI
DHC-6 Twin Otter.jpg|Sobrevolando el Gran Cañón
DHC-6_Twin_Otter_@_Matterhorn.png|Alrededor del Matterhorn
Twin_Otter_winter.jpg|Volando a baja altitud
De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter_@_TNCM.jpg|Saliendo de la isla de Saint Marteen
DHC-6_flight.jpg|Volando sobre bosque
DHC-6_cabin.jpg|La cabina
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter @ Golden Gate Bridge.jpg|Aterrizando en el Golden Gate
Cockpit of the Twin Otter.jpg|Sobre el Gran Cañón al atardecer
Twin Otter over Lake Of Constance.jpg|Sobrevolando el lago Constanza
Twin Otter Landing @ TNCS.jpg|Aterrizando durante una intensa tormenta
Twin Otter by Adam Swift (Mig29pilot).jpg|Explorando las Highlands escocesas (foto de Adam Swift)
DHC-6 Twin Otter in steep climb.jpg|Ascenso pronunciado en los Alpes suizos (2016)
</gallery>

== Videos ==
{{#ev:youtube|2sPIYeXyi2o|Long range flight and polar navigation (by ''' lanbo64 ''')}}
{{#ev:youtube|MeWQgOOX49o|DHC-6 flight from LFLR to LFLS (by ''' Patten ''')}}

== Créditos ==
Para ver la lista de gente que ha contribuído a este proyecto, por favor visite la [[De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter#Thanks_to|Wiki original en Inglés]].

== External links ==
* {{Wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|noicon=1}} (Wikipedia)
* [http://www.blm.gov/style/medialib/blm/nifc/av.Par.70826.File.tmp/SOPA_otter.pdf Standard Operating Procedures (pdf)]
* [http://www.vikingair.com/viking-aircraft/dhc-6-twin-otter Official website]
* [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 Development thread] (FlightGear Forum)

== References ==
{{Appendix}}

{{de Havilland Canada}}

[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]

[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[en:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]

Es/Cessna 172P

2020-07-22T22:07:28Z

Pablc:

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
La '''Cessna 172 ''Skyhawk''''' es una [[Es/Aeronaves|aeronave]] de un motor, cuatro asientos, y ala alta fija. Con su primer vuelo en 1995, y todavía en producción, se han construido más Cessna 172s que cualquier otra aeronave.

La Cessna C172P ha sido el avion predeterminado de [[Es/FlightGear|FlightGear]] desde 2000, momento en el que reemplazó al [[Navion|Navion]]. Su desarrollo ha sido largo, e incluye una amplia variedad de características de simulación. En 2015, pasó por una actualización completa, que incluye opciones de motor, varios tamaños de neumáticos y flotadores, así como un cambio de textura de la cabina completa. Esta nueva versión detallada del avión se ha convertido en la aeronave predeterminada desde la version de [[Changelog_3.6|FlightGear 3.6]].

== Caracteristicas ==

La nueva C172P tiene un modelo 3D mejorado y está totalmente texturizado (incluido el interior). Se puede hacer clic en todos los interruptores de la cabina. Asimismo, dispone de un FDM (Flight Dynamics Model o Modelo de Dinámica de Vuelo, la "física" del avión) mejorado, procedimientos más complejos y nuevas listas de verificación realistas, nuevos efectos de sonido y modelado de daños. La aeronave puede dañarse si se manipula incorrectamente (por ejemplo, un colapso del tren de aterrizaje después de un aterrizaje forzoso).

[[File:c172p-preview5.jpg|center|700px]]

El avión actualmente tiene cinco variantes, todas disponibles desde el menú de la aeronave:
* Ruedas estándar
* Neumáticos de arbusto de 26"
* Neumáticos de arbusto de 36"
* Pontones
* Tren de aterrizaje anfibio
* Esquís de nieve

Además, desde el mismo menú, el usuario puede seleccionar dos motores diferentes:
* 160 HP
* 180 HP (recomendado cuando se usan pontones, anfibios y esquís variantes)

El avión ahora puede ser dañado como resultado de colisiones, choques, aterrizajes duros o sobrecargas durante el vuelo, y el modelado incluye colapso de las ruedas, rotura de alas, etc. El daño puede ser desactivado en el menú del avión, que también contiene una opción para reparar el avión.

Ahora las ventanas pueden desarrollar bruma o escarcha, dependiendo de la combinación de temperaturas interiores y exteriores. El piloto debe usar las palancas de calor de cabina y aire de cabina (a la derecha de las aletas) para controlarlo. Como alternativa, es posible desactivar el efecto en las "Opciones de aeronave" en el menú "Cessna 172P". Este efecto depende de los nuevos efectos ALS que se encuentran en 3.5 y superiores, y también tendrá el efecto secundario de producir ventanas grises en versiones anteriores a 3.5.

El FDM también ha sido modificado. El avión puede entrar en un giro en caso de entrar en pérdida asimétrica (una situación especialmente peligrosa durante la aproximación final, durante la cual tanto la velocidad como la altitud del avión respecto al suelo son especialmente bajas). El FDM también ha sido modificado para incluir efectos hidrodinámicos al despegar o aterrizar en el agua, y un nuevo motor de 180 HP ha sido añadido.

Hay varias libreas disponibles, algunas de las cuales tienen una resolución más alta que otras. Las libreas de alta definición contienen un "HD" en su nombre en el menú de libreas. Cada una de las libreas HD también tiene una cabina única y texturas interiores.

La aeronave simula el [[Es/Piloto_automático_Bendix/King_KAP140|piloto automático Bendix/King KAP140]].

Además, si el usuario ha habilitado ALS (Dispersión de luz atmosférica) en las Opciones de representación, entonces es posible activar la linterna haciendo clic en el menú "Cessna 172P" y seleccionando "Linterna". Selecciónelo una vez para encender la linterna blanca, selecciónelo de nuevo para la roja y selecciónelo una vez más para apagarlo.

El avión puede pasar una inspección previa al vuelo: cuñas de ruedas, amarres y la cubierta del tubo de Pitot ahora puede ser instaladas o desinstaladas, y la gestión del aceite y la contaminación del combustible por agua han sido implementadas (las cuales no están activadas por defecto, pero están disponibles en el diálogo Opciones de aeronave).

La formación de hielo del carburador también se modela. La acumulación de hielo del carburador dará como resultado la pérdida de potencia de motor. Encender el calentador del carburador ayudará a derretirlo. Si el motor comienza a toser cuando se enciende el calentador, significa que el hielo efectivamente se ha acumulado en el carburador y ahora se está derritiendo. Para reducir la tos durante el proceso de fusión, se puede empobrecer la mezcla de combustible.

A partir de la versión 2016.3, algunos objetos se pueden activar y desactivar en el diálogo de Equipo. La lista comprende conos debajo de las alas, un camión de combustible, equipo eléctrico externo y escaleras. El equipo eléctrico externo se puede utilizar para recargar la batería y el camión de combustible se puede utilizar para reabastecer los tanques. El piloto puede subir la escalera caminando hacia ella, lo cual facilita el acceso al tapón del depósito de combustible para rellenarlo.

[[File:c172p-panel-lighting.jpg|700px|center|Cabina de la Cessna 172P cockpit en condiciones nocturnas]]

== Manejo de la Aeronave ==

=== Inspección previa al vuelo ===

Se recomienda utilizar cualquier vista exterior o activar el Walker para estos procedimientos.
* Cantidad de combustible: agregue haciendo clic en las tapas del tanque de combustible sobre cada ala (puede agregar una escalera en el cuadro de diálogo Equipo de tierra y subirla con el Walker también)
* Ala izquierda: quitar el amarre
* Ala izquierda: quitar la cubierta del tubo pitot
* Ala izquierda: verifique que el combustible no está contaminado con agua haciendo clic debajo del ala y tomando una muestra de combustible. Si la muestra es azul claro, el combustible no está contaminado y puede devolverse al tanque. Si la muestra es transparente o parcialmente transparente, debe desecharla y tomar muestras nuevas hasta que estén completamente azul claro.
* Cola: quitar el amarre
* Ala derecha: quitar el amarre
* Ala derecha: verifique las condiciones del combustible
* Nariz: verifique la cantidad de aceite haciendo clic en la tapa del aceite en la nariz. El nivel mínimo de aceite para cualquiera de los motores es de 5.0 cuartos de galón.
* Nariz: quitar las cuñas de las ruedas

=== Arranque del motor (inicio manual y complejo) ===
[[File:c172p-panel-closeup.jpg|300px||thumb|Cessna 172P previo al encendido del motor]]
* Cebado: cebar el motor al menos 3 veces
* Mezcla: Rica (palanca roja completamente insertada)
* Acelerador: abre 1/8 (palanca negra al 20%)
* Freno de estacionamiento: aplicado (B)
* Área de la hélice: despejado
* Interruptor principal: ENCENDIDO (ambos)
* Magnetos: Ambos (Presiona } tres veces)
* Encendido: Start (S)

=== Arranque del motor (automáticamente con Autostart) ===
* Haga clic en el menú "Cessna C172P" y seleccione "Autostart" para iniciar el avión. Tenga en cuenta que el Autostart intenta encender el motor con la mezcla de combustible completamente rica, por lo que si está despegando desde un aeropuerto de gran altitud, es posible que deba iniciar el avión manualmente.

=== Despegue ===
[[File:c172p-preview0.jpg|300px||thumb|Cessna 172P lista para despegar]]
* sin flaps
* acelerador al 100%
* rotar a 55 KIAS

=== Ascenso ===
* sin flaps
* acelerador al 100%
* 75 KIAS

=== Durante el vuelo ===
* acelerador 65%
* mezcla ajustada cerca del pico EGT
* velocidad alrededor de 100 nudos

=== Aterrizaje ===
[[File:c172p-preview4.jpg|300px||thumb|Cessna 172P a punto de aterrizar]]
* flaps completamente extendidos
* 60 KIAS

=== Velocidades ===
: '' Ver también [[Es/velocidad_de_la_aeronave#Velocidades_V|Velocidades V]] ''

La información en esta sección se basa en recursos externos. <ref>[http://www.triangleaviation.com/1982_172r.html Triangle Aviation]{{dead link|2015-10}}</ref><ref>[http://www.otisair.com/c172info.html OtisAir's Airborne Observations]{{dead link|2015-10}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/724e90061c5bf3b1862576260063e599/$FILE/3A12.pdf |title=Type Certificate No. 3A12, Revision 79 |date=27 August 2009 |work= |publisher=FAA |format=pdf |accessdate=9 October 2015}}</ref>

{| class="wikitable"
! Velocidad !! CAS
|-
| Velocidad de Perdida, configuración de aterrizaje VS0 || 33 kt
|-
| Velocidad mínima en vuelo estable VS1 || 44 kt
|-
| Velocidad de rotación VR || 55 kt
|-
| Velocidad de ángulo óptimo de ascenso, VX || 59 kt
|-
| Velocidad de tasa óptima de ascenso, VY || 76 kt
|-
| Velocidad máxima con flaps extendidos, VFE || 85 kt
|-
| rowspan="2" valign="top" | Velocidad de Maniobra VA || 96 kt (hidroavión)
|-
| 99 kt (avión de tierra)
|-
| Velocidad de operación normal, VNO || 127 kt
|-
| Velocidad a no exceder VNE || 158 kt
|}

== Preguntas Frecuentes ==

Estas son algunas de las preguntas frecuentes sobre este avión:

'''P:''' Estoy experimentando ventanas grises, ¿qué está pasando?

'''R:''' Si tiene ventanas grises, no tiene la versión correcta de FlightGear. Este avión requiere 3.5 o superior.

'''P:''' ¿Por qué el avión gira a la izquierda continuamente?

'''R:''' Por favor lea exta explicación acerca de los [[Es/Comprendiendo_el_par_de_la_hélice_y_el_factor_P|efectos del par de la hélice y el factor P]]. Si utiliza el modelo con el tren de aterrizaje anfibio en una pista sólida, tenga en cuenta que el rodaje se realiza mediante un frenado diferencial (el timón se vuelve más y más efectivo a medida que el avión gana velocidad).

'''P:''' ¿Por qué el motor no arranca?

'''R:''' Puede iniciar el motor automáticamente haciendo clic en el menú "Cessna C172P" y seleccionando "Inicio automático". Para un inicio manual, siga las listas de verificación disponibles haciendo clic en el menú "Ayuda" seguido de "Listas de verificación de aeronaves". Como se ve arriba, el motor debe "cebarse" antes de comenzar. Si la gestión del aceite está activada, debe tener suficiente aceite para que el motor funcione (más de 5,0 cuartos de galón). Si se activa la contaminación del combustible, el combustible debe ser de color azul claro para que el motor funcione correctamente. También debe asegurarse de que la batería esté suficientemente cargada (puede revisarla y recargarla en el cuadro de diálogo Opciones de aeronave). O la causa podría ser el tener los magnetos apagados (los cuales abastecen de electricidad a las bujías), o la mezcla de combustible es demasiado pobre (configúrela al 100% para arrancar), o el acelerador está demasiado bajo (posiciónelo entre el 10% y el 20%).

'''P:''' ¿Por qué el Autostart no enciende el motor?

'''R:''' Probablemente sea porque estás intentando despegar desde un aeropuerto a gran altitud. El inicio automático siempre intenta encender el motor con la mezcla completamente rica, y si no lo hace correctamente, entonces debe encender el motor manualmente después de empobrecer la mezcla correctamente.

'''P:''' ¿Por qué el motor muere inmediatamente después del arranque?

'''R:''' Probablemente porque el acelerador se está incrementando demasiado rápido después de la puesta en marcha, ya que el motor necesita unos segundos para estabilizarse.

'''P:''' ¿Por qué no puedo iniciar el simulador con el motor en funcionamiento?

'''R:''' ¡Usted puede! Vaya al menú "Cessna C172P", seleccione "Opciones de avión" y marque la opción "Comenzar con el motor en funcionamiento".

'''P:''' ¿Por qué me quedo sin batería?

'''R:''' Al igual que en el avión real, siempre es una mala idea mantener el interruptor de la batería encendido por un tiempo prolongado mientras el motor no está funcionando, ya que la batería se agotará. Cuando el motor está funcionando, el alternador se asegurará de que la batería siempre se esté recargando. Si se queda sin batería, vaya al cuadro de diálogo Opciones de aeronave y recárguelo.

'''P:''' ¿Por qué la aeronave no se mueve?

'''R:''' La aeronave no se moverá si el freno de estacionamiento está puesto, o si alguno de los amarres de las alas, el amarre de cola o las cuñas de la rueda delantera están en su lugar (si la opción "allow securing aircraft" está habilitada en el menú de la aeronave).

'''P:''' ¿Por qué el indicador de velocidad aerodinámica no funciona?

'''R:''' Si la opción "allow securing aircraft" está habilitada en el menú de la aeronave, es muy probable que haya olvidado quitar la cubierta del tubo de pitot.

'''P:''' ¿Cómo puedo cambiar a los neumáticos de arbustos / pontones / anfibios?

'''R:''' Haz clic en el menú "Cessna 172P", selecciona "Opciones de aeronave" y luego selecciona las otras opciones de tren de aterrizaje.

'''P:''' ¿Como puedo cambiar el motor a 180hp?

'''R:''' De forma similar, haciendo clic en el menú "Cessna 172P", seleccionando "Opciones de aeronave" y luego seleccionando la opción de potencia del motor.

'''P:''' ¿Por qué no puedo despegar desde el agua sin estrellar el avión?

'''R:''' Despegar y aterrizar en el agua puede ser bastante complicado. Intente tirar del elevador levemente hacia arriba mientras acelera a 55 KIAS. También es conveniente usar el motor de 180 CV en lugar del predeterminado de 160 CV, ya que el peso extra de los pontones hace que sea muy difícil ascender con el motor predeterminado.

'''P:''' ¿Por qué el simulador tiene tanto retardo?

'''R:''' Al igual que con cualquier modelo 3D complejo, esta nueva versión del c172p es un poco más exigente en las computadoras que la anterior. Si tiene problemas de rendimiento, intente utilizar libreas no HD que utilicen texturas con resoluciones más bajas, así como otras medidas de mejora de rendimiento (deshabilitar ciertas opciones gráficas en las Opciones de representación, reducir la resolución de FlightGear, etc.).

Algunos trucos que ayudan a aumentar los fps es deshabilitar todas las ventanas de la GUI, incluida la barra de menú y los contadores de FPS naranjas en la parte inferior de la pantalla. Puede visualizar un contador alternativo de fps en la esquina superior izquierda a través del menú "Depurar", seleccionando después "Estadísticas de ciclo en pantalla". Asegúrese de ocultar la barra de menú presionando F10 para ver el contador.

Un segundo truco es simplemente deshabilitar la representación de todas las nubes si no le importa. Inicie FlightGear con "--prop:/sim/rendering/draw-mask/clouds=0".

Si advierte una degradación importante en el rendimiento al sobrevolar ciertos escenarios y ve que FlightGear genera muchos mensajes de "Advertencia :: error detectado en TriangleIntersect" en la terminal o archivo de registro, puede deshabilitar este mesaje iniciando FlightGear con "--prop:/sim/rendering/osg-notify-level=fatal".

'''P:''' ¿Por qué las ventanas desarrollan vaho o escarcha?

'''R:''' Si el punto de rocío de la temperatura del aire de la cabina es más alto que la temperatura de la superficie del parabrisas, las ventanas se empañarán o desarrollarán escarcha. Use las palancas de calefacción de cabina y aire de cabina (a la derecha de las aletas) para controlarlo. El punto de rocío aumenta con la temperatura en la cabina a mayor velocidad que el ajuste de la temperatura del parabrisas, lo que hace que las ventanas se empañen de forma temporal. Si el aire es muy húmedo, el punto de rocío estará muy cerca de la temperatura de la cabina. Esto hace más probable que la temperatura ambiente sea mayor que la del parabrisas. Los pasajeros adicionales crean una atmósfera más húmeda en la cabina. Intente aumentar el flujo de aire utilizando la palanca Air Cabin o las entradas de aire superiores para disminuir la humedad o la temperatura. Como alternativa, deshabilite el efecto desde el menú "Cessna 172P", seleccionando "Opciones de aeronave" y deshabilitando la opción "Habilitar escarcha y niebla".

'''P:''' ¿Cómo aumento la temperatura de cabina?

'''R:''' Aumente la temperatura del aire de la cabina abriendo la palanca de calefacción de la cabina. Para obtener un flujo de aire caliente, se necesita un EGT medio o alto (temperatura del gas de escape: el instrumento entre los cuernos y el ADF), y la velocidad del aire y/o suficientes RPM de la hélice.

'''P:''' ¿Como puedo hacer clic en un interruptor cubierto por los cuernos?

'''R:''' Puede hacer clic en los cuernos para hacerlos desaparecer, o puede acceder al menu "Cessna 172P", seleccionando "Hide/Show Yokes".

'''P:''' ¿Por qué pierde potencia mi motor?

'''R:''' Suponiendo que tiene la mezcla de combustible ajustada de acuerdo a su altitud y presión atmosférica, otra posibilidad es que esté acumulando hielo en el carburador, lo cual resulta en una pérdida de potencia. Encienda el calefactor del carburador y el hielo se derretirá lentamente. Tenga en cuenta que si el motor comienza a toser después de encender el calefactor, es porque que el hielo se está derritiendo, y es una señal de que la formación de hielo fue realmente su problema. Para reducir la tos mientras el hielo se derrite, empobrezca su mezcla de combustible.

== Estado de desarrollo / Problemas / TODO ==

Este avión está en desarrollo constante. Puede seguirlo en su
[https://github.com/Juanvvc/c172p-detailed repositorio] o echar un vistazo a su [https://github.com/Juanvvc/c172p-detailed/issues lista de problemas y mejoras futuras].

== Galería ==
{{screenshot cat
| category = Cessna 172 screenshots
| subject = the Cessna 172
| image = Cessna 172P.jpg
}}{{-}}
<gallery mode="packed">
c172p-preview5.jpg|Cessna 172P sobrevolando Italia
C172P_and_equipment_on_Volumetric_grass_at_Innsbruck,_Austria_(Flightgear_2019.x).jpg| Cessna 172P con el equipo externo, descansando sobre la hierba
c172p-preview7.jpg|PT-IAO en pista de tierra blanda
c172p-preview0.jpg|Vista del panel en pleno despegue
c172p-preview2.jpg|Aparcada y asegurada
c172p-preview13.jpg|Efectos de luz en la oscuridad
C172P_resting_on_Volumetric_grass_at_Innsbruck_Airport_-_Flightgear_2018.x.jpg| C172P descansando sobre la hierba volumétrica
c172p-preview1.jpg|Versión con pontones despegando desde el agua
c172p-preview3.jpg|Versión con esquís sobrevolando Friburgo
c172p-preview4.jpg|A punto de aterrizar en el aeropuerto de Aosta
c172p-panel-closeup.jpg|Panel de instrumentos
c172p-preview6.jpg|Día de neblina en Nápoles
c172p-preview8.jpg|Visita a Chapada Diamantina
c172p-preview9.jpg|Despegue entre arbustos
c172p-preview12.jpg|Vuelo nocturno con la luz del panel de instrumentos atenuada
c172p-panel-lighting.jpg|Iluminación del panel de instrumentos al 100%
c172p-preview10.jpg|Variante anfibia en Hawaii
c172p-preview11.jpg|Variante preparada para arbustos
c172p-panel-landing.jpg|A punto de aterrizar
c172p-ground-objects.jpg|PT-IAO con equipación de tierra al completo
c172p-particles.jpg|Despegando desde el agua, demostrando el sistema de partículas
c172p-parked.jpg|Librea N35799 aparcada en el aeropuerto de Camden
c172p-damage.jpg|Fallo del tren de aterrizaje causado por un aterrizaje demasiado brusco
c172p-frost.jpg|En determinadas condiciones, los cristales desarrollarán escarcha o se empañarán
</gallery>

== Enlaces externos ==
* [http://es.wikipedia.org/wiki/Cessna_172 Wikipedia ]
* [http://www.aerodynamicaviation.com/wp-content/uploads/2016/03/C172P-checklist.pdf Lista de control de Cessna 172 en aerodynamicaviation.com]

{{Appendix}}

{{Cessna}}

[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]

[[ar:Cessna 172P]]
[[ca:Cessna 172P]]
[[de:Cessna 172P]]
[[en:Cessna 172P]]
[[fr:Cessna 172P]]
[[nl:Cessna 172P]]
[[ru:Cessna 172P]]
[[zh:Cessna 172P]]

Es/Piloto automático Bendix/King KAP140

2020-05-27T22:07:44Z

Pablc: Replaced dead external link

El '''sistema de piloto automático de dos ejes/preselección de altitud''' '''''Bendix/King KAP 140''''' es el [[Es/Piloto automático|piloto automático]] de la [[Cessna 172]] por defecto, controlando el [[elevator|elevador]] y los [[aileron|alerones]].

== Guía rápida ==
[[File:KAP140.jpg|KAP140 de dos ejes con preselección de altitud]]

# Para activar el piloto automático en modo nivelación de alas (ROL) y velocidad vertical (VS) presiona el botón AP. El piloto automático intentará mantener las alas niveladas manteniendo la tasa de giro a cero. El piloto automático también intentará mantener la velocidad vertical que había al activarlo. Usa los botones UP y DN para establecer la velocidad vertical deseada.
# Con el piloto automático activo puedes usar el botón HDG para cambiar entre los modos nivelación de alas (ROL) y selección de rumbo (HDG). En el modo selección de rumbo el piloto automático intentará mantener el rumbo seleccionado por el selector de rumbo del giroscopio direccional.
# Usa el botón NAV para cambiar entre el modo de navegación (NAV) y el modo de nivelación de alas (ROL). El modo NAV es volar al NAV1 o el GPS. Ése es uno de los modos de rumbo en el KAP140 que direcciona cuando se opera el selector de rumbo OBS. Por favor, ten cuidado.
# Combiar entre otro modo y el modo aproximación (APR) cuando se pulsa el botón APR y sigue la radio baliza, VOR, GPS e [[ILS]] (localizador y senda de planeo) para una aproximación automática. Este modo está recomendado para aproximaciones instrumentales.
# El botón REV activa el modo de rumbo opuesto, poniendo al piloto automático a volar alejándose de la pista. Este modo es como el modo APR excepto que la dirección es alejándose desde el localizador (LOC) y que no se usa la senda de planeo (GS).
# Usa el botón ALT para cambiar entre los modos velocidad vertical (VS) y mantener altitud (ALT). En el modo mantener altitud los botones UP y DN cambian la altitud 20 pies por presión.
# El botón ARM activa la preselección de altitud mediante el mando rotativo usando el procedimiento siguiente, apretándolo de nuevo desactiva la preselección de altitud.
## Introduce la presión atmosférica actual usando el botón BARO y el mando rotativo
## Comprueba que el display esté mostrando la altitud y establece tu altitud deseada, usando el mando rotativo.
## Establece tu velocidad vertical deseada usando los botones UP y DN.
## Presión el botón ARM, es decir, activa el modo ARM.
# El botón BARO establece la presión atmosférica. Cuando el botón BARO esté pulsado, introduce la presión atmosférica deseada usando el mando rotativo.
# Presiona el botón AP para desactivar el piloto automático. Los modos horizontal y vertical no pueden ser activados independientemente.

Por favor, leed la Guía del Piloto para obtener instrucciones completas sobre el uso del sistema de piloto automático KAP140.

== Páginas relacionadas ==
* [[Joystick Autopilot Bindings]] Ejemplos de ficheros joystick.xml que permiten controla la mayoría de las funciones del piloto automático usando el joystick.
== Enlace externo ==
* [https://www.bendixking.com/en/~/media/bendixking/files/006-18034-0000_kap-140_pilot-guide.pdf Bendix/King KAP 140 Pilots Guide] (PDF, 7.1 MB), Honywell, rev. 3, Sep 2005.

[[Category:Aircraft instruments]]

[[en:Bendix/King KAP140 Autopilot]]

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-25T16:01:47Z

Pablc: Finished initial translation. Removing "being translated" note.

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
El '''de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter''', también conocido cariñosamente como '''''Twotter''''', es una avioneta STOL (''Short Take-off and Landing'', o Despegue y Aterrizaje Corto) con capacidad para 20 pasajeros. Es considerado como el proyecto aeronáutico Canadiense con más éxito de la historia. El Twin Otter es una aeronave de ala alta, doble motor turbohélice, tren de aterrizaje de triciclo fijo y cabina no presurizada. FlightGear dispone de tres versiones: con ruedas, con pontones (anfibio) y con esquís.

== Historia ==
El DHC-6 Twin Otter es la evolución del [[DHC-3]] Otter de la misma compañía. El desarrollo del Twin Otter comenzó en 1964, y realizó su vuelo inaugural el 20 de Mayo de 1965<ref>{{wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter#Design and development}}</ref>. Con el propósito de retener la capacidad STOL del Otter, el DHC-6 recibió dos potentes motores {{wikipedia|Pratt & Whitney Canada PT6}} turbohélice capaces de producir 410 kW cada uno en la primera versión del avión, el DHC-6-100.

En 1968, el Twin Otter recibió una actualización con la Serie -200, mejorando su capacidad STOL.

Un año después, en 1969, el DHC-6-300 introdujo motores más potentes, los PT6A-27 de 460 kW. A día de hoy, la Serie -300 es, con 614 unidades producidas, la variante más popular del Twin Otter. La serie dejó de producirse en 1988.

Después de 18 años sin ser fabricado, Viking Air compró los derechos de producción a Bombardier Aerospace. Comenzó a producirse una nueva serie, la DHC-6-400, la cual realizó su vuelo inaugural el 1 de Octubre de 2008. El DHC-6-400 equipa aviónica de última generación y motores más potentes, los PTA-34 del mismo fabricante Pratt / Whitney. En verano de 2014, se habían fabricado 55 unidades de la serie -400.

Debido a sus potentes motores, su comportamiento STOL y su espaciosa cabina, el DHC-6 es una aeronave muy popular entre los paracaidistas, así como una buena opción para operar en areas remotas o en desarrollo.

La versión disponible en FlightGear es el DHC-6-300.

== Manejo ==
=== Inspección previa al vuelo ===
Para disfrutar de una experiencia lo más real posible, se recomienda usar la vista de ''Walker'' durante la inspección.
* Morro:
** Quitar las cubiertas de los tubos de pitot. De no hacerlo, el indicador de velocidad no funcionará. Los tubos se encuentran aproximadamente a la altura de los ojos, delante de las puertas del piloto y copiloto.
** Comprobar el estado general de los dispositivos del morro (rueda, amortiguador y luz de rodaje), y la presión del neumático.
* Ala izquierda:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps
* Tren de aterrizaje izquierdo:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Cola:
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del empenaje
* Tren de aterrizaje derecho:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Ala derecha:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps

=== Encendido de los motores ===
[[File:DHC-6 Twin Otter center panel.jpg|thumb|400px|Panel central con indicadores del motor y radios]]
[[File:DHC-6 Twin Otter Overhead Panel.jpg|thumb|400px|Panel superior]]
El Twin Otter es un avión relativamente complejo, como demuestra la larga secuencia de encendido.
# Asegurarse de que el freno de estacionamiento está echado, la palanca de potencia (''THROTTLE'') está en posición ''IDLE'', la palanca de paso de la hélice (''PROP'') está en posición ''FEATHER'', y la palanca de combustible (''FUEL'') está cerrada (''OFF'').
# Encender el interruptor principal de alimentación (''MASTER'') y, en el interruptor de selección de fuente de alimentación, seleccionar la batería (''BATTERY''). Ambos interruptores se encuentran en el panel superior del piloto.
# Encender las luces de cabina y la iluminación del panel de instrumentos
# Comprobar que el voltaje se encuentra por encima de 18V; habitualmente se sitúa alrededor de los 24V (encima de las radios)
# Comprobar el nivel de combustible en ambos tanques es suficiente de acuerdo al plan de vuelo
# Encender los indicadores de cinturón de seguridad (''FASTEN BELT'') y prohibido fumar (''NO SMOKING'')
# Encender la baliza (''BEACON'') en el panel superior central
# En caso no despegar desde asfalto, es necesario encender los deflectores de admisión para prevenir daños en los motores
# Encender las dos bombas cebadoras (''AFT/FWD BOOST'', bajo los instrumentos del motor en el panel central)
# Si la temperatura exterior es inferior a los 0°C, se deben encender los calefactores de los tubos de pitot ('PITOT HEAT') y de los propulsores (''PROP DEICE'')
# Seleccionar ''BAT'' en el selector ''IND'' (encima de las radios)
# Comprobar que no hay nadie en los alrededores de la hélice izquierda
# Seleccionar el motor izquierdo (''LEFT'') en el interruptor de encendido (''START''), y comprobar que la aguja del ''GG RPM'' sube (primer instrumento del panel central empezando por abajo)
# Cuando ''GG RPM'' alcanza el 12%, tirar de la palanca izquierda de combustible (''FUEL'')
# Una vez ''PROP RPM'' se estabiliza, repetir los tres pasos anteriores con el motor derecho
# Una vez los dos ''PROP RPM'' están estables, apagar el interruptor de encendido
# Empujar las palancas de paso de hélice (''PROP'') completamente hacia adelante
# Encender las luces de posición (''POSN LT'')
# Encender los dos generadores
# Seleccionar ''R GEN'' en el selector ''IND''
# Encender el calefactor del parabrisas (''HEAT'', panel superior del lado del copiloto, marcado como ''WINDSHIELD'')
# Comparar el valor del indicador de rumbo con la brújula: si no coinciden, es necesario ajustar el indicador de rumbo mediante el dial de ajuste.
# Configurar las radios a las frecuencias necesarias, y el altímetro según el QNH o la altitud del aeropuerto si se conoce.

{{note|El procedimiento previamente descrito es una versión simplificada. Los procedimientos disponibles dentro del simulador incluyen 4 listas con más de 50 puntos.}}

=== Despegue ===
* Flaps al 10-20° dependiendo de la longitud de la pista
* Luces de aterrizaje encendidas
* Quitar el freno de mano
* Activar el abanderado automático (''PROP AUTOFEATHER'') para poner la hélice en bandera automáticamente si el motor correspondiente falla
* Empujar la palanca de potencia a tope. Es posible que se enciendan algunas luces de emergencia relacionadas con los motores; no obstante, es posible exceder los límites durante un tiempo limitado.
* Rotar alrededor de 80-95 nudos

=== Ascenso ===
* Reducir la potencia por debajo del límite
* Subir los flaps completamente
* Apagar las luces de aterrizaje
* Velocidad entre 110 y 120 nudos
* Apagar los deflectores de admisión y el abanderado automático

=== Ruta ===
* Velocidad entre 150 y 165 nudos
* Si la temperatura exterior baja de los 0°C, encender los calefactores de los tubos de pitot y las hélices
* Instrumentación de los motores dentro de los límites recomendados
* Estar atento a la cantidad de combustible en los depósitos

=== Aterrizaje ===
* Configurar los flaps paso a paso
* Velocidad por debajo de los 108 kts con flaps extendidos
* Encender las luces de aterrizaje
* Palancas de combustible y paso de hélice completamente hacia adelante
* Si la pista de aterrizaje no es de asfalto, encender los deflectores de admisión
* Verificar que el freno de estacionamiento no está echado
* Velocidad entre 60-70 nudos en el momento de tomar tierra
* Aplicar el inversor de empuje (''REVERSE'') una vez en tierra

=== Velocidades ===

{| class="wikitable"
! Velocidad !! CAS
|-
| Velocidad de Pérdida (VS0) || 58 nudos
|-
| Velocidad mínima en vuelo estable (VS1) || 80 nudos
|-
| Velocidad de rotación (VR) || 80-95 nudos
|-
| Velocidad máxima con flaps extendidos (VFE) || 108 nudos
|-
| Velocidad de crucero óptima (VC) || 150-165 nudos
|-
| Velocidad de maniobra (VA) || 130 nudos
|-
| Velocidad a no exceder (VNE) || 170 nudos
|}

== Sistemas<ref>[http://www.cram.com/flashcards/twin-otter-dhc6-300-1980260 Twin Otter flashcards on cram.com]</ref><ref>[http://www.aerosoft2.de/downloads/twotter/Manual-Twin-Otter-Extended-Vol2-Systems.pdf Systems manual of Aerosoft's Twin Otter Extended]</ref> ==
Varios [[Aircraft systems|sistemas]] operan los diferentes components del Twin Otter:
* Eléctrico: opera la bomba hidráulica, las bombas de cebado, instrumentos de motor, coordinador de giro, luces, abanderado automático
* Combustible: provee a los motores de combustible desde los dos tanques
* Hidráulico: opera los flaps, el giro de la rueda delantera y los frenos
* [[FGproperties/Systems/Pitot|Pitot]]: indica la velocidad mediante la medición de la presión dinámica
* Neumático/sangrado de aire: opera los diferentes calefactores y los deflectores de admisión
* [[FGproperties/Systems/static|Estático]]: mide la presión estática que se utiliza en el indicador de velocidad, los altímetros y el indicador de velocidad vertical
* [[Aircraft systems#Vacuum|Vacío]]: utilizado en los giroscopios utilizados en los indicadores de actitud y de rumbo

A fecha de Julio de 2016, no todos estos sistemas han sido modelados!

=== Sistema eléctrico ===
[[File:Twin Otter electrical system scheme.jpg|thumb|400px|Esquema del sistema eléctrico]]
El sistema eléctrico está conectado a una batería de 40 amperios-hora y dos generadores acoplados a los propulsores que también cumplen la función de motores de arranque. Es un sistema de 28 Voltios y corriente continua (CC), aunque algunos componentes requiren de corriente alterna (CA).

El conjunto se divide en siete buses, lcada uno de los cuales provee de electricidad a diferentes componentes:
# Bus CC izquierdo de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el voltímetro DC, la bomba hidráulica, el sistema de abanderado automático, el sistema de detección de incendios, las bombas primarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador derecho (''R GEN FAIL'').
# Bus CC derecho de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el controlador de velocidad de los propulsores, la válvula de transferencia de combustible, las bombas secundarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador izquierdo (''L GEN FAIL'').
# Bus de la batería auxiliar: conectado a una batería auxiliar de 3.6 amperios-hora que alimenta los motores de arranque.
# Bus de la batería principal: controlado desde el interruptor principal de corriente. En posición de apagado, lo único que recibe corriente son las luces de cabina. En posición ''MASTER'', el sistema eléctrico se conecta a los generadores, la batería o la fuente de alimentación externa, dependiendo del interruptor de selección de fuente ''EXTERNAL/BATTERY''.
# Bus de batería/fuente externa: controlado por el interruptor de selección de fuente de alimentación. Al seleccionar la fuente externa (''EXTERNAL''), la batería queda aislada, y la fuente externa se conecta a los buses derecho e izquierdo. ''BATTERY'' conecta la batería a los buses izquierdo y derecho cuando los generadores no están en funcionamiento o el voltaje suministrado por éstos es menor que el de la batería. Si el voltaje de los generadores es mayor que el de la batería, conecta cada uno de los buses derecho e izquierdo a sus respectivos generadores. La posicion de apagado desconecta el equipo eléctrico al completo.
# Bus CA de 26V: conectado a los indicadores de presión de par de hélice, de flujo de combustible y de presión de aceite
# Bus de CA de 115V: indicadores del nivel de combustible y bombas de vacío de los giroscopios (indicador de actitud y de rumbo)

Los dos buses de CA reciben corriente de uno de los dos conversores estáticos. El conversor nº1 recibe corriente del bus CC izquierdo de 28V (y por tanto del generador izquierdo), y el inversor nº2 lo hace del bus CC derecho de 28V (y por tanto del generador derecho). Los inversores se seleccionan mediante el interruptor de inversores en el panel superior.

{{caution|Tenga en cuenta que el esquema mostrado no es 100%. P. ej. "DC master" sólo se conecta al bus CC izquierdo de 28V, no al derecho. La batería se conecta al bus de la batería principal incluso cuando el selector de fuente de alimentación está en posición de apagado. Quizás estos errores sean corregidos en el futuro; no dude en arreglarlo usted mismo si puede.}}

=== Sistema de combustible ===
El sistema de combustible del Twin Otter se compone de dos tanques, dos bombas de cebado primarias, dos secundarias, una válvula de transferencia, indicadores de nivel y flujo de combustible, y varias luces de emergencia.

Los tanques de combustible se encuentran debajo del suelo de la cabina uno detrás de otro. El tanque delantero tiene capacidad para 1235 libras (560 kg) y el trasero admite 1341 libras (608 kg) más. Al estar los motores situados muy por encima de los tanques, el flujo de combustible no puede realizarse por gravedad, dependiendo completamente de las bombas de combustible. En modo normal de operación (es decir, cuando el el selector de los tanques está en posición ''NORM'') el tanque delantero alimenta el motor derecho y el trasero alimenta el motor izquierdo.

Sin embargo, seleccionar el tanque delantero (''BOTH ON FWD'') o el trasero (''BOTH ON AFT'') hace que las bombas del otro tanque se desactiven. Esta selección tiene prioridad sobre los interruptores de las bombas.

La válvula de transferencia recibe alimentación del bus CC derecho. Por tanto, sólo funciona cuando la batería o el generador derecho están seleccionados y operativos.

En caso de fallo de las bombas primarias, las bombas secundarias se activan automáticamente y la luz de aviso de presión de las bombas (''BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE'') se encenderán. Las bombas secundarias se pueden activar manualmente mediante el interruptor de bomba de emergencia (''STANDBY BOOST PUMP EMER'').

La luz de aviso de nivel de combustible (''FUEL LOW LEVEL'') se iluminan cuando el nivel del tanque delantero baja de las 75 libras (34 kg) o el tanque trasero baja de las 110 libras (50 kg) de combustible.

Se ha implementado una función de repostaje con la que se pueden rellenar los tanques o vaciarlos fácilmente. Para usar esta función, haga clic en cualquiera de las tapas de los depósitos que se encuentran en el lado izquierdo del fuselaje, o acceda al menú "DHC-6" -> "Ground services" -> "Fuel truck".

=== Sistema hidráulico ===
El sistema hidráulico es bastante sencillo y está automatizado en su mayor parte. fullyUna bomba eléctrica conectada al bus izquierdo se encarga de suministrar la presión adecuada. Únicamente el giro de la rueda delantera, los frenos del tren de aterrizaje y los flaps dependen del sistema hidráulico para funcionar.

Si el sistema hidráulico falla o no está encendido, es posible mover la palanca de los flaps y el control de la rueda delantera, pero no tendrá ningún efecto en la rueda delantera o los flaps.

La única parte manual del sistema es una bomba mecánica que se puede utilizar en caso de fallo de la bomba eléctrica. Dicha bomba se encuentra bajo el asiento del copiloto.

=== Sistema neumático y de sangrado de aire ===
El sistema neumático es extremadamente simple, y únicamente provee de aire caliente a la calefacción y el sistema de deshielo.

Las válvulas de sangrado de aire de los respectivos motores se controlan mediante dos interruptores (''BLEED AIR'') en el panel superior.

Los calefactores de los tubos de pitot y el sistema de deshielo de los motores requieren que las válvulas de sangrado estén abiertas.

Los deflectores de admisión también dependen del sistema neumático, pero no de las válvulas de sangrado. A cambio, requieren de una velocidad de la turbina de gas (''GG RPM'', también llamada "N2" o "Ng") por encima del 80%.

=== Sistema de pitot ===
El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (''ASI'' por sus siglas en Inglés, ''Air Speed Indicator''). En caso de fallo del ''ASI'', no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.

El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.

Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.

Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.

=== Sistema estático ===
El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (''ASI''), altímetro (''ALT'') y el indicador de velocidad vertical (''VSI''). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.

La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.

{| class="wikitable"
|-
!Instrumento
!Fallo de sensor estático
!Fallo de tubo de pitot
!Fallo doble
|-
!VSI
|Marca 0
|Medida normal
|Marca 0
|-
!ALT
|Fijo en el último valor
|Medida normal
|Fijo en el último valor
|-
!ASI
|Ascenso: valor por debajo del real
Descenso: valor por encima del real
|Ascenso: valor por encima del real
Descenso: valor por debajo del real
|Fijo en el último valor
|}

=== Sistema de vacío ===
Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.

Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (''GG'') de cada uno de los propulsores.

=== Piloto automático ===

El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ''ALT'' y ''HDG''), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (''AP'') también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.

==== Controlador vertical ====

* Si no se ha seleccionado un modo específico, el controlador mantiene altitud
* El modo de altitud (''ALT'') asciende o desciende a la altitud seleccionada en el dial selector de altitud a una velocidad de 500 pies por minuto
* El modo de velocidad vertical (''VS'' por sus siglas en inglés, ''Vertical Speed'') mantiene la velocidad vertical actual
* El modo de velocidad respecto al aire (''SPD'' por el inglés ''SPeeD'') mantiene la velocidad respecto al aire (ajustando el ángulo de descenso o ascenso - el DHC6 no dispone de acelerador automático)
* El modo de senda de descenso (''GS'' por sus siglas en inglés ''Glide Slope'') activa la captura de la senda de descenso del ILS; mientras no se capture la senda, el modo seleccionado previamente sigue activo.

Tenga en cuenta que, al contrario que la mayoría de los aviones comerciales, los modos de velocidad vertical y velocidad respecto al aire no se desactivan automáticamente al llegar a la altitud selectionada. Por ejemplo, al seleccionar una altitud objetivo de 7000 pies, una velocidad objetivo de 100 KIAS, y pulsar el botón ''SPD'', el DHC-6 continuará ascendiendo una vez alcanzados los 7000 pies.

==== Controlador lateral ====

* Si no se ha seleccionado un modo, el controlador mantiene las alas niveladas
* El modo de rumbo (''HDG'', por el inglés ''HeaDinG'') sigue el rumbo seleccionado con el selector de rumbo
* El modo de navegación (''NAV'') activa la captura de VOR/LOC; el modo seleccionado previamente sigue activo hasta que el controlador intercepta el localizador.

Ambos controladores (lateral y vertical) se pueden activar y desctivar de forma independiente; por ejemplo, es posible activar el controlador vertical manteniendo el giro manual. Esto permite mantener un buen control en caso de sobrevolar terrenos montañosos a baja altitud.

==== GPS ====
La unidad de GPS simula el Garmin 196, con la salvedad de que, al contrario que el GPS real, el simulado puede tomar prioridad sobre el localizador de la radio ''NAV1''. Esta característica se puede usar para seguir un plan de vuelo GPS.

A continuación se describe cómo seguir un plan de vuelo:
* Introducir una ruta en el planificador de rutas (''Autopilot/Route manager'') y seleccionarla.
* En el menú del GPS (''Equipment/GPS''), seleccionar el modo ''Leg'', y hacer clic en la opción "Slave NAV1". El instrumento asociado a la radio ''NAV1'' seguirá la señal del GPS en vez del VOR/LOC capturado por la radio ''NAV1''.
* Alinearse con la pista, mover el selector de rumbo a la dirección de la pista, despegar, estabilizar el avión, activar el piloto automático. Ajustar modo ''ALT'' a la altitud deseada, activar modo ''HDG'', y seleccionar ''NAV''.

Si el rumbo actual no es el adecuado para interceptar la señal del "GPS-NAV1", ajustar el selector de rumbo. Una vez el piloto automático intercepta la falsa radial, la aeronave seguirá el plan de vuelo paso a paso mientras el modo ''NAV'' siga activo.

== Teclas de acceso rápido ==
[[File:Twin Otter flashlight.jpg|thumb|500px|Luz interior del Twin Otter renderizada por ALS]]

{| class="keytable"
!Tecla
!Función
|-
|{{Key press|Del}}
|Activar o desactivar los inversores de empuje. Sólo funcionan con el acelerador en posición neutral.
|-
|{{Key press|c}}
|Mostrar-esconder cabina
|-
|{{Key press|!}}
|Seleccionar el motor izquierdo
|-
|{{Key press|@}}
|Seleccionar el motor derecho
|-
|{{Key press|~}}
|Seleccionar ambos motores
|-
|{{Key press|n}}/{{Key press|N}}
|Aumentar o disminuir el paso de la hélice
|-
|{{Key press|j}}/{{Key press|J}}
|Abrir o cerrar la palanca izquierda de combustible
|-
|{{Key press|k}}/{{Key press|K}}
|Abrir o cerrar la palanca derecha de combustible
|-
|{{Key press|l}}
|Encender o apagar los calefactores de los tubos de pitot
|-
|{{Key press|L}}
|Encender o apagar los calefactorse de los propulsores
|-
|{{Key press|m}}
|Encender o apagar los deflectores de admisión
|-
|{{Key press|f}}
|Encender la [[ALS technical notes#ALS flashlight|luz de cabina]] (sólo con [[ALS]])
|-
|{{Key press|y}}
|Mostrar o esconder los cuernos
|-
|{{Key press|Y}}
|Mostrar o esconder los pilotos
|-
|{{Key press|F5}}
|Compensar alerón hacia la izquierda
|-
|{{Key press|F6}}
|Compensar alerón hacia la derecha
|-
|{{Key press|F7}}
|Compensar el timón de cola hacia la izquierda
|-
|{{Key press|F8}}
|Compensar el timón de cola hacia la derecha
|-
|{{Key press|F11}}
|Controles de piloto automático
|-
|{{Key press|F12}}
|Radios
|-
|{{Key press|q}}
|Ajustar la dirección de la rueda hacia la izquierda
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Centrar la rueda
|-
|{{Key press|e}}
|Ajustar la dirección de la rueda hacia la derecha
|-
|{{Key press|w}}/{{Key press|a}}/{{Key press|s}}/{{Key press|d}}
|Mover el peatón hacia adelante/atrás/izquierda/derecha. Sólo funciona con las vistas de ''Walker'' o ''Walker orbit'' activas.
|}

== Desarrollo, revisión, lista de cambios, planes futuros... ==

Si está interesado en seguir de cerca el desarrollo del ''DHC-6 Twin Otter'', por favor diríjase a la [[De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter#Development|Wiki original de la aeronave en Inglés]].

== Especificaciones ==
* Velocidad a no exceder: 170 nudos (195 mph , 314 km/h)
* Velocidad máxima: 170 nudos (195 mph, 314 km/h)
* Velocidad de crucero: 150-160 nudos (173-184 mph, 278-296 km/h)
* Velocidad de entrada en pérdida: 58 nudos (VSO, con peso máximo en configuración de aterrizaje)
* Velocidad de entrada en pérdida: 80 knots (VS1, en configuración de crucero)
* Autonomía: 920 millas náuticas (1,050 millas, 1,690 km)
* Techo máximo: 25,000 pies (7,620 m)
* Peso máximo en despegue (''MTOW''): 12,500 lbs (5,670 kg)
* Régimen de ascenso: 1,600 pies/min (8.1 m/s)

== Galería (Flightgear 2018+) ==
<gallery mode="packed">
File:SOTM_2020-03_It's_called_STOL_by_dg-505_(DH-6_Twin_Otter_,_Carrier_Harry_S._Truman).jpg|Despegando desde la cubierta de un portaaviones gracias a sus potentes propulsores (Marzo 2020)
File:SOTM_2018-08_Blue_Clouds_by_Thorsten.jpg
File:Twin Otter over Sognefjord.jpg|Twin Otter sobrevolando Sognefjord
File:Twin Otter @ BIMS (Iceland).jpg|Descubriendo pequeños aeropuertos en Islandia
</gallery>

== Galería (antigua) ==
<gallery mode="packed">
DHC-6_in_Alaska.jpg|Sobrevolando Alaska (2017)
Twin_otter_rembrandt.png|Mostrando la luz de aterrizaje con Rembrandt
Twin_otter_clouds.png|Volando IFR
Twin_otter_fog.png|Sobrevolando los Alpes
Twin_otter_sunrise.png|Más Alpes
DHC-6 Twin Otter Cockpit.jpg|Vista de copiloto
DHC-6 Twin Otter @ LOWI - Cockpit.jpg|Embarcando en LOWI
DHC-6 Twin Otter.jpg|Sobrevolando el Gran Cañón
DHC-6_Twin_Otter_@_Matterhorn.png|Alrededor del Matterhorn
Twin_Otter_winter.jpg|Volando a baja altitud
De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter_@_TNCM.jpg|Saliendo de la isla de Saint Marteen
DHC-6_flight.jpg|Volando sobre bosque
DHC-6_cabin.jpg|La cabina
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter @ Golden Gate Bridge.jpg|Aterrizando en el Golden Gate
Cockpit of the Twin Otter.jpg|Sobre el Gran Cañón al atardecer
Twin Otter over Lake Of Constance.jpg|Sobrevolando el lago Constanza
Twin Otter Landing @ TNCS.jpg|Aterrizando durante una intensa tormenta
Twin Otter by Adam Swift (Mig29pilot).jpg|Explorando las Highlands escocesas (foto de Adam Swift)
DHC-6 Twin Otter in steep climb.jpg|Ascenso pronunciado en los Alpes suizos (2016)
</gallery>

== Videos ==
{{#ev:youtube|2sPIYeXyi2o|Long range flight and polar navigation (by ''' lanbo64 ''')}}
{{#ev:youtube|MeWQgOOX49o|DHC-6 flight from LFLR to LFLS (by ''' Patten ''')}}

== Créditos ==
Para ver la lista de gente que ha contribuído a este proyecto, por favor visite la [[De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter#Thanks_to|Wiki original en Inglés]].

== External links ==
* {{Wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|noicon=1}} (Wikipedia)
* [http://www.blm.gov/style/medialib/blm/nifc/av.Par.70826.File.tmp/SOPA_otter.pdf Standard Operating Procedures (pdf)]
* [http://www.vikingair.com/viking-aircraft/dhc-6-twin-otter Official website]
* [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 Development thread] (FlightGear Forum)

== References ==
{{Appendix}}

{{de Havilland Canada}}

[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]

[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[en:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-25T16:01:18Z

Pablc:

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-25T15:57:52Z

Pablc: /* Thanks to */

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-25T15:53:30Z

Pablc:

{{BeingTranslated}}
[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 18:01, 20 May 2020 (EDT)

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
El '''de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter''', también conocido cariñosamente como '''''Twotter''''', es una avioneta STOL (''Short Take-off and Landing'', o Despegue y Aterrizaje Corto) con capacidad para 20 pasajeros. Es considerado como el proyecto aeronáutico Canadiense con más éxito de la historia. El Twin Otter es una aeronave de ala alta, doble motor turbohélice, tren de aterrizaje de triciclo fijo y cabina no presurizada. FlightGear dispone de tres versiones: con ruedas, con pontones (anfibio) y con esquís.

== Historia ==
El DHC-6 Twin Otter es la evolución del [[DHC-3]] Otter de la misma compañía. El desarrollo del Twin Otter comenzó en 1964, y realizó su vuelo inaugural el 20 de Mayo de 1965<ref>{{wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter#Design and development}}</ref>. Con el propósito de retener la capacidad STOL del Otter, el DHC-6 recibió dos potentes motores {{wikipedia|Pratt & Whitney Canada PT6}} turbohélice capaces de producir 410 kW cada uno en la primera versión del avión, el DHC-6-100.

En 1968, el Twin Otter recibió una actualización con la Serie -200, mejorando su capacidad STOL.

Un año después, en 1969, el DHC-6-300 introdujo motores más potentes, los PT6A-27 de 460 kW. A día de hoy, la Serie -300 es, con 614 unidades producidas, la variante más popular del Twin Otter. La serie dejó de producirse en 1988.

Después de 18 años sin ser fabricado, Viking Air compró los derechos de producción a Bombardier Aerospace. Comenzó a producirse una nueva serie, la DHC-6-400, la cual realizó su vuelo inaugural el 1 de Octubre de 2008. El DHC-6-400 equipa aviónica de última generación y motores más potentes, los PTA-34 del mismo fabricante Pratt / Whitney. En verano de 2014, se habían fabricado 55 unidades de la serie -400.

Debido a sus potentes motores, su comportamiento STOL y su espaciosa cabina, el DHC-6 es una aeronave muy popular entre los paracaidistas, así como una buena opción para operar en areas remotas o en desarrollo.

La versión disponible en FlightGear es el DHC-6-300.

== Manejo ==
=== Inspección previa al vuelo ===
Para disfrutar de una experiencia lo más real posible, se recomienda usar la vista de ''Walker'' durante la inspección.
* Morro:
** Quitar las cubiertas de los tubos de pitot. De no hacerlo, el indicador de velocidad no funcionará. Los tubos se encuentran aproximadamente a la altura de los ojos, delante de las puertas del piloto y copiloto.
** Comprobar el estado general de los dispositivos del morro (rueda, amortiguador y luz de rodaje), y la presión del neumático.
* Ala izquierda:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps
* Tren de aterrizaje izquierdo:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Cola:
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del empenaje
* Tren de aterrizaje derecho:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Ala derecha:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps

=== Encendido de los motores ===
[[File:DHC-6 Twin Otter center panel.jpg|thumb|400px|Panel central con indicadores del motor y radios]]
[[File:DHC-6 Twin Otter Overhead Panel.jpg|thumb|400px|Panel superior]]
El Twin Otter es un avión relativamente complejo, como demuestra la larga secuencia de encendido.
# Asegurarse de que el freno de estacionamiento está echado, la palanca de potencia (''THROTTLE'') está en posición ''IDLE'', la palanca de paso de la hélice (''PROP'') está en posición ''FEATHER'', y la palanca de combustible (''FUEL'') está cerrada (''OFF'').
# Encender el interruptor principal de alimentación (''MASTER'') y, en el interruptor de selección de fuente de alimentación, seleccionar la batería (''BATTERY''). Ambos interruptores se encuentran en el panel superior del piloto.
# Encender las luces de cabina y la iluminación del panel de instrumentos
# Comprobar que el voltaje se encuentra por encima de 18V; habitualmente se sitúa alrededor de los 24V (encima de las radios)
# Comprobar el nivel de combustible en ambos tanques es suficiente de acuerdo al plan de vuelo
# Encender los indicadores de cinturón de seguridad (''FASTEN BELT'') y prohibido fumar (''NO SMOKING'')
# Encender la baliza (''BEACON'') en el panel superior central
# En caso no despegar desde asfalto, es necesario encender los deflectores de admisión para prevenir daños en los motores
# Encender las dos bombas cebadoras (''AFT/FWD BOOST'', bajo los instrumentos del motor en el panel central)
# Si la temperatura exterior es inferior a los 0°C, se deben encender los calefactores de los tubos de pitot ('PITOT HEAT') y de los propulsores (''PROP DEICE'')
# Seleccionar ''BAT'' en el selector ''IND'' (encima de las radios)
# Comprobar que no hay nadie en los alrededores de la hélice izquierda
# Seleccionar el motor izquierdo (''LEFT'') en el interruptor de encendido (''START''), y comprobar que la aguja del ''GG RPM'' sube (primer instrumento del panel central empezando por abajo)
# Cuando ''GG RPM'' alcanza el 12%, tirar de la palanca izquierda de combustible (''FUEL'')
# Una vez ''PROP RPM'' se estabiliza, repetir los tres pasos anteriores con el motor derecho
# Una vez los dos ''PROP RPM'' están estables, apagar el interruptor de encendido
# Empujar las palancas de paso de hélice (''PROP'') completamente hacia adelante
# Encender las luces de posición (''POSN LT'')
# Encender los dos generadores
# Seleccionar ''R GEN'' en el selector ''IND''
# Encender el calefactor del parabrisas (''HEAT'', panel superior del lado del copiloto, marcado como ''WINDSHIELD'')
# Comparar el valor del indicador de rumbo con la brújula: si no coinciden, es necesario ajustar el indicador de rumbo mediante el dial de ajuste.
# Configurar las radios a las frecuencias necesarias, y el altímetro según el QNH o la altitud del aeropuerto si se conoce.

{{note|El procedimiento previamente descrito es una versión simplificada. Los procedimientos disponibles dentro del simulador incluyen 4 listas con más de 50 puntos.}}

=== Despegue ===
* Flaps al 10-20° dependiendo de la longitud de la pista
* Luces de aterrizaje encendidas
* Quitar el freno de mano
* Activar el abanderado automático (''PROP AUTOFEATHER'') para poner la hélice en bandera automáticamente si el motor correspondiente falla
* Empujar la palanca de potencia a tope. Es posible que se enciendan algunas luces de emergencia relacionadas con los motores; no obstante, es posible exceder los límites durante un tiempo limitado.
* Rotar alrededor de 80-95 nudos

=== Ascenso ===
* Reducir la potencia por debajo del límite
* Subir los flaps completamente
* Apagar las luces de aterrizaje
* Velocidad entre 110 y 120 nudos
* Apagar los deflectores de admisión y el abanderado automático

=== Ruta ===
* Velocidad entre 150 y 165 nudos
* Si la temperatura exterior baja de los 0°C, encender los calefactores de los tubos de pitot y las hélices
* Instrumentación de los motores dentro de los límites recomendados
* Estar atento a la cantidad de combustible en los depósitos

=== Aterrizaje ===
* Configurar los flaps paso a paso
* Velocidad por debajo de los 108 kts con flaps extendidos
* Encender las luces de aterrizaje
* Palancas de combustible y paso de hélice completamente hacia adelante
* Si la pista de aterrizaje no es de asfalto, encender los deflectores de admisión
* Verificar que el freno de estacionamiento no está echado
* Velocidad entre 60-70 nudos en el momento de tomar tierra
* Aplicar el inversor de empuje (''REVERSE'') una vez en tierra

=== Velocidades ===

{| class="wikitable"
! Velocidad !! CAS
|-
| Velocidad de Pérdida (VS0) || 58 nudos
|-
| Velocidad mínima en vuelo estable (VS1) || 80 nudos
|-
| Velocidad de rotación (VR) || 80-95 nudos
|-
| Velocidad máxima con flaps extendidos (VFE) || 108 nudos
|-
| Velocidad de crucero óptima (VC) || 150-165 nudos
|-
| Velocidad de maniobra (VA) || 130 nudos
|-
| Velocidad a no exceder (VNE) || 170 nudos
|}

== Sistemas<ref>[http://www.cram.com/flashcards/twin-otter-dhc6-300-1980260 Twin Otter flashcards on cram.com]</ref><ref>[http://www.aerosoft2.de/downloads/twotter/Manual-Twin-Otter-Extended-Vol2-Systems.pdf Systems manual of Aerosoft's Twin Otter Extended]</ref> ==
Varios [[Aircraft systems|sistemas]] operan los diferentes components del Twin Otter:
* Eléctrico: opera la bomba hidráulica, las bombas de cebado, instrumentos de motor, coordinador de giro, luces, abanderado automático
* Combustible: provee a los motores de combustible desde los dos tanques
* Hidráulico: opera los flaps, el giro de la rueda delantera y los frenos
* [[FGproperties/Systems/Pitot|Pitot]]: indica la velocidad mediante la medición de la presión dinámica
* Neumático/sangrado de aire: opera los diferentes calefactores y los deflectores de admisión
* [[FGproperties/Systems/static|Estático]]: mide la presión estática que se utiliza en el indicador de velocidad, los altímetros y el indicador de velocidad vertical
* [[Aircraft systems#Vacuum|Vacío]]: utilizado en los giroscopios utilizados en los indicadores de actitud y de rumbo

A fecha de Julio de 2016, no todos estos sistemas han sido modelados!

=== Sistema eléctrico ===
[[File:Twin Otter electrical system scheme.jpg|thumb|400px|Esquema del sistema eléctrico]]
El sistema eléctrico está conectado a una batería de 40 amperios-hora y dos generadores acoplados a los propulsores que también cumplen la función de motores de arranque. Es un sistema de 28 Voltios y corriente continua (CC), aunque algunos componentes requiren de corriente alterna (CA).

El conjunto se divide en siete buses, lcada uno de los cuales provee de electricidad a diferentes componentes:
# Bus CC izquierdo de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el voltímetro DC, la bomba hidráulica, el sistema de abanderado automático, el sistema de detección de incendios, las bombas primarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador derecho (''R GEN FAIL'').
# Bus CC derecho de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el controlador de velocidad de los propulsores, la válvula de transferencia de combustible, las bombas secundarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador izquierdo (''L GEN FAIL'').
# Bus de la batería auxiliar: conectado a una batería auxiliar de 3.6 amperios-hora que alimenta los motores de arranque.
# Bus de la batería principal: controlado desde el interruptor principal de corriente. En posición de apagado, lo único que recibe corriente son las luces de cabina. En posición ''MASTER'', el sistema eléctrico se conecta a los generadores, la batería o la fuente de alimentación externa, dependiendo del interruptor de selección de fuente ''EXTERNAL/BATTERY''.
# Bus de batería/fuente externa: controlado por el interruptor de selección de fuente de alimentación. Al seleccionar la fuente externa (''EXTERNAL''), la batería queda aislada, y la fuente externa se conecta a los buses derecho e izquierdo. ''BATTERY'' conecta la batería a los buses izquierdo y derecho cuando los generadores no están en funcionamiento o el voltaje suministrado por éstos es menor que el de la batería. Si el voltaje de los generadores es mayor que el de la batería, conecta cada uno de los buses derecho e izquierdo a sus respectivos generadores. La posicion de apagado desconecta el equipo eléctrico al completo.
# Bus CA de 26V: conectado a los indicadores de presión de par de hélice, de flujo de combustible y de presión de aceite
# Bus de CA de 115V: indicadores del nivel de combustible y bombas de vacío de los giroscopios (indicador de actitud y de rumbo)

Los dos buses de CA reciben corriente de uno de los dos conversores estáticos. El conversor nº1 recibe corriente del bus CC izquierdo de 28V (y por tanto del generador izquierdo), y el inversor nº2 lo hace del bus CC derecho de 28V (y por tanto del generador derecho). Los inversores se seleccionan mediante el interruptor de inversores en el panel superior.

{{caution|Tenga en cuenta que el esquema mostrado no es 100%. P. ej. "DC master" sólo se conecta al bus CC izquierdo de 28V, no al derecho. La batería se conecta al bus de la batería principal incluso cuando el selector de fuente de alimentación está en posición de apagado. Quizás estos errores sean corregidos en el futuro; no dude en arreglarlo usted mismo si puede.}}

=== Sistema de combustible ===
El sistema de combustible del Twin Otter se compone de dos tanques, dos bombas de cebado primarias, dos secundarias, una válvula de transferencia, indicadores de nivel y flujo de combustible, y varias luces de emergencia.

Los tanques de combustible se encuentran debajo del suelo de la cabina uno detrás de otro. El tanque delantero tiene capacidad para 1235 libras (560 kg) y el trasero admite 1341 libras (608 kg) más. Al estar los motores situados muy por encima de los tanques, el flujo de combustible no puede realizarse por gravedad, dependiendo completamente de las bombas de combustible. En modo normal de operación (es decir, cuando el el selector de los tanques está en posición ''NORM'') el tanque delantero alimenta el motor derecho y el trasero alimenta el motor izquierdo.

Sin embargo, seleccionar el tanque delantero (''BOTH ON FWD'') o el trasero (''BOTH ON AFT'') hace que las bombas del otro tanque se desactiven. Esta selección tiene prioridad sobre los interruptores de las bombas.

La válvula de transferencia recibe alimentación del bus CC derecho. Por tanto, sólo funciona cuando la batería o el generador derecho están seleccionados y operativos.

En caso de fallo de las bombas primarias, las bombas secundarias se activan automáticamente y la luz de aviso de presión de las bombas (''BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE'') se encenderán. Las bombas secundarias se pueden activar manualmente mediante el interruptor de bomba de emergencia (''STANDBY BOOST PUMP EMER'').

La luz de aviso de nivel de combustible (''FUEL LOW LEVEL'') se iluminan cuando el nivel del tanque delantero baja de las 75 libras (34 kg) o el tanque trasero baja de las 110 libras (50 kg) de combustible.

Se ha implementado una función de repostaje con la que se pueden rellenar los tanques o vaciarlos fácilmente. Para usar esta función, haga clic en cualquiera de las tapas de los depósitos que se encuentran en el lado izquierdo del fuselaje, o acceda al menú "DHC-6" -> "Ground services" -> "Fuel truck".

=== Sistema hidráulico ===
El sistema hidráulico es bastante sencillo y está automatizado en su mayor parte. fullyUna bomba eléctrica conectada al bus izquierdo se encarga de suministrar la presión adecuada. Únicamente el giro de la rueda delantera, los frenos del tren de aterrizaje y los flaps dependen del sistema hidráulico para funcionar.

Si el sistema hidráulico falla o no está encendido, es posible mover la palanca de los flaps y el control de la rueda delantera, pero no tendrá ningún efecto en la rueda delantera o los flaps.

La única parte manual del sistema es una bomba mecánica que se puede utilizar en caso de fallo de la bomba eléctrica. Dicha bomba se encuentra bajo el asiento del copiloto.

=== Sistema neumático y de sangrado de aire ===
El sistema neumático es extremadamente simple, y únicamente provee de aire caliente a la calefacción y el sistema de deshielo.

Las válvulas de sangrado de aire de los respectivos motores se controlan mediante dos interruptores (''BLEED AIR'') en el panel superior.

Los calefactores de los tubos de pitot y el sistema de deshielo de los motores requieren que las válvulas de sangrado estén abiertas.

Los deflectores de admisión también dependen del sistema neumático, pero no de las válvulas de sangrado. A cambio, requieren de una velocidad de la turbina de gas (''GG RPM'', también llamada "N2" o "Ng") por encima del 80%.

=== Sistema de pitot ===
El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (''ASI'' por sus siglas en Inglés, ''Air Speed Indicator''). En caso de fallo del ''ASI'', no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.

El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.

Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.

Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.

=== Sistema estático ===
El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (''ASI''), altímetro (''ALT'') y el indicador de velocidad vertical (''VSI''). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.

La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.

{| class="wikitable"
|-
!Instrumento
!Fallo de sensor estático
!Fallo de tubo de pitot
!Fallo doble
|-
!VSI
|Marca 0
|Medida normal
|Marca 0
|-
!ALT
|Fijo en el último valor
|Medida normal
|Fijo en el último valor
|-
!ASI
|Ascenso: valor por debajo del real
Descenso: valor por encima del real
|Ascenso: valor por encima del real
Descenso: valor por debajo del real
|Fijo en el último valor
|}

=== Sistema de vacío ===
Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.

Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (''GG'') de cada uno de los propulsores.

=== Piloto automático ===

El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ''ALT'' y ''HDG''), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (''AP'') también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.

==== Controlador vertical ====

* Si no se ha seleccionado un modo específico, el controlador mantiene altitud
* El modo de altitud (''ALT'') asciende o desciende a la altitud seleccionada en el dial selector de altitud a una velocidad de 500 pies por minuto
* El modo de velocidad vertical (''VS'' por sus siglas en inglés, ''Vertical Speed'') mantiene la velocidad vertical actual
* El modo de velocidad respecto al aire (''SPD'' por el inglés ''SPeeD'') mantiene la velocidad respecto al aire (ajustando el ángulo de descenso o ascenso - el DHC6 no dispone de acelerador automático)
* El modo de senda de descenso (''GS'' por sus siglas en inglés ''Glide Slope'') activa la captura de la senda de descenso del ILS; mientras no se capture la senda, el modo seleccionado previamente sigue activo.

Tenga en cuenta que, al contrario que la mayoría de los aviones comerciales, los modos de velocidad vertical y velocidad respecto al aire no se desactivan automáticamente al llegar a la altitud selectionada. Por ejemplo, al seleccionar una altitud objetivo de 7000 pies, una velocidad objetivo de 100 KIAS, y pulsar el botón ''SPD'', el DHC-6 continuará ascendiendo una vez alcanzados los 7000 pies.

==== Controlador lateral ====

* Si no se ha seleccionado un modo, el controlador mantiene las alas niveladas
* El modo de rumbo (''HDG'', por el inglés ''HeaDinG'') sigue el rumbo seleccionado con el selector de rumbo
* El modo de navegación (''NAV'') activa la captura de VOR/LOC; el modo seleccionado previamente sigue activo hasta que el controlador intercepta el localizador.

Ambos controladores (lateral y vertical) se pueden activar y desctivar de forma independiente; por ejemplo, es posible activar el controlador vertical manteniendo el giro manual. Esto permite mantener un buen control en caso de sobrevolar terrenos montañosos a baja altitud.

==== GPS ====
La unidad de GPS simula el Garmin 196, con la salvedad de que, al contrario que el GPS real, el simulado puede tomar prioridad sobre el localizador de la radio ''NAV1''. Esta característica se puede usar para seguir un plan de vuelo GPS.

A continuación se describe cómo seguir un plan de vuelo:
* Introducir una ruta en el planificador de rutas (''Autopilot/Route manager'') y seleccionarla.
* En el menú del GPS (''Equipment/GPS''), seleccionar el modo ''Leg'', y hacer clic en la opción "Slave NAV1". El instrumento asociado a la radio ''NAV1'' seguirá la señal del GPS en vez del VOR/LOC capturado por la radio ''NAV1''.
* Alinearse con la pista, mover el selector de rumbo a la dirección de la pista, despegar, estabilizar el avión, activar el piloto automático. Ajustar modo ''ALT'' a la altitud deseada, activar modo ''HDG'', y seleccionar ''NAV''.

Si el rumbo actual no es el adecuado para interceptar la señal del "GPS-NAV1", ajustar el selector de rumbo. Una vez el piloto automático intercepta la falsa radial, la aeronave seguirá el plan de vuelo paso a paso mientras el modo ''NAV'' siga activo.

== Teclas de acceso rápido ==
[[File:Twin Otter flashlight.jpg|thumb|500px|Luz interior del Twin Otter renderizada por ALS]]

{| class="keytable"
!Tecla
!Función
|-
|{{Key press|Del}}
|Activar o desactivar los inversores de empuje. Sólo funcionan con el acelerador en posición neutral.
|-
|{{Key press|c}}
|Mostrar-esconder cabina
|-
|{{Key press|!}}
|Seleccionar el motor izquierdo
|-
|{{Key press|@}}
|Seleccionar el motor derecho
|-
|{{Key press|~}}
|Seleccionar ambos motores
|-
|{{Key press|n}}/{{Key press|N}}
|Aumentar o disminuir el paso de la hélice
|-
|{{Key press|j}}/{{Key press|J}}
|Abrir o cerrar la palanca izquierda de combustible
|-
|{{Key press|k}}/{{Key press|K}}
|Abrir o cerrar la palanca derecha de combustible
|-
|{{Key press|l}}
|Encender o apagar los calefactores de los tubos de pitot
|-
|{{Key press|L}}
|Encender o apagar los calefactorse de los propulsores
|-
|{{Key press|m}}
|Encender o apagar los deflectores de admisión
|-
|{{Key press|f}}
|Encender la [[ALS technical notes#ALS flashlight|luz de cabina]] (sólo con [[ALS]])
|-
|{{Key press|y}}
|Mostrar o esconder los cuernos
|-
|{{Key press|Y}}
|Mostrar o esconder los pilotos
|-
|{{Key press|F5}}
|Compensar alerón hacia la izquierda
|-
|{{Key press|F6}}
|Compensar alerón hacia la derecha
|-
|{{Key press|F7}}
|Compensar el timón de cola hacia la izquierda
|-
|{{Key press|F8}}
|Compensar el timón de cola hacia la derecha
|-
|{{Key press|F11}}
|Controles de piloto automático
|-
|{{Key press|F12}}
|Radios
|-
|{{Key press|q}}
|Ajustar la dirección de la rueda hacia la izquierda
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Centrar la rueda
|-
|{{Key press|e}}
|Ajustar la dirección de la rueda hacia la derecha
|-
|{{Key press|w}}/{{Key press|a}}/{{Key press|s}}/{{Key press|d}}
|Mover el peatón hacia adelante/atrás/izquierda/derecha. Sólo funciona con las vistas de ''Walker'' o ''Walker orbit'' activas.
|}

== Desarrollo, revisión, lista de cambios, planes futuros... ==

Si está interesado en seguir de cerca el desarrollo del ''DHC-6 Twin Otter'', por favor diríjase a la [De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter#Development|Wiki original de la aeronave en Inglés].

== Especificaciones ==
* Velocidad a no exceder: 170 nudos (195 mph , 314 km/h)
* Velocidad máxima: 170 nudos (195 mph, 314 km/h)
* Velocidad de crucero: 150-160 nudos (173-184 mph, 278-296 km/h)
* Velocidad de entrada en pérdida: 58 nudos (VSO, con peso máximo en configuración de aterrizaje)
* Velocidad de entrada en pérdida: 80 knots (VS1, en configuración de crucero)
* Autonomía: 920 millas náuticas (1,050 millas, 1,690 km)
* Techo máximo: 25,000 pies (7,620 m)
* Peso máximo en despegue (''MTOW''): 12,500 lbs (5,670 kg)
* Régimen de ascenso: 1,600 pies/min (8.1 m/s)

== Galería (Flightgear 2018+) ==
<gallery mode="packed">
File:SOTM_2020-03_It's_called_STOL_by_dg-505_(DH-6_Twin_Otter_,_Carrier_Harry_S._Truman).jpg|Despegando desde la cubierta de un portaaviones gracias a sus potentes propulsores (Marzo 2020)
File:SOTM_2018-08_Blue_Clouds_by_Thorsten.jpg
File:Twin Otter over Sognefjord.jpg|Twin Otter sobrevolando Sognefjord
File:Twin Otter @ BIMS (Iceland).jpg|Descubriendo pequeños aeropuertos en Islandia
</gallery>

== Galería (antigua) ==
<gallery mode="packed">
DHC-6_in_Alaska.jpg|Sobrevolando Alaska (2017)
Twin_otter_rembrandt.png|Mostrando la luz de aterrizaje con Rembrandt
Twin_otter_clouds.png|Volando IFR
Twin_otter_fog.png|Sobrevolando los Alpes
Twin_otter_sunrise.png|Más Alpes
DHC-6 Twin Otter Cockpit.jpg|Vista de copiloto
DHC-6 Twin Otter @ LOWI - Cockpit.jpg|Embarcando en LOWI
DHC-6 Twin Otter.jpg|Sobrevolando el Gran Cañón
DHC-6_Twin_Otter_@_Matterhorn.png|Alrededor del Matterhorn
Twin_Otter_winter.jpg|Volando a baja altitud
De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter_@_TNCM.jpg|Saliendo de la isla de Saint Marteen
DHC-6_flight.jpg|Volando sobre bosque
DHC-6_cabin.jpg|La cabina
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter @ Golden Gate Bridge.jpg|Aterrizando en el Golden Gate
Cockpit of the Twin Otter.jpg|Sobre el Gran Cañón al atardecer
Twin Otter over Lake Of Constance.jpg|Sobrevolando el lago Constanza
Twin Otter Landing @ TNCS.jpg|Aterrizando durante una intensa tormenta
Twin Otter by Adam Swift (Mig29pilot).jpg|Explorando las Highlands escocesas (foto de Adam Swift)
DHC-6 Twin Otter in steep climb.jpg|Ascenso pronunciado en los Alpes suizos (2016)
</gallery>

== Videos ==
{{#ev:youtube|2sPIYeXyi2o|Long range flight and polar navigation (by ''' lanbo64 ''')}}
{{#ev:youtube|MeWQgOOX49o|DHC-6 flight from LFLR to LFLS (by ''' Patten ''')}}

== Thanks to ==
* Syd Adams
* Christian Thiriot (PATTEN)
* Bo Lan (lanbo64)
* Jonathan Schellhase (dg-505)
* Clément de l'Hamaide (f-jjth)
* PAF Team
* Zdenal
* Erik
* abassign
* primtala2
* CaptB
* Adam Swift (Mig29pilot)
* tauchergreg
* Sebastian (rollershutter)
* Thorsten Renk
* The [[Cessna 172]] development team
* The whole FlightGear community

If you have contributed something to this aircraft but don't find your name on this list, feel free to contact me on the [https://forum.flightgear.org/ucp.php?i=pm&mode=compose&u=16519 FlightGear Forum], the [[User talk:Dg-505|FlightGear Wiki]], send an Email to <code>dg-505@web.de</code>, or just edit this page by yourself.

== External links ==
* {{Wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|noicon=1}} (Wikipedia)
* [http://www.blm.gov/style/medialib/blm/nifc/av.Par.70826.File.tmp/SOPA_otter.pdf Standard Operating Procedures (pdf)]
* [http://www.vikingair.com/viking-aircraft/dhc-6-twin-otter Official website]
* [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 Development thread] (FlightGear Forum)

== References ==
{{Appendix}}

{{de Havilland Canada}}

[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]

[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[en:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-25T15:35:49Z

Pablc: /* Teclas de acceso rápido */

{{BeingTranslated}}
[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 18:01, 20 May 2020 (EDT)

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
El '''de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter''', también conocido cariñosamente como '''''Twotter''''', es una avioneta STOL (''Short Take-off and Landing'', o Despegue y Aterrizaje Corto) con capacidad para 20 pasajeros. Es considerado como el proyecto aeronáutico Canadiense con más éxito de la historia. El Twin Otter es una aeronave de ala alta, doble motor turbohélice, tren de aterrizaje de triciclo fijo y cabina no presurizada. FlightGear dispone de tres versiones: con ruedas, con pontones (anfibio) y con esquís.

== Historia ==
El DHC-6 Twin Otter es la evolución del [[DHC-3]] Otter de la misma compañía. El desarrollo del Twin Otter comenzó en 1964, y realizó su vuelo inaugural el 20 de Mayo de 1965<ref>{{wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter#Design and development}}</ref>. Con el propósito de retener la capacidad STOL del Otter, el DHC-6 recibió dos potentes motores {{wikipedia|Pratt & Whitney Canada PT6}} turbohélice capaces de producir 410 kW cada uno en la primera versión del avión, el DHC-6-100.

En 1968, el Twin Otter recibió una actualización con la Serie -200, mejorando su capacidad STOL.

Un año después, en 1969, el DHC-6-300 introdujo motores más potentes, los PT6A-27 de 460 kW. A día de hoy, la Serie -300 es, con 614 unidades producidas, la variante más popular del Twin Otter. La serie dejó de producirse en 1988.

Después de 18 años sin ser fabricado, Viking Air compró los derechos de producción a Bombardier Aerospace. Comenzó a producirse una nueva serie, la DHC-6-400, la cual realizó su vuelo inaugural el 1 de Octubre de 2008. El DHC-6-400 equipa aviónica de última generación y motores más potentes, los PTA-34 del mismo fabricante Pratt / Whitney. En verano de 2014, se habían fabricado 55 unidades de la serie -400.

Debido a sus potentes motores, su comportamiento STOL y su espaciosa cabina, el DHC-6 es una aeronave muy popular entre los paracaidistas, así como una buena opción para operar en areas remotas o en desarrollo.

La versión disponible en FlightGear es el DHC-6-300.

== Manejo ==
=== Inspección previa al vuelo ===
Para disfrutar de una experiencia lo más real posible, se recomienda usar la vista de ''Walker'' durante la inspección.
* Morro:
** Quitar las cubiertas de los tubos de pitot. De no hacerlo, el indicador de velocidad no funcionará. Los tubos se encuentran aproximadamente a la altura de los ojos, delante de las puertas del piloto y copiloto.
** Comprobar el estado general de los dispositivos del morro (rueda, amortiguador y luz de rodaje), y la presión del neumático.
* Ala izquierda:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps
* Tren de aterrizaje izquierdo:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Cola:
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del empenaje
* Tren de aterrizaje derecho:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Ala derecha:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps

=== Encendido de los motores ===
[[File:DHC-6 Twin Otter center panel.jpg|thumb|400px|Panel central con indicadores del motor y radios]]
[[File:DHC-6 Twin Otter Overhead Panel.jpg|thumb|400px|Panel superior]]
El Twin Otter es un avión relativamente complejo, como demuestra la larga secuencia de encendido.
# Asegurarse de que el freno de estacionamiento está echado, la palanca de potencia (''THROTTLE'') está en posición ''IDLE'', la palanca de paso de la hélice (''PROP'') está en posición ''FEATHER'', y la palanca de combustible (''FUEL'') está cerrada (''OFF'').
# Encender el interruptor principal de alimentación (''MASTER'') y, en el interruptor de selección de fuente de alimentación, seleccionar la batería (''BATTERY''). Ambos interruptores se encuentran en el panel superior del piloto.
# Encender las luces de cabina y la iluminación del panel de instrumentos
# Comprobar que el voltaje se encuentra por encima de 18V; habitualmente se sitúa alrededor de los 24V (encima de las radios)
# Comprobar el nivel de combustible en ambos tanques es suficiente de acuerdo al plan de vuelo
# Encender los indicadores de cinturón de seguridad (''FASTEN BELT'') y prohibido fumar (''NO SMOKING'')
# Encender la baliza (''BEACON'') en el panel superior central
# En caso no despegar desde asfalto, es necesario encender los deflectores de admisión para prevenir daños en los motores
# Encender las dos bombas cebadoras (''AFT/FWD BOOST'', bajo los instrumentos del motor en el panel central)
# Si la temperatura exterior es inferior a los 0°C, se deben encender los calefactores de los tubos de pitot ('PITOT HEAT') y de los propulsores (''PROP DEICE'')
# Seleccionar ''BAT'' en el selector ''IND'' (encima de las radios)
# Comprobar que no hay nadie en los alrededores de la hélice izquierda
# Seleccionar el motor izquierdo (''LEFT'') en el interruptor de encendido (''START''), y comprobar que la aguja del ''GG RPM'' sube (primer instrumento del panel central empezando por abajo)
# Cuando ''GG RPM'' alcanza el 12%, tirar de la palanca izquierda de combustible (''FUEL'')
# Una vez ''PROP RPM'' se estabiliza, repetir los tres pasos anteriores con el motor derecho
# Una vez los dos ''PROP RPM'' están estables, apagar el interruptor de encendido
# Empujar las palancas de paso de hélice (''PROP'') completamente hacia adelante
# Encender las luces de posición (''POSN LT'')
# Encender los dos generadores
# Seleccionar ''R GEN'' en el selector ''IND''
# Encender el calefactor del parabrisas (''HEAT'', panel superior del lado del copiloto, marcado como ''WINDSHIELD'')
# Comparar el valor del indicador de rumbo con la brújula: si no coinciden, es necesario ajustar el indicador de rumbo mediante el dial de ajuste.
# Configurar las radios a las frecuencias necesarias, y el altímetro según el QNH o la altitud del aeropuerto si se conoce.

{{note|El procedimiento previamente descrito es una versión simplificada. Los procedimientos disponibles dentro del simulador incluyen 4 listas con más de 50 puntos.}}

=== Despegue ===
* Flaps al 10-20° dependiendo de la longitud de la pista
* Luces de aterrizaje encendidas
* Quitar el freno de mano
* Activar el abanderado automático (''PROP AUTOFEATHER'') para poner la hélice en bandera automáticamente si el motor correspondiente falla
* Empujar la palanca de potencia a tope. Es posible que se enciendan algunas luces de emergencia relacionadas con los motores; no obstante, es posible exceder los límites durante un tiempo limitado.
* Rotar alrededor de 80-95 nudos

=== Ascenso ===
* Reducir la potencia por debajo del límite
* Subir los flaps completamente
* Apagar las luces de aterrizaje
* Velocidad entre 110 y 120 nudos
* Apagar los deflectores de admisión y el abanderado automático

=== Ruta ===
* Velocidad entre 150 y 165 nudos
* Si la temperatura exterior baja de los 0°C, encender los calefactores de los tubos de pitot y las hélices
* Instrumentación de los motores dentro de los límites recomendados
* Estar atento a la cantidad de combustible en los depósitos

=== Aterrizaje ===
* Configurar los flaps paso a paso
* Velocidad por debajo de los 108 kts con flaps extendidos
* Encender las luces de aterrizaje
* Palancas de combustible y paso de hélice completamente hacia adelante
* Si la pista de aterrizaje no es de asfalto, encender los deflectores de admisión
* Verificar que el freno de estacionamiento no está echado
* Velocidad entre 60-70 nudos en el momento de tomar tierra
* Aplicar el inversor de empuje (''REVERSE'') una vez en tierra

=== Velocidades ===

{| class="wikitable"
! Velocidad !! CAS
|-
| Velocidad de Pérdida (VS0) || 58 nudos
|-
| Velocidad mínima en vuelo estable (VS1) || 80 nudos
|-
| Velocidad de rotación (VR) || 80-95 nudos
|-
| Velocidad máxima con flaps extendidos (VFE) || 108 nudos
|-
| Velocidad de crucero óptima (VC) || 150-165 nudos
|-
| Velocidad de maniobra (VA) || 130 nudos
|-
| Velocidad a no exceder (VNE) || 170 nudos
|}

== Sistemas<ref>[http://www.cram.com/flashcards/twin-otter-dhc6-300-1980260 Twin Otter flashcards on cram.com]</ref><ref>[http://www.aerosoft2.de/downloads/twotter/Manual-Twin-Otter-Extended-Vol2-Systems.pdf Systems manual of Aerosoft's Twin Otter Extended]</ref> ==
Varios [[Aircraft systems|sistemas]] operan los diferentes components del Twin Otter:
* Eléctrico: opera la bomba hidráulica, las bombas de cebado, instrumentos de motor, coordinador de giro, luces, abanderado automático
* Combustible: provee a los motores de combustible desde los dos tanques
* Hidráulico: opera los flaps, el giro de la rueda delantera y los frenos
* [[FGproperties/Systems/Pitot|Pitot]]: indica la velocidad mediante la medición de la presión dinámica
* Neumático/sangrado de aire: opera los diferentes calefactores y los deflectores de admisión
* [[FGproperties/Systems/static|Estático]]: mide la presión estática que se utiliza en el indicador de velocidad, los altímetros y el indicador de velocidad vertical
* [[Aircraft systems#Vacuum|Vacío]]: utilizado en los giroscopios utilizados en los indicadores de actitud y de rumbo

A fecha de Julio de 2016, no todos estos sistemas han sido modelados!

=== Sistema eléctrico ===
[[File:Twin Otter electrical system scheme.jpg|thumb|400px|Esquema del sistema eléctrico]]
El sistema eléctrico está conectado a una batería de 40 amperios-hora y dos generadores acoplados a los propulsores que también cumplen la función de motores de arranque. Es un sistema de 28 Voltios y corriente continua (CC), aunque algunos componentes requiren de corriente alterna (CA).

El conjunto se divide en siete buses, lcada uno de los cuales provee de electricidad a diferentes componentes:
# Bus CC izquierdo de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el voltímetro DC, la bomba hidráulica, el sistema de abanderado automático, el sistema de detección de incendios, las bombas primarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador derecho (''R GEN FAIL'').
# Bus CC derecho de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el controlador de velocidad de los propulsores, la válvula de transferencia de combustible, las bombas secundarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador izquierdo (''L GEN FAIL'').
# Bus de la batería auxiliar: conectado a una batería auxiliar de 3.6 amperios-hora que alimenta los motores de arranque.
# Bus de la batería principal: controlado desde el interruptor principal de corriente. En posición de apagado, lo único que recibe corriente son las luces de cabina. En posición ''MASTER'', el sistema eléctrico se conecta a los generadores, la batería o la fuente de alimentación externa, dependiendo del interruptor de selección de fuente ''EXTERNAL/BATTERY''.
# Bus de batería/fuente externa: controlado por el interruptor de selección de fuente de alimentación. Al seleccionar la fuente externa (''EXTERNAL''), la batería queda aislada, y la fuente externa se conecta a los buses derecho e izquierdo. ''BATTERY'' conecta la batería a los buses izquierdo y derecho cuando los generadores no están en funcionamiento o el voltaje suministrado por éstos es menor que el de la batería. Si el voltaje de los generadores es mayor que el de la batería, conecta cada uno de los buses derecho e izquierdo a sus respectivos generadores. La posicion de apagado desconecta el equipo eléctrico al completo.
# Bus CA de 26V: conectado a los indicadores de presión de par de hélice, de flujo de combustible y de presión de aceite
# Bus de CA de 115V: indicadores del nivel de combustible y bombas de vacío de los giroscopios (indicador de actitud y de rumbo)

Los dos buses de CA reciben corriente de uno de los dos conversores estáticos. El conversor nº1 recibe corriente del bus CC izquierdo de 28V (y por tanto del generador izquierdo), y el inversor nº2 lo hace del bus CC derecho de 28V (y por tanto del generador derecho). Los inversores se seleccionan mediante el interruptor de inversores en el panel superior.

{{caution|Tenga en cuenta que el esquema mostrado no es 100%. P. ej. "DC master" sólo se conecta al bus CC izquierdo de 28V, no al derecho. La batería se conecta al bus de la batería principal incluso cuando el selector de fuente de alimentación está en posición de apagado. Quizás estos errores sean corregidos en el futuro; no dude en arreglarlo usted mismo si puede.}}

=== Sistema de combustible ===
El sistema de combustible del Twin Otter se compone de dos tanques, dos bombas de cebado primarias, dos secundarias, una válvula de transferencia, indicadores de nivel y flujo de combustible, y varias luces de emergencia.

Los tanques de combustible se encuentran debajo del suelo de la cabina uno detrás de otro. El tanque delantero tiene capacidad para 1235 libras (560 kg) y el trasero admite 1341 libras (608 kg) más. Al estar los motores situados muy por encima de los tanques, el flujo de combustible no puede realizarse por gravedad, dependiendo completamente de las bombas de combustible. En modo normal de operación (es decir, cuando el el selector de los tanques está en posición ''NORM'') el tanque delantero alimenta el motor derecho y el trasero alimenta el motor izquierdo.

Sin embargo, seleccionar el tanque delantero (''BOTH ON FWD'') o el trasero (''BOTH ON AFT'') hace que las bombas del otro tanque se desactiven. Esta selección tiene prioridad sobre los interruptores de las bombas.

La válvula de transferencia recibe alimentación del bus CC derecho. Por tanto, sólo funciona cuando la batería o el generador derecho están seleccionados y operativos.

En caso de fallo de las bombas primarias, las bombas secundarias se activan automáticamente y la luz de aviso de presión de las bombas (''BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE'') se encenderán. Las bombas secundarias se pueden activar manualmente mediante el interruptor de bomba de emergencia (''STANDBY BOOST PUMP EMER'').

La luz de aviso de nivel de combustible (''FUEL LOW LEVEL'') se iluminan cuando el nivel del tanque delantero baja de las 75 libras (34 kg) o el tanque trasero baja de las 110 libras (50 kg) de combustible.

Se ha implementado una función de repostaje con la que se pueden rellenar los tanques o vaciarlos fácilmente. Para usar esta función, haga clic en cualquiera de las tapas de los depósitos que se encuentran en el lado izquierdo del fuselaje, o acceda al menú "DHC-6" -> "Ground services" -> "Fuel truck".

=== Sistema hidráulico ===
El sistema hidráulico es bastante sencillo y está automatizado en su mayor parte. fullyUna bomba eléctrica conectada al bus izquierdo se encarga de suministrar la presión adecuada. Únicamente el giro de la rueda delantera, los frenos del tren de aterrizaje y los flaps dependen del sistema hidráulico para funcionar.

Si el sistema hidráulico falla o no está encendido, es posible mover la palanca de los flaps y el control de la rueda delantera, pero no tendrá ningún efecto en la rueda delantera o los flaps.

La única parte manual del sistema es una bomba mecánica que se puede utilizar en caso de fallo de la bomba eléctrica. Dicha bomba se encuentra bajo el asiento del copiloto.

=== Sistema neumático y de sangrado de aire ===
El sistema neumático es extremadamente simple, y únicamente provee de aire caliente a la calefacción y el sistema de deshielo.

Las válvulas de sangrado de aire de los respectivos motores se controlan mediante dos interruptores (''BLEED AIR'') en el panel superior.

Los calefactores de los tubos de pitot y el sistema de deshielo de los motores requieren que las válvulas de sangrado estén abiertas.

Los deflectores de admisión también dependen del sistema neumático, pero no de las válvulas de sangrado. A cambio, requieren de una velocidad de la turbina de gas (''GG RPM'', también llamada "N2" o "Ng") por encima del 80%.

=== Sistema de pitot ===
El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (''ASI'' por sus siglas en Inglés, ''Air Speed Indicator''). En caso de fallo del ''ASI'', no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.

El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.

Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.

Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.

=== Sistema estático ===
El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (''ASI''), altímetro (''ALT'') y el indicador de velocidad vertical (''VSI''). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.

La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.

{| class="wikitable"
|-
!Instrumento
!Fallo de sensor estático
!Fallo de tubo de pitot
!Fallo doble
|-
!VSI
|Marca 0
|Medida normal
|Marca 0
|-
!ALT
|Fijo en el último valor
|Medida normal
|Fijo en el último valor
|-
!ASI
|Ascenso: valor por debajo del real
Descenso: valor por encima del real
|Ascenso: valor por encima del real
Descenso: valor por debajo del real
|Fijo en el último valor
|}

=== Sistema de vacío ===
Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.

Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (''GG'') de cada uno de los propulsores.

=== Piloto automático ===

El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ''ALT'' y ''HDG''), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (''AP'') también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.

==== Controlador vertical ====

* Si no se ha seleccionado un modo específico, el controlador mantiene altitud
* El modo de altitud (''ALT'') asciende o desciende a la altitud seleccionada en el dial selector de altitud a una velocidad de 500 pies por minuto
* El modo de velocidad vertical (''VS'' por sus siglas en inglés, ''Vertical Speed'') mantiene la velocidad vertical actual
* El modo de velocidad respecto al aire (''SPD'' por el inglés ''SPeeD'') mantiene la velocidad respecto al aire (ajustando el ángulo de descenso o ascenso - el DHC6 no dispone de acelerador automático)
* El modo de senda de descenso (''GS'' por sus siglas en inglés ''Glide Slope'') activa la captura de la senda de descenso del ILS; mientras no se capture la senda, el modo seleccionado previamente sigue activo.

Tenga en cuenta que, al contrario que la mayoría de los aviones comerciales, los modos de velocidad vertical y velocidad respecto al aire no se desactivan automáticamente al llegar a la altitud selectionada. Por ejemplo, al seleccionar una altitud objetivo de 7000 pies, una velocidad objetivo de 100 KIAS, y pulsar el botón ''SPD'', el DHC-6 continuará ascendiendo una vez alcanzados los 7000 pies.

==== Controlador lateral ====

* Si no se ha seleccionado un modo, el controlador mantiene las alas niveladas
* El modo de rumbo (''HDG'', por el inglés ''HeaDinG'') sigue el rumbo seleccionado con el selector de rumbo
* El modo de navegación (''NAV'') activa la captura de VOR/LOC; el modo seleccionado previamente sigue activo hasta que el controlador intercepta el localizador.

Ambos controladores (lateral y vertical) se pueden activar y desctivar de forma independiente; por ejemplo, es posible activar el controlador vertical manteniendo el giro manual. Esto permite mantener un buen control en caso de sobrevolar terrenos montañosos a baja altitud.

==== GPS ====
La unidad de GPS simula el Garmin 196, con la salvedad de que, al contrario que el GPS real, el simulado puede tomar prioridad sobre el localizador de la radio ''NAV1''. Esta característica se puede usar para seguir un plan de vuelo GPS.

A continuación se describe cómo seguir un plan de vuelo:
* Introducir una ruta en el planificador de rutas (''Autopilot/Route manager'') y seleccionarla.
* En el menú del GPS (''Equipment/GPS''), seleccionar el modo ''Leg'', y hacer clic en la opción "Slave NAV1". El instrumento asociado a la radio ''NAV1'' seguirá la señal del GPS en vez del VOR/LOC capturado por la radio ''NAV1''.
* Alinearse con la pista, mover el selector de rumbo a la dirección de la pista, despegar, estabilizar el avión, activar el piloto automático. Ajustar modo ''ALT'' a la altitud deseada, activar modo ''HDG'', y seleccionar ''NAV''.

Si el rumbo actual no es el adecuado para interceptar la señal del "GPS-NAV1", ajustar el selector de rumbo. Una vez el piloto automático intercepta la falsa radial, la aeronave seguirá el plan de vuelo paso a paso mientras el modo ''NAV'' siga activo.

== Teclas de acceso rápido ==
[[File:Twin Otter flashlight.jpg|thumb|500px|Luz interior del Twin Otter renderizada por ALS]]

{| class="keytable"
!Tecla
!Función
|-
|{{Key press|Del}}
|Activar o desactivar los inversores de empuje. Sólo funcionan con el acelerador en posición neutral.
|-
|{{Key press|c}}
|Mostrar-esconder cabina
|-
|{{Key press|!}}
|Seleccionar el motor izquierdo
|-
|{{Key press|@}}
|Seleccionar el motor derecho
|-
|{{Key press|~}}
|Seleccionar ambos motores
|-
|{{Key press|n}}/{{Key press|N}}
|Aumentar o disminuir el paso de la hélice
|-
|{{Key press|j}}/{{Key press|J}}
|Abrir o cerrar la palanca izquierda de combustible
|-
|{{Key press|k}}/{{Key press|K}}
|Abrir o cerrar la palanca derecha de combustible
|-
|{{Key press|l}}
|Encender o apagar los calefactores de los tubos de pitot
|-
|{{Key press|L}}
|Encender o apagar los calefactorse de los propulsores
|-
|{{Key press|m}}
|Encender o apagar los deflectores de admisión
|-
|{{Key press|f}}
|Encender la [[ALS technical notes#ALS flashlight|luz de cabina]] (sólo con [[ALS]])
|-
|{{Key press|y}}
|Mostrar o esconder los cuernos
|-
|{{Key press|Y}}
|Mostrar o esconder los pilotos
|-
|{{Key press|F5}}
|Compensar alerón hacia la izquierda
|-
|{{Key press|F6}}
|Compensar alerón hacia la derecha
|-
|{{Key press|F7}}
|Compensar el timón de cola hacia la izquierda
|-
|{{Key press|F8}}
|Compensar el timón de cola hacia la derecha
|-
|{{Key press|F11}}
|Controles de piloto automático
|-
|{{Key press|F12}}
|Radios
|-
|{{Key press|q}}
|Ajustar la dirección de la rueda hacia la izquierda
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Centrar la rueda
|-
|{{Key press|e}}
|Ajustar la dirección de la rueda hacia la derecha
|-
|{{Key press|w}}/{{Key press|a}}/{{Key press|s}}/{{Key press|d}}
|Mover el peatón hacia adelante/atrás/izquierda/derecha. Sólo funciona con las vistas de ''Walker'' o ''Walker orbit'' activas.
|}

== Development ==
After some time of silence, in early 2014 the Twin Otter got under active development again. Until today (Jan. 2015), the visuals (mainly the interior, thanks to Patten and the FlightGear PAF team) and the electrical systems reached many improvements. For example, lanbo64 implemented a startup procedure which comes quite close to the reality.

In addition, dg-505 created an extensive tutorial system, which makes it easy to learn the standard operating procedures, and a number of checklists, which are taken from real Twin Otter Checklists. Richard Harrison is currently working on an [[ALS_technical_notes#Interior_shading|interior shadow cubemap]].

Currently, the Twin Otter is still under active [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 development]. If You are interested in helping to make the Twin Otter even better, You are welcome to join!

{{note|Since December 2015 the development of the Twin Otter has moved away from GitHub and over to the official FlightGear [[FGAddon]] hangar!

If you want to contribute to the Twin Otter it would be advantageous (but not mandatory!) if you have at least basic knowledge about version control. See [[FGAddon]] for details.

You also should get into contact with {{usr|Dg-505}} or {{usr|Bugman}}.
}}

== Review ==
{{review}}

'''Note that this review is about the actual version (January 2015), so some things may change in the future.'''

=== The appearance ===
The Twin Otter has a accurately modelled 3D model. It has some details like the nose gear, the hinges for the ailerons/flaps, or the pitot tubes. All control surfaces are animated (ailerons, flaps, elevator, rudder) and the amphibious version has a retractable gear with two nicely modelled floats. The doors are animated and open/close by clicking on it. In the basic version there are some liveries included, which look partly really good. Many more liveries are available in the [http://liveries.flightgear.org/aircraft.php?id=57 FlightGear Livery Database].

About the interior I have to say that both the cockpit and the cabin are quite accurate. Both have photo-realistic texturing, which is, at least from my point of view, very important for good optics. The interior gives some attention to detail: For example, the cabin has a extinguisher and a seatbelt/no smoking sign. Same thing in the cockpit: The Twin Otter has a very detailed cockpit with almost every instrument working and most switches animated and functional. In my view, the cockpit textures deserve a special mention. As said, it is photo-realistic textured and some of these textures look slightly worn, which gives the appearance of a pretty old, frequently used aircraft. Hats off to the designer(s), this looks really good and realistic.

Another nice function: If you want to know which instrument is which, you can press {{key press|Ctrl|C}} to find out. Then you see also the clickable hotspots in the cockpit.

''' My personal wishlist concerning the appearance:'''
* A bit more detail of the skis
* A bit more detail of the props
* Some additional details like antennas, etc.
* Animation and implementation of the missing switches

=== Flying the Twin Otter ===
Starting the engines of the Twin Otter can be done in two different ways: First, using the Autostart button, which is absolutely '''NOT''' recommended because it's extremely unrealistic! The second way is by using the checklists/tutorials, which guide you step by step through the procedures. If you aren't familiar with this aircraft and want it realistic, it could take some time to get the engines running.

Due to the powerful engines and the STOL skills, the twin otter flies after only a short time of accelerating on the runway. During the climb, the Twin Otter can prove her excellent climb rate: Near sea level a climb rate more than 1500 fpm is also with full fuel tanks and pax absolutely no problem.

In the air the Twin Otter is quite easy to handle. The reactions to the joystick inputs are direct but not too sensitive. As I haven't flown the Twin Otter in reality, so I can't say precisely how realistic the FDM is. But taking the size, the powerful engines, and the relatively small control surfaces into account, it seems to me, that the creator of the FDM has done a good job, and it comes fairly close to the reality.

The FlightGear Twin Otter is also equipped with an autopilot, which is self-explaining and easy to use, but in general I fly manually, because the aircraft is easy to handle.

Landing the Twin Otter is as easy as the rest of the flight. Just pull the throttles back, slow down, line up in front of the runway, and descent. It's worth mentioning that the flaps work very good, so if you need to descent fast for any reason, you can put full flaps, and descent at -2000 fpm without gaining too much speed.

If you only have a very short runway for landing, thrust reverse might be a useful tool. Right after touch down press the {{key press|Del}} key and apply full throttle. Your Twin Otter will quickly slow down, and is healthier for the brakes if you use reverse thrust.

=== Try this ===
If you want have a challenge, try to fly a long-range IFR route in bad weather without using the autopilot. Because all navigation instruments are operated from the cockpit, radio navigation is simulated realistically. Before the flight you can search for the VOR frequencies, and simply navigate from VOR to VOR using the NAV-Display and the DME.

Or try try flying in the mountains, where the high climb rate and the maneuverability is essential, especially if the weather is bad.

== Changelog ==
This is intended to give a brief overview over the update history. No guarantee of completeness.
=== Update 07.2015 ===
[[File:Twin Otter - new interior effects.jpg|thumb|500px|New glass effects in the Twin Otter]]
Some new interior effects have been added by lanbo64 and dg-505:
* Rain effect
* Fog on windows
* Frost
* Glass reflections
* Interior shadows
* Flashlight

=== Update 12.2015 ===
[[File:Twin Otter refuelling in LXGB.jpg|thumb|500px|Twin Otter secured and being refueled at Gibraltar Intl]]
In December 2015 the Twin Otter received a major update.
The major changes are:
* Addition of components to securing the aircraft
** Covers for the Pitot tubes
** Wheel chocks
** Covers for the engine intakes and exhausts
** Tie-downs
* Some cockpit elements added/updated
** A radar altimeter added (taken from the [[Cessna 550 Citation II|Citation]] and slightly modified)
** Removed the ADF display and replaced it with a Turn Coordinator (taken from the [[Boeing 707-420|707]] and slightly modified)
** Replaced the [[Avionics_and_instruments#Attitude_Indicator|Artifical Horizon]] with a more realistic one
** A Emergency Locator Transmitter added (taken from the [[Cessna 337G Skymaster|Cessna Skymaster]] and slightly modified)
** Added a switch to mute the fire alarm
** and other, minor improvements
* Some work on the sound
** Rain sound when outside the aircraft
** Sound for rain on the windshield
** Thunder sounds
* The skis have now significantly more detailed 3D-objects
* Added a sophisticated [[FGPanel|2D-Panel]] containing all the major instruments of the Twin Otter (that was tons of work!)
* New splash screens
* Added shadows for ALS and the default rendering system
* Added support for DFaber's [[Walk view|walker]]
* Ground services: Added an advanced fuel truck system
* Added custom dialog windows for the radio stack and the autopilot
* Added a custom flight recorder which reads many of the DHC6-specific properties
* Updated the Autostart/Shutdown functions and the [[Tutorials|tutorials]]/[[Aircraft Checklists|checklists]] to match with the updates
* and many more further improvements, updates and bugfixes...
[[File:Twin Otter cockpit - 29 June 2016.jpg|thumb|500px|Cockpit status from 29 June 2016]]

=== Update 06.2016 ===
* Pilot 3D Models. Show/hide them with {{key press|Shift|Y}}.
* Major systems and instrumentation update
** Left pitot and static system for pilot's instruments
** Right pitot and static system for copilot's instruments
** Two independent altimeters for pilot and copilot
** Second KI206 VOR indicator vor better capability of IFR and radio navigation
* Hydraulic system
** Gauge for hydraulic pressure
** Pressure depends on voltage output
* Smooth animation of all switches
* Animation and implementation of the nose wheel steering lever.
{{-}}

=== Update 11.2017 ===
After a lot of work and a long pause the Twin Otter now has a JSBSim variant!
* JSBSim FDM with data by Erik Hofmann from [http://jsbsim.cvs.sourceforge.net/viewvc/jsbsim/JSBSim/aircraft/DHC6/ jsbsim.cvs.sourceforge.net] and [[Aeromatic]]
* Realistic fuel system implementation in JSBSim
* Electrical system update:
** Main Battery bus, always connected to electrical system
** Battery/External Power bus, operate starter motors and switches between battery and external power
** Left 28 V DC bus, recieves power from Battery/External power bus or left generator, proviedes power to No.1 static inverter
** Right 28 V DC bus, recieves power from right generator, provides power to No.2 static inverter
** 26V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** 115 V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** Bus tie switch: When "NORMAL" power gets distributed between left and right 28 V DC bus, i.e. left bus feeds right bus when right generator is offline and right bus feeds left bus when left generator and battery and external power are offline. When "OPEN" Left bus only feeds left bus and right bus only feeds right bus, i.e. there is no power distribution.
** Circuit breakers are now included in the electrical system. So every consumer (e.g. Boost pumps, lights, Radios, Hydraulic oil pump, stall warning, caution lights, wipers, et al) has influence on the power consumption and can be deactivated individually by deactivating the respective C/B.
* Pneumatic system:
** Bleed air pressure is directly dependent on turbine RPM
** Intake deflectors need at least 50 psi to extend. Intake deflector switch must be held to "Extend" for at least 4 seconds.
* ...

== TODO list/future plans ==
In the forum thread about the development of the Twin Otter we've collected some ideas what will be done in the near future (or not so near, who knows...)
{{note|This is the status from January 4th, 2016}}
* Alternative DME, because the current one has some issues with the visibility of the digits<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271314 Forum development topic]</ref> {{done}}
* Ventilator models for the pilots<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271340 Forum development topic]</ref>{{not done}}
* Electrical system: More detailed simulation of the various buses, external power, Bus Tie, circuit breakers<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271426 Forum development topic]</ref> {{done}} (nov. 2017)
* Animation and implementation of Nose wheel steering bar and trim tabs<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref> {{done}} (29 June 2016)
* Proper animation of the Oil temperature gauges and propeller spin<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271462 Forum development topic]</ref>
* Maybe tweaking the FDM to better reaction to aileron input<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271414 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271420 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271431 Forum development topic]</ref>
* Toggleable Pilot models {{done}} (5 June 2016)
* Add support for [[Dual Control]] {{not done}}
* Add a version with a [[JSBSim]] FDM {{done}} (Nov. 2017)
* Variable interior: Different cockpit layouts (e.g. with a glass cockpit), different cabin layouts (e.g. cargo or combined passenger-cargo), multiple colour styles {{not done}}
* Add a control lock {{not done}}
* Additional baggage compartment in the long nose {{not done}}
* Add more, and enhance the securing and ground equipment (e.g. safety cones, include tiedowns in the FDM (like the Cessna 182) {{not done}}
* Generally, make the 3D model more detailed, more high poly {{not done}}

== Specifications ==
* Never exceed speed: 170 knots (195 mph , 314 km/h)
* Maximum speed: 170 knots (195 mph, 314 km/h)
* Cruise speed: 150-160 knots (173-184 mph, 278-296 km/h)
* Stall speed: 58 knots (VSO, gross weight, landing configuration)
* Stall speed: 80 knots (VS1, cruise configuration)
* Range: 920 nautical miles (1,050 mi, 1,690 km)
* Service ceiling: 25,000 ft (7,620 m)
* MTOW: 12,500 lbs (5,670 kg)
* Rate of climb: 1,600 ft/min (8.1 m/s)

== Gallery (Flightgear 2018+) ==
<gallery mode="packed">
File:SOTM_2020-03_It's_called_STOL_by_dg-505_(DH-6_Twin_Otter_,_Carrier_Harry_S._Truman).jpg|Taking off from the deck of a carrier using the powerful engines (March 2020)
File:SOTM_2018-08_Blue_Clouds_by_Thorsten.jpg
File:Twin Otter over Sognefjord.jpg|Twin Otter over Sognefjord
File:Twin Otter @ BIMS (Iceland).jpg|Discovering small airfields in Iceland
</gallery>

== Gallery (Old screenshots) ==
<gallery mode="packed">
DHC-6_in_Alaska.jpg|Over Alaska (2017)
Twin_otter_rembrandt.png|Showing the Rembrandt landing light
Twin_otter_clouds.png|Flying IFR
Twin_otter_fog.png|Over the alps
Twin_otter_sunrise.png|Still over the alps
DHC-6 Twin Otter Cockpit.jpg|View from the Copilot
DHC-6 Twin Otter @ LOWI - Cockpit.jpg|Entering the Twin Otter in LOWI
DHC-6 Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon
DHC-6_Twin_Otter_@_Matterhorn.png|Circuiting the Matterhorn
Twin_Otter_winter.jpg|Zero altitude flying
De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter_@_TNCM.jpg|Leaving Saint Marteen Island
DHC-6_flight.jpg|Flying over the woods
DHC-6_cabin.jpg|The cabin
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter @ Golden Gate Bridge.jpg|Landing at the Golden Gate bridge
Cockpit of the Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon at Sunset
Twin Otter over Lake Of Constance.jpg|Flying at the Lake of Constance
Twin Otter Landing @ TNCS.jpg|Landing in heavy thunderstorms
Twin Otter by Adam Swift (Mig29pilot).jpg|Exploring the Scottish Highlands (by Adam Swift)
DHC-6 Twin Otter in steep climb.jpg|Steep climb in Swiss Alps (2016)
</gallery>

== Videos ==
{{#ev:youtube|2sPIYeXyi2o|Long range flight and polar navigation (by ''' lanbo64 ''')}}
{{#ev:youtube|MeWQgOOX49o|DHC-6 flight from LFLR to LFLS (by ''' Patten ''')}}

== Thanks to ==
* Syd Adams
* Christian Thiriot (PATTEN)
* Bo Lan (lanbo64)
* Jonathan Schellhase (dg-505)
* Clément de l'Hamaide (f-jjth)
* PAF Team
* Zdenal
* Erik
* abassign
* primtala2
* CaptB
* Adam Swift (Mig29pilot)
* tauchergreg
* Sebastian (rollershutter)
* Thorsten Renk
* The [[Cessna 172]] development team
* The whole FlightGear community

If you have contributed something to this aircraft but don't find your name on this list, feel free to contact me on the [https://forum.flightgear.org/ucp.php?i=pm&mode=compose&u=16519 FlightGear Forum], the [[User talk:Dg-505|FlightGear Wiki]], send an Email to <code>dg-505@web.de</code>, or just edit this page by yourself.

== External links ==
* {{Wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|noicon=1}} (Wikipedia)
* [http://www.blm.gov/style/medialib/blm/nifc/av.Par.70826.File.tmp/SOPA_otter.pdf Standard Operating Procedures (pdf)]
* [http://www.vikingair.com/viking-aircraft/dhc-6-twin-otter Official website]
* [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 Development thread] (FlightGear Forum)

== References ==
{{Appendix}}

{{de Havilland Canada}}

[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]

[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[en:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-24T22:26:06Z

Pablc: /* Teclas importantes */

{{BeingTranslated}}
[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 18:01, 20 May 2020 (EDT)

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
El '''de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter''', también conocido cariñosamente como '''''Twotter''''', es una avioneta STOL (''Short Take-off and Landing'', o Despegue y Aterrizaje Corto) con capacidad para 20 pasajeros. Es considerado como el proyecto aeronáutico Canadiense con más éxito de la historia. El Twin Otter es una aeronave de ala alta, doble motor turbohélice, tren de aterrizaje de triciclo fijo y cabina no presurizada. FlightGear dispone de tres versiones: con ruedas, con pontones (anfibio) y con esquís.

== Historia ==
El DHC-6 Twin Otter es la evolución del [[DHC-3]] Otter de la misma compañía. El desarrollo del Twin Otter comenzó en 1964, y realizó su vuelo inaugural el 20 de Mayo de 1965<ref>{{wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter#Design and development}}</ref>. Con el propósito de retener la capacidad STOL del Otter, el DHC-6 recibió dos potentes motores {{wikipedia|Pratt & Whitney Canada PT6}} turbohélice capaces de producir 410 kW cada uno en la primera versión del avión, el DHC-6-100.

En 1968, el Twin Otter recibió una actualización con la Serie -200, mejorando su capacidad STOL.

Un año después, en 1969, el DHC-6-300 introdujo motores más potentes, los PT6A-27 de 460 kW. A día de hoy, la Serie -300 es, con 614 unidades producidas, la variante más popular del Twin Otter. La serie dejó de producirse en 1988.

Después de 18 años sin ser fabricado, Viking Air compró los derechos de producción a Bombardier Aerospace. Comenzó a producirse una nueva serie, la DHC-6-400, la cual realizó su vuelo inaugural el 1 de Octubre de 2008. El DHC-6-400 equipa aviónica de última generación y motores más potentes, los PTA-34 del mismo fabricante Pratt / Whitney. En verano de 2014, se habían fabricado 55 unidades de la serie -400.

Debido a sus potentes motores, su comportamiento STOL y su espaciosa cabina, el DHC-6 es una aeronave muy popular entre los paracaidistas, así como una buena opción para operar en areas remotas o en desarrollo.

La versión disponible en FlightGear es el DHC-6-300.

== Manejo ==
=== Inspección previa al vuelo ===
Para disfrutar de una experiencia lo más real posible, se recomienda usar la vista de ''Walker'' durante la inspección.
* Morro:
** Quitar las cubiertas de los tubos de pitot. De no hacerlo, el indicador de velocidad no funcionará. Los tubos se encuentran aproximadamente a la altura de los ojos, delante de las puertas del piloto y copiloto.
** Comprobar el estado general de los dispositivos del morro (rueda, amortiguador y luz de rodaje), y la presión del neumático.
* Ala izquierda:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps
* Tren de aterrizaje izquierdo:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Cola:
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del empenaje
* Tren de aterrizaje derecho:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Ala derecha:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps

=== Encendido de los motores ===
[[File:DHC-6 Twin Otter center panel.jpg|thumb|400px|Panel central con indicadores del motor y radios]]
[[File:DHC-6 Twin Otter Overhead Panel.jpg|thumb|400px|Panel superior]]
El Twin Otter es un avión relativamente complejo, como demuestra la larga secuencia de encendido.
# Asegurarse de que el freno de estacionamiento está echado, la palanca de potencia (''THROTTLE'') está en posición ''IDLE'', la palanca de paso de la hélice (''PROP'') está en posición ''FEATHER'', y la palanca de combustible (''FUEL'') está cerrada (''OFF'').
# Encender el interruptor principal de alimentación (''MASTER'') y, en el interruptor de selección de fuente de alimentación, seleccionar la batería (''BATTERY''). Ambos interruptores se encuentran en el panel superior del piloto.
# Encender las luces de cabina y la iluminación del panel de instrumentos
# Comprobar que el voltaje se encuentra por encima de 18V; habitualmente se sitúa alrededor de los 24V (encima de las radios)
# Comprobar el nivel de combustible en ambos tanques es suficiente de acuerdo al plan de vuelo
# Encender los indicadores de cinturón de seguridad (''FASTEN BELT'') y prohibido fumar (''NO SMOKING'')
# Encender la baliza (''BEACON'') en el panel superior central
# En caso no despegar desde asfalto, es necesario encender los deflectores de admisión para prevenir daños en los motores
# Encender las dos bombas cebadoras (''AFT/FWD BOOST'', bajo los instrumentos del motor en el panel central)
# Si la temperatura exterior es inferior a los 0°C, se deben encender los calefactores de los tubos de pitot ('PITOT HEAT') y de los propulsores (''PROP DEICE'')
# Seleccionar ''BAT'' en el selector ''IND'' (encima de las radios)
# Comprobar que no hay nadie en los alrededores de la hélice izquierda
# Seleccionar el motor izquierdo (''LEFT'') en el interruptor de encendido (''START''), y comprobar que la aguja del ''GG RPM'' sube (primer instrumento del panel central empezando por abajo)
# Cuando ''GG RPM'' alcanza el 12%, tirar de la palanca izquierda de combustible (''FUEL'')
# Una vez ''PROP RPM'' se estabiliza, repetir los tres pasos anteriores con el motor derecho
# Una vez los dos ''PROP RPM'' están estables, apagar el interruptor de encendido
# Empujar las palancas de paso de hélice (''PROP'') completamente hacia adelante
# Encender las luces de posición (''POSN LT'')
# Encender los dos generadores
# Seleccionar ''R GEN'' en el selector ''IND''
# Encender el calefactor del parabrisas (''HEAT'', panel superior del lado del copiloto, marcado como ''WINDSHIELD'')
# Comparar el valor del indicador de rumbo con la brújula: si no coinciden, es necesario ajustar el indicador de rumbo mediante el dial de ajuste.
# Configurar las radios a las frecuencias necesarias, y el altímetro según el QNH o la altitud del aeropuerto si se conoce.

{{note|El procedimiento previamente descrito es una versión simplificada. Los procedimientos disponibles dentro del simulador incluyen 4 listas con más de 50 puntos.}}

=== Despegue ===
* Flaps al 10-20° dependiendo de la longitud de la pista
* Luces de aterrizaje encendidas
* Quitar el freno de mano
* Activar el abanderado automático (''PROP AUTOFEATHER'') para poner la hélice en bandera automáticamente si el motor correspondiente falla
* Empujar la palanca de potencia a tope. Es posible que se enciendan algunas luces de emergencia relacionadas con los motores; no obstante, es posible exceder los límites durante un tiempo limitado.
* Rotar alrededor de 80-95 nudos

=== Ascenso ===
* Reducir la potencia por debajo del límite
* Subir los flaps completamente
* Apagar las luces de aterrizaje
* Velocidad entre 110 y 120 nudos
* Apagar los deflectores de admisión y el abanderado automático

=== Ruta ===
* Velocidad entre 150 y 165 nudos
* Si la temperatura exterior baja de los 0°C, encender los calefactores de los tubos de pitot y las hélices
* Instrumentación de los motores dentro de los límites recomendados
* Estar atento a la cantidad de combustible en los depósitos

=== Aterrizaje ===
* Configurar los flaps paso a paso
* Velocidad por debajo de los 108 kts con flaps extendidos
* Encender las luces de aterrizaje
* Palancas de combustible y paso de hélice completamente hacia adelante
* Si la pista de aterrizaje no es de asfalto, encender los deflectores de admisión
* Verificar que el freno de estacionamiento no está echado
* Velocidad entre 60-70 nudos en el momento de tomar tierra
* Aplicar el inversor de empuje (''REVERSE'') una vez en tierra

=== Velocidades ===

{| class="wikitable"
! Velocidad !! CAS
|-
| Velocidad de Pérdida (VS0) || 58 nudos
|-
| Velocidad mínima en vuelo estable (VS1) || 80 nudos
|-
| Velocidad de rotación (VR) || 80-95 nudos
|-
| Velocidad máxima con flaps extendidos (VFE) || 108 nudos
|-
| Velocidad de crucero óptima (VC) || 150-165 nudos
|-
| Velocidad de maniobra (VA) || 130 nudos
|-
| Velocidad a no exceder (VNE) || 170 nudos
|}

== Sistemas<ref>[http://www.cram.com/flashcards/twin-otter-dhc6-300-1980260 Twin Otter flashcards on cram.com]</ref><ref>[http://www.aerosoft2.de/downloads/twotter/Manual-Twin-Otter-Extended-Vol2-Systems.pdf Systems manual of Aerosoft's Twin Otter Extended]</ref> ==
Varios [[Aircraft systems|sistemas]] operan los diferentes components del Twin Otter:
* Eléctrico: opera la bomba hidráulica, las bombas de cebado, instrumentos de motor, coordinador de giro, luces, abanderado automático
* Combustible: provee a los motores de combustible desde los dos tanques
* Hidráulico: opera los flaps, el giro de la rueda delantera y los frenos
* [[FGproperties/Systems/Pitot|Pitot]]: indica la velocidad mediante la medición de la presión dinámica
* Neumático/sangrado de aire: opera los diferentes calefactores y los deflectores de admisión
* [[FGproperties/Systems/static|Estático]]: mide la presión estática que se utiliza en el indicador de velocidad, los altímetros y el indicador de velocidad vertical
* [[Aircraft systems#Vacuum|Vacío]]: utilizado en los giroscopios utilizados en los indicadores de actitud y de rumbo

A fecha de Julio de 2016, no todos estos sistemas han sido modelados!

=== Sistema eléctrico ===
[[File:Twin Otter electrical system scheme.jpg|thumb|400px|Esquema del sistema eléctrico]]
El sistema eléctrico está conectado a una batería de 40 amperios-hora y dos generadores acoplados a los propulsores que también cumplen la función de motores de arranque. Es un sistema de 28 Voltios y corriente continua (CC), aunque algunos componentes requiren de corriente alterna (CA).

El conjunto se divide en siete buses, lcada uno de los cuales provee de electricidad a diferentes componentes:
# Bus CC izquierdo de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el voltímetro DC, la bomba hidráulica, el sistema de abanderado automático, el sistema de detección de incendios, las bombas primarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador derecho (''R GEN FAIL'').
# Bus CC derecho de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el controlador de velocidad de los propulsores, la válvula de transferencia de combustible, las bombas secundarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador izquierdo (''L GEN FAIL'').
# Bus de la batería auxiliar: conectado a una batería auxiliar de 3.6 amperios-hora que alimenta los motores de arranque.
# Bus de la batería principal: controlado desde el interruptor principal de corriente. En posición de apagado, lo único que recibe corriente son las luces de cabina. En posición ''MASTER'', el sistema eléctrico se conecta a los generadores, la batería o la fuente de alimentación externa, dependiendo del interruptor de selección de fuente ''EXTERNAL/BATTERY''.
# Bus de batería/fuente externa: controlado por el interruptor de selección de fuente de alimentación. Al seleccionar la fuente externa (''EXTERNAL''), la batería queda aislada, y la fuente externa se conecta a los buses derecho e izquierdo. ''BATTERY'' conecta la batería a los buses izquierdo y derecho cuando los generadores no están en funcionamiento o el voltaje suministrado por éstos es menor que el de la batería. Si el voltaje de los generadores es mayor que el de la batería, conecta cada uno de los buses derecho e izquierdo a sus respectivos generadores. La posicion de apagado desconecta el equipo eléctrico al completo.
# Bus CA de 26V: conectado a los indicadores de presión de par de hélice, de flujo de combustible y de presión de aceite
# Bus de CA de 115V: indicadores del nivel de combustible y bombas de vacío de los giroscopios (indicador de actitud y de rumbo)

Los dos buses de CA reciben corriente de uno de los dos conversores estáticos. El conversor nº1 recibe corriente del bus CC izquierdo de 28V (y por tanto del generador izquierdo), y el inversor nº2 lo hace del bus CC derecho de 28V (y por tanto del generador derecho). Los inversores se seleccionan mediante el interruptor de inversores en el panel superior.

{{caution|Tenga en cuenta que el esquema mostrado no es 100%. P. ej. "DC master" sólo se conecta al bus CC izquierdo de 28V, no al derecho. La batería se conecta al bus de la batería principal incluso cuando el selector de fuente de alimentación está en posición de apagado. Quizás estos errores sean corregidos en el futuro; no dude en arreglarlo usted mismo si puede.}}

=== Sistema de combustible ===
El sistema de combustible del Twin Otter se compone de dos tanques, dos bombas de cebado primarias, dos secundarias, una válvula de transferencia, indicadores de nivel y flujo de combustible, y varias luces de emergencia.

Los tanques de combustible se encuentran debajo del suelo de la cabina uno detrás de otro. El tanque delantero tiene capacidad para 1235 libras (560 kg) y el trasero admite 1341 libras (608 kg) más. Al estar los motores situados muy por encima de los tanques, el flujo de combustible no puede realizarse por gravedad, dependiendo completamente de las bombas de combustible. En modo normal de operación (es decir, cuando el el selector de los tanques está en posición ''NORM'') el tanque delantero alimenta el motor derecho y el trasero alimenta el motor izquierdo.

Sin embargo, seleccionar el tanque delantero (''BOTH ON FWD'') o el trasero (''BOTH ON AFT'') hace que las bombas del otro tanque se desactiven. Esta selección tiene prioridad sobre los interruptores de las bombas.

La válvula de transferencia recibe alimentación del bus CC derecho. Por tanto, sólo funciona cuando la batería o el generador derecho están seleccionados y operativos.

En caso de fallo de las bombas primarias, las bombas secundarias se activan automáticamente y la luz de aviso de presión de las bombas (''BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE'') se encenderán. Las bombas secundarias se pueden activar manualmente mediante el interruptor de bomba de emergencia (''STANDBY BOOST PUMP EMER'').

La luz de aviso de nivel de combustible (''FUEL LOW LEVEL'') se iluminan cuando el nivel del tanque delantero baja de las 75 libras (34 kg) o el tanque trasero baja de las 110 libras (50 kg) de combustible.

Se ha implementado una función de repostaje con la que se pueden rellenar los tanques o vaciarlos fácilmente. Para usar esta función, haga clic en cualquiera de las tapas de los depósitos que se encuentran en el lado izquierdo del fuselaje, o acceda al menú "DHC-6" -> "Ground services" -> "Fuel truck".

=== Sistema hidráulico ===
El sistema hidráulico es bastante sencillo y está automatizado en su mayor parte. fullyUna bomba eléctrica conectada al bus izquierdo se encarga de suministrar la presión adecuada. Únicamente el giro de la rueda delantera, los frenos del tren de aterrizaje y los flaps dependen del sistema hidráulico para funcionar.

Si el sistema hidráulico falla o no está encendido, es posible mover la palanca de los flaps y el control de la rueda delantera, pero no tendrá ningún efecto en la rueda delantera o los flaps.

La única parte manual del sistema es una bomba mecánica que se puede utilizar en caso de fallo de la bomba eléctrica. Dicha bomba se encuentra bajo el asiento del copiloto.

=== Sistema neumático y de sangrado de aire ===
El sistema neumático es extremadamente simple, y únicamente provee de aire caliente a la calefacción y el sistema de deshielo.

Las válvulas de sangrado de aire de los respectivos motores se controlan mediante dos interruptores (''BLEED AIR'') en el panel superior.

Los calefactores de los tubos de pitot y el sistema de deshielo de los motores requieren que las válvulas de sangrado estén abiertas.

Los deflectores de admisión también dependen del sistema neumático, pero no de las válvulas de sangrado. A cambio, requieren de una velocidad de la turbina de gas (''GG RPM'', también llamada "N2" o "Ng") por encima del 80%.

=== Sistema de pitot ===
El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (''ASI'' por sus siglas en Inglés, ''Air Speed Indicator''). En caso de fallo del ''ASI'', no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.

El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.

Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.

Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.

=== Sistema estático ===
El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (''ASI''), altímetro (''ALT'') y el indicador de velocidad vertical (''VSI''). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.

La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.

{| class="wikitable"
|-
!Instrumento
!Fallo de sensor estático
!Fallo de tubo de pitot
!Fallo doble
|-
!VSI
|Marca 0
|Medida normal
|Marca 0
|-
!ALT
|Fijo en el último valor
|Medida normal
|Fijo en el último valor
|-
!ASI
|Ascenso: valor por debajo del real
Descenso: valor por encima del real
|Ascenso: valor por encima del real
Descenso: valor por debajo del real
|Fijo en el último valor
|}

=== Sistema de vacío ===
Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.

Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (''GG'') de cada uno de los propulsores.

=== Piloto automático ===

El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ''ALT'' y ''HDG''), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (''AP'') también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.

==== Controlador vertical ====

* Si no se ha seleccionado un modo específico, el controlador mantiene altitud
* El modo de altitud (''ALT'') asciende o desciende a la altitud seleccionada en el dial selector de altitud a una velocidad de 500 pies por minuto
* El modo de velocidad vertical (''VS'' por sus siglas en inglés, ''Vertical Speed'') mantiene la velocidad vertical actual
* El modo de velocidad respecto al aire (''SPD'' por el inglés ''SPeeD'') mantiene la velocidad respecto al aire (ajustando el ángulo de descenso o ascenso - el DHC6 no dispone de acelerador automático)
* El modo de senda de descenso (''GS'' por sus siglas en inglés ''Glide Slope'') activa la captura de la senda de descenso del ILS; mientras no se capture la senda, el modo seleccionado previamente sigue activo.

Tenga en cuenta que, al contrario que la mayoría de los aviones comerciales, los modos de velocidad vertical y velocidad respecto al aire no se desactivan automáticamente al llegar a la altitud selectionada. Por ejemplo, al seleccionar una altitud objetivo de 7000 pies, una velocidad objetivo de 100 KIAS, y pulsar el botón ''SPD'', el DHC-6 continuará ascendiendo una vez alcanzados los 7000 pies.

==== Controlador lateral ====

* Si no se ha seleccionado un modo, el controlador mantiene las alas niveladas
* El modo de rumbo (''HDG'', por el inglés ''HeaDinG'') sigue el rumbo seleccionado con el selector de rumbo
* El modo de navegación (''NAV'') activa la captura de VOR/LOC; el modo seleccionado previamente sigue activo hasta que el controlador intercepta el localizador.

Ambos controladores (lateral y vertical) se pueden activar y desctivar de forma independiente; por ejemplo, es posible activar el controlador vertical manteniendo el giro manual. Esto permite mantener un buen control en caso de sobrevolar terrenos montañosos a baja altitud.

==== GPS ====
La unidad de GPS simula el Garmin 196, con la salvedad de que, al contrario que el GPS real, el simulado puede tomar prioridad sobre el localizador de la radio ''NAV1''. Esta característica se puede usar para seguir un plan de vuelo GPS.

A continuación se describe cómo seguir un plan de vuelo:
* Introducir una ruta en el planificador de rutas (''Autopilot/Route manager'') y seleccionarla.
* En el menú del GPS (''Equipment/GPS''), seleccionar el modo ''Leg'', y hacer clic en la opción "Slave NAV1". El instrumento asociado a la radio ''NAV1'' seguirá la señal del GPS en vez del VOR/LOC capturado por la radio ''NAV1''.
* Alinearse con la pista, mover el selector de rumbo a la dirección de la pista, despegar, estabilizar el avión, activar el piloto automático. Ajustar modo ''ALT'' a la altitud deseada, activar modo ''HDG'', y seleccionar ''NAV''.

Si el rumbo actual no es el adecuado para interceptar la señal del "GPS-NAV1", ajustar el selector de rumbo. Una vez el piloto automático intercepta la falsa radial, la aeronave seguirá el plan de vuelo paso a paso mientras el modo ''NAV'' siga activo.

== Teclas de acceso rápido ==
[[File:Twin Otter flashlight.jpg|thumb|500px|Luz interior del Twin Otter renderizada por ALS]]

{| class="keytable"
!Tecla
!Función
|-
|{{Key press|Del}}
|Activar o desactivar los inversores de empuje. Sólo funcionan con el acelerador en posición neutral.
|-
|{{Key press|c}}
|Mostrar-esconder cabina
|-
|{{Key press|!}}
|Seleccionar el motor izquierdo
|-
|{{Key press|@}}
|Seleccionar el motor derecho
|-
|{{Key press|~}}
|Seleccionar ambos motores
|-
|{{Key press|n}}/{{Key press|N}}
|Aumentar o disminuir el paso de la hélice
|-
|{{Key press|j}}/{{Key press|J}}
|Abrir o cerrar la palanca izquierda de combustible
|-
|{{Key press|k}}/{{Key press|K}}
|Abrir o cerrar la palanca derecha de combustible
|-
|{{Key press|l}}
|Encender o apagar los calefactores de los tubos de pitot
|-
|{{Key press|L}}
|Encender o apagar los calefactorse de los propulsores
|-
|{{Key press|m}}
|Encender o apagar los deflectores de admisión
|-
|{{Key press|f}}
|Encender la [[ALS technical notes#ALS flashlight|luz de cabina]] (sólo con [[ALS]])
|-
|{{Key press|y}}
|Mostrar o esconder los cuernos
|-
|{{Key press|Y}}
|Mostrar o esconder los pilotos
|-
|{{Key press|F5}}
|Aileron trim left
|-
|{{Key press|F6}}
|Aileron trim right
|-
|{{Key press|F7}}
|Rudder trim left
|-
|{{Key press|F8}}
|Rudder trim right
|-
|{{Key press|F11}}
|Autopilot controls
|-
|{{Key press|F12}}
|Radio Stack
|-
|{{Key press|q}}
|Adjust nose wheel left
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Center nose wheel
|-
|{{Key press|e}}
|Adjust nose wheel right
|-
|{{Key press|w}}/{{Key press|a}}/{{Key press|s}}/{{Key press|d}}
|Move walker forward/backward/left/right. Only in Walk View or Walker Orbit View
|}

== Development ==
After some time of silence, in early 2014 the Twin Otter got under active development again. Until today (Jan. 2015), the visuals (mainly the interior, thanks to Patten and the FlightGear PAF team) and the electrical systems reached many improvements. For example, lanbo64 implemented a startup procedure which comes quite close to the reality.

In addition, dg-505 created an extensive tutorial system, which makes it easy to learn the standard operating procedures, and a number of checklists, which are taken from real Twin Otter Checklists. Richard Harrison is currently working on an [[ALS_technical_notes#Interior_shading|interior shadow cubemap]].

Currently, the Twin Otter is still under active [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 development]. If You are interested in helping to make the Twin Otter even better, You are welcome to join!

{{note|Since December 2015 the development of the Twin Otter has moved away from GitHub and over to the official FlightGear [[FGAddon]] hangar!

If you want to contribute to the Twin Otter it would be advantageous (but not mandatory!) if you have at least basic knowledge about version control. See [[FGAddon]] for details.

You also should get into contact with {{usr|Dg-505}} or {{usr|Bugman}}.
}}

== Review ==
{{review}}

'''Note that this review is about the actual version (January 2015), so some things may change in the future.'''

=== The appearance ===
The Twin Otter has a accurately modelled 3D model. It has some details like the nose gear, the hinges for the ailerons/flaps, or the pitot tubes. All control surfaces are animated (ailerons, flaps, elevator, rudder) and the amphibious version has a retractable gear with two nicely modelled floats. The doors are animated and open/close by clicking on it. In the basic version there are some liveries included, which look partly really good. Many more liveries are available in the [http://liveries.flightgear.org/aircraft.php?id=57 FlightGear Livery Database].

About the interior I have to say that both the cockpit and the cabin are quite accurate. Both have photo-realistic texturing, which is, at least from my point of view, very important for good optics. The interior gives some attention to detail: For example, the cabin has a extinguisher and a seatbelt/no smoking sign. Same thing in the cockpit: The Twin Otter has a very detailed cockpit with almost every instrument working and most switches animated and functional. In my view, the cockpit textures deserve a special mention. As said, it is photo-realistic textured and some of these textures look slightly worn, which gives the appearance of a pretty old, frequently used aircraft. Hats off to the designer(s), this looks really good and realistic.

Another nice function: If you want to know which instrument is which, you can press {{key press|Ctrl|C}} to find out. Then you see also the clickable hotspots in the cockpit.

''' My personal wishlist concerning the appearance:'''
* A bit more detail of the skis
* A bit more detail of the props
* Some additional details like antennas, etc.
* Animation and implementation of the missing switches

=== Flying the Twin Otter ===
Starting the engines of the Twin Otter can be done in two different ways: First, using the Autostart button, which is absolutely '''NOT''' recommended because it's extremely unrealistic! The second way is by using the checklists/tutorials, which guide you step by step through the procedures. If you aren't familiar with this aircraft and want it realistic, it could take some time to get the engines running.

Due to the powerful engines and the STOL skills, the twin otter flies after only a short time of accelerating on the runway. During the climb, the Twin Otter can prove her excellent climb rate: Near sea level a climb rate more than 1500 fpm is also with full fuel tanks and pax absolutely no problem.

In the air the Twin Otter is quite easy to handle. The reactions to the joystick inputs are direct but not too sensitive. As I haven't flown the Twin Otter in reality, so I can't say precisely how realistic the FDM is. But taking the size, the powerful engines, and the relatively small control surfaces into account, it seems to me, that the creator of the FDM has done a good job, and it comes fairly close to the reality.

The FlightGear Twin Otter is also equipped with an autopilot, which is self-explaining and easy to use, but in general I fly manually, because the aircraft is easy to handle.

Landing the Twin Otter is as easy as the rest of the flight. Just pull the throttles back, slow down, line up in front of the runway, and descent. It's worth mentioning that the flaps work very good, so if you need to descent fast for any reason, you can put full flaps, and descent at -2000 fpm without gaining too much speed.

If you only have a very short runway for landing, thrust reverse might be a useful tool. Right after touch down press the {{key press|Del}} key and apply full throttle. Your Twin Otter will quickly slow down, and is healthier for the brakes if you use reverse thrust.

=== Try this ===
If you want have a challenge, try to fly a long-range IFR route in bad weather without using the autopilot. Because all navigation instruments are operated from the cockpit, radio navigation is simulated realistically. Before the flight you can search for the VOR frequencies, and simply navigate from VOR to VOR using the NAV-Display and the DME.

Or try try flying in the mountains, where the high climb rate and the maneuverability is essential, especially if the weather is bad.

== Changelog ==
This is intended to give a brief overview over the update history. No guarantee of completeness.
=== Update 07.2015 ===
[[File:Twin Otter - new interior effects.jpg|thumb|500px|New glass effects in the Twin Otter]]
Some new interior effects have been added by lanbo64 and dg-505:
* Rain effect
* Fog on windows
* Frost
* Glass reflections
* Interior shadows
* Flashlight

=== Update 12.2015 ===
[[File:Twin Otter refuelling in LXGB.jpg|thumb|500px|Twin Otter secured and being refueled at Gibraltar Intl]]
In December 2015 the Twin Otter received a major update.
The major changes are:
* Addition of components to securing the aircraft
** Covers for the Pitot tubes
** Wheel chocks
** Covers for the engine intakes and exhausts
** Tie-downs
* Some cockpit elements added/updated
** A radar altimeter added (taken from the [[Cessna 550 Citation II|Citation]] and slightly modified)
** Removed the ADF display and replaced it with a Turn Coordinator (taken from the [[Boeing 707-420|707]] and slightly modified)
** Replaced the [[Avionics_and_instruments#Attitude_Indicator|Artifical Horizon]] with a more realistic one
** A Emergency Locator Transmitter added (taken from the [[Cessna 337G Skymaster|Cessna Skymaster]] and slightly modified)
** Added a switch to mute the fire alarm
** and other, minor improvements
* Some work on the sound
** Rain sound when outside the aircraft
** Sound for rain on the windshield
** Thunder sounds
* The skis have now significantly more detailed 3D-objects
* Added a sophisticated [[FGPanel|2D-Panel]] containing all the major instruments of the Twin Otter (that was tons of work!)
* New splash screens
* Added shadows for ALS and the default rendering system
* Added support for DFaber's [[Walk view|walker]]
* Ground services: Added an advanced fuel truck system
* Added custom dialog windows for the radio stack and the autopilot
* Added a custom flight recorder which reads many of the DHC6-specific properties
* Updated the Autostart/Shutdown functions and the [[Tutorials|tutorials]]/[[Aircraft Checklists|checklists]] to match with the updates
* and many more further improvements, updates and bugfixes...
[[File:Twin Otter cockpit - 29 June 2016.jpg|thumb|500px|Cockpit status from 29 June 2016]]

=== Update 06.2016 ===
* Pilot 3D Models. Show/hide them with {{key press|Shift|Y}}.
* Major systems and instrumentation update
** Left pitot and static system for pilot's instruments
** Right pitot and static system for copilot's instruments
** Two independent altimeters for pilot and copilot
** Second KI206 VOR indicator vor better capability of IFR and radio navigation
* Hydraulic system
** Gauge for hydraulic pressure
** Pressure depends on voltage output
* Smooth animation of all switches
* Animation and implementation of the nose wheel steering lever.
{{-}}

=== Update 11.2017 ===
After a lot of work and a long pause the Twin Otter now has a JSBSim variant!
* JSBSim FDM with data by Erik Hofmann from [http://jsbsim.cvs.sourceforge.net/viewvc/jsbsim/JSBSim/aircraft/DHC6/ jsbsim.cvs.sourceforge.net] and [[Aeromatic]]
* Realistic fuel system implementation in JSBSim
* Electrical system update:
** Main Battery bus, always connected to electrical system
** Battery/External Power bus, operate starter motors and switches between battery and external power
** Left 28 V DC bus, recieves power from Battery/External power bus or left generator, proviedes power to No.1 static inverter
** Right 28 V DC bus, recieves power from right generator, provides power to No.2 static inverter
** 26V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** 115 V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** Bus tie switch: When "NORMAL" power gets distributed between left and right 28 V DC bus, i.e. left bus feeds right bus when right generator is offline and right bus feeds left bus when left generator and battery and external power are offline. When "OPEN" Left bus only feeds left bus and right bus only feeds right bus, i.e. there is no power distribution.
** Circuit breakers are now included in the electrical system. So every consumer (e.g. Boost pumps, lights, Radios, Hydraulic oil pump, stall warning, caution lights, wipers, et al) has influence on the power consumption and can be deactivated individually by deactivating the respective C/B.
* Pneumatic system:
** Bleed air pressure is directly dependent on turbine RPM
** Intake deflectors need at least 50 psi to extend. Intake deflector switch must be held to "Extend" for at least 4 seconds.
* ...

== TODO list/future plans ==
In the forum thread about the development of the Twin Otter we've collected some ideas what will be done in the near future (or not so near, who knows...)
{{note|This is the status from January 4th, 2016}}
* Alternative DME, because the current one has some issues with the visibility of the digits<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271314 Forum development topic]</ref> {{done}}
* Ventilator models for the pilots<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271340 Forum development topic]</ref>{{not done}}
* Electrical system: More detailed simulation of the various buses, external power, Bus Tie, circuit breakers<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271426 Forum development topic]</ref> {{done}} (nov. 2017)
* Animation and implementation of Nose wheel steering bar and trim tabs<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref> {{done}} (29 June 2016)
* Proper animation of the Oil temperature gauges and propeller spin<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271462 Forum development topic]</ref>
* Maybe tweaking the FDM to better reaction to aileron input<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271414 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271420 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271431 Forum development topic]</ref>
* Toggleable Pilot models {{done}} (5 June 2016)
* Add support for [[Dual Control]] {{not done}}
* Add a version with a [[JSBSim]] FDM {{done}} (Nov. 2017)
* Variable interior: Different cockpit layouts (e.g. with a glass cockpit), different cabin layouts (e.g. cargo or combined passenger-cargo), multiple colour styles {{not done}}
* Add a control lock {{not done}}
* Additional baggage compartment in the long nose {{not done}}
* Add more, and enhance the securing and ground equipment (e.g. safety cones, include tiedowns in the FDM (like the Cessna 182) {{not done}}
* Generally, make the 3D model more detailed, more high poly {{not done}}

== Specifications ==
* Never exceed speed: 170 knots (195 mph , 314 km/h)
* Maximum speed: 170 knots (195 mph, 314 km/h)
* Cruise speed: 150-160 knots (173-184 mph, 278-296 km/h)
* Stall speed: 58 knots (VSO, gross weight, landing configuration)
* Stall speed: 80 knots (VS1, cruise configuration)
* Range: 920 nautical miles (1,050 mi, 1,690 km)
* Service ceiling: 25,000 ft (7,620 m)
* MTOW: 12,500 lbs (5,670 kg)
* Rate of climb: 1,600 ft/min (8.1 m/s)

== Gallery (Flightgear 2018+) ==
<gallery mode="packed">
File:SOTM_2020-03_It's_called_STOL_by_dg-505_(DH-6_Twin_Otter_,_Carrier_Harry_S._Truman).jpg|Taking off from the deck of a carrier using the powerful engines (March 2020)
File:SOTM_2018-08_Blue_Clouds_by_Thorsten.jpg
File:Twin Otter over Sognefjord.jpg|Twin Otter over Sognefjord
File:Twin Otter @ BIMS (Iceland).jpg|Discovering small airfields in Iceland
</gallery>

== Gallery (Old screenshots) ==
<gallery mode="packed">
DHC-6_in_Alaska.jpg|Over Alaska (2017)
Twin_otter_rembrandt.png|Showing the Rembrandt landing light
Twin_otter_clouds.png|Flying IFR
Twin_otter_fog.png|Over the alps
Twin_otter_sunrise.png|Still over the alps
DHC-6 Twin Otter Cockpit.jpg|View from the Copilot
DHC-6 Twin Otter @ LOWI - Cockpit.jpg|Entering the Twin Otter in LOWI
DHC-6 Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon
DHC-6_Twin_Otter_@_Matterhorn.png|Circuiting the Matterhorn
Twin_Otter_winter.jpg|Zero altitude flying
De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter_@_TNCM.jpg|Leaving Saint Marteen Island
DHC-6_flight.jpg|Flying over the woods
DHC-6_cabin.jpg|The cabin
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter @ Golden Gate Bridge.jpg|Landing at the Golden Gate bridge
Cockpit of the Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon at Sunset
Twin Otter over Lake Of Constance.jpg|Flying at the Lake of Constance
Twin Otter Landing @ TNCS.jpg|Landing in heavy thunderstorms
Twin Otter by Adam Swift (Mig29pilot).jpg|Exploring the Scottish Highlands (by Adam Swift)
DHC-6 Twin Otter in steep climb.jpg|Steep climb in Swiss Alps (2016)
</gallery>

== Videos ==
{{#ev:youtube|2sPIYeXyi2o|Long range flight and polar navigation (by ''' lanbo64 ''')}}
{{#ev:youtube|MeWQgOOX49o|DHC-6 flight from LFLR to LFLS (by ''' Patten ''')}}

== Thanks to ==
* Syd Adams
* Christian Thiriot (PATTEN)
* Bo Lan (lanbo64)
* Jonathan Schellhase (dg-505)
* Clément de l'Hamaide (f-jjth)
* PAF Team
* Zdenal
* Erik
* abassign
* primtala2
* CaptB
* Adam Swift (Mig29pilot)
* tauchergreg
* Sebastian (rollershutter)
* Thorsten Renk
* The [[Cessna 172]] development team
* The whole FlightGear community

If you have contributed something to this aircraft but don't find your name on this list, feel free to contact me on the [https://forum.flightgear.org/ucp.php?i=pm&mode=compose&u=16519 FlightGear Forum], the [[User talk:Dg-505|FlightGear Wiki]], send an Email to <code>dg-505@web.de</code>, or just edit this page by yourself.

== External links ==
* {{Wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|noicon=1}} (Wikipedia)
* [http://www.blm.gov/style/medialib/blm/nifc/av.Par.70826.File.tmp/SOPA_otter.pdf Standard Operating Procedures (pdf)]
* [http://www.vikingair.com/viking-aircraft/dhc-6-twin-otter Official website]
* [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 Development thread] (FlightGear Forum)

== References ==
{{Appendix}}

{{de Havilland Canada}}

[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]

[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[en:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-24T22:25:33Z

Pablc:

{{BeingTranslated}}
[[User:Pablc|Pablc]] ([[User talk:Pablc|talk]]) 18:01, 20 May 2020 (EDT)

{{:{{#titleparts:{{PAGENAME}}||2}}/info}}
El '''de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter''', también conocido cariñosamente como '''''Twotter''''', es una avioneta STOL (''Short Take-off and Landing'', o Despegue y Aterrizaje Corto) con capacidad para 20 pasajeros. Es considerado como el proyecto aeronáutico Canadiense con más éxito de la historia. El Twin Otter es una aeronave de ala alta, doble motor turbohélice, tren de aterrizaje de triciclo fijo y cabina no presurizada. FlightGear dispone de tres versiones: con ruedas, con pontones (anfibio) y con esquís.

== Historia ==
El DHC-6 Twin Otter es la evolución del [[DHC-3]] Otter de la misma compañía. El desarrollo del Twin Otter comenzó en 1964, y realizó su vuelo inaugural el 20 de Mayo de 1965<ref>{{wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter#Design and development}}</ref>. Con el propósito de retener la capacidad STOL del Otter, el DHC-6 recibió dos potentes motores {{wikipedia|Pratt & Whitney Canada PT6}} turbohélice capaces de producir 410 kW cada uno en la primera versión del avión, el DHC-6-100.

En 1968, el Twin Otter recibió una actualización con la Serie -200, mejorando su capacidad STOL.

Un año después, en 1969, el DHC-6-300 introdujo motores más potentes, los PT6A-27 de 460 kW. A día de hoy, la Serie -300 es, con 614 unidades producidas, la variante más popular del Twin Otter. La serie dejó de producirse en 1988.

Después de 18 años sin ser fabricado, Viking Air compró los derechos de producción a Bombardier Aerospace. Comenzó a producirse una nueva serie, la DHC-6-400, la cual realizó su vuelo inaugural el 1 de Octubre de 2008. El DHC-6-400 equipa aviónica de última generación y motores más potentes, los PTA-34 del mismo fabricante Pratt / Whitney. En verano de 2014, se habían fabricado 55 unidades de la serie -400.

Debido a sus potentes motores, su comportamiento STOL y su espaciosa cabina, el DHC-6 es una aeronave muy popular entre los paracaidistas, así como una buena opción para operar en areas remotas o en desarrollo.

La versión disponible en FlightGear es el DHC-6-300.

== Manejo ==
=== Inspección previa al vuelo ===
Para disfrutar de una experiencia lo más real posible, se recomienda usar la vista de ''Walker'' durante la inspección.
* Morro:
** Quitar las cubiertas de los tubos de pitot. De no hacerlo, el indicador de velocidad no funcionará. Los tubos se encuentran aproximadamente a la altura de los ojos, delante de las puertas del piloto y copiloto.
** Comprobar el estado general de los dispositivos del morro (rueda, amortiguador y luz de rodaje), y la presión del neumático.
* Ala izquierda:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps
* Tren de aterrizaje izquierdo:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Cola:
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del empenaje
* Tren de aterrizaje derecho:
** Quitar las cuñas de la rueda
** Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
* Ala derecha:
** Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
** Quitar la cinta de amarre
** Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps

=== Encendido de los motores ===
[[File:DHC-6 Twin Otter center panel.jpg|thumb|400px|Panel central con indicadores del motor y radios]]
[[File:DHC-6 Twin Otter Overhead Panel.jpg|thumb|400px|Panel superior]]
El Twin Otter es un avión relativamente complejo, como demuestra la larga secuencia de encendido.
# Asegurarse de que el freno de estacionamiento está echado, la palanca de potencia (''THROTTLE'') está en posición ''IDLE'', la palanca de paso de la hélice (''PROP'') está en posición ''FEATHER'', y la palanca de combustible (''FUEL'') está cerrada (''OFF'').
# Encender el interruptor principal de alimentación (''MASTER'') y, en el interruptor de selección de fuente de alimentación, seleccionar la batería (''BATTERY''). Ambos interruptores se encuentran en el panel superior del piloto.
# Encender las luces de cabina y la iluminación del panel de instrumentos
# Comprobar que el voltaje se encuentra por encima de 18V; habitualmente se sitúa alrededor de los 24V (encima de las radios)
# Comprobar el nivel de combustible en ambos tanques es suficiente de acuerdo al plan de vuelo
# Encender los indicadores de cinturón de seguridad (''FASTEN BELT'') y prohibido fumar (''NO SMOKING'')
# Encender la baliza (''BEACON'') en el panel superior central
# En caso no despegar desde asfalto, es necesario encender los deflectores de admisión para prevenir daños en los motores
# Encender las dos bombas cebadoras (''AFT/FWD BOOST'', bajo los instrumentos del motor en el panel central)
# Si la temperatura exterior es inferior a los 0°C, se deben encender los calefactores de los tubos de pitot ('PITOT HEAT') y de los propulsores (''PROP DEICE'')
# Seleccionar ''BAT'' en el selector ''IND'' (encima de las radios)
# Comprobar que no hay nadie en los alrededores de la hélice izquierda
# Seleccionar el motor izquierdo (''LEFT'') en el interruptor de encendido (''START''), y comprobar que la aguja del ''GG RPM'' sube (primer instrumento del panel central empezando por abajo)
# Cuando ''GG RPM'' alcanza el 12%, tirar de la palanca izquierda de combustible (''FUEL'')
# Una vez ''PROP RPM'' se estabiliza, repetir los tres pasos anteriores con el motor derecho
# Una vez los dos ''PROP RPM'' están estables, apagar el interruptor de encendido
# Empujar las palancas de paso de hélice (''PROP'') completamente hacia adelante
# Encender las luces de posición (''POSN LT'')
# Encender los dos generadores
# Seleccionar ''R GEN'' en el selector ''IND''
# Encender el calefactor del parabrisas (''HEAT'', panel superior del lado del copiloto, marcado como ''WINDSHIELD'')
# Comparar el valor del indicador de rumbo con la brújula: si no coinciden, es necesario ajustar el indicador de rumbo mediante el dial de ajuste.
# Configurar las radios a las frecuencias necesarias, y el altímetro según el QNH o la altitud del aeropuerto si se conoce.

{{note|El procedimiento previamente descrito es una versión simplificada. Los procedimientos disponibles dentro del simulador incluyen 4 listas con más de 50 puntos.}}

=== Despegue ===
* Flaps al 10-20° dependiendo de la longitud de la pista
* Luces de aterrizaje encendidas
* Quitar el freno de mano
* Activar el abanderado automático (''PROP AUTOFEATHER'') para poner la hélice en bandera automáticamente si el motor correspondiente falla
* Empujar la palanca de potencia a tope. Es posible que se enciendan algunas luces de emergencia relacionadas con los motores; no obstante, es posible exceder los límites durante un tiempo limitado.
* Rotar alrededor de 80-95 nudos

=== Ascenso ===
* Reducir la potencia por debajo del límite
* Subir los flaps completamente
* Apagar las luces de aterrizaje
* Velocidad entre 110 y 120 nudos
* Apagar los deflectores de admisión y el abanderado automático

=== Ruta ===
* Velocidad entre 150 y 165 nudos
* Si la temperatura exterior baja de los 0°C, encender los calefactores de los tubos de pitot y las hélices
* Instrumentación de los motores dentro de los límites recomendados
* Estar atento a la cantidad de combustible en los depósitos

=== Aterrizaje ===
* Configurar los flaps paso a paso
* Velocidad por debajo de los 108 kts con flaps extendidos
* Encender las luces de aterrizaje
* Palancas de combustible y paso de hélice completamente hacia adelante
* Si la pista de aterrizaje no es de asfalto, encender los deflectores de admisión
* Verificar que el freno de estacionamiento no está echado
* Velocidad entre 60-70 nudos en el momento de tomar tierra
* Aplicar el inversor de empuje (''REVERSE'') una vez en tierra

=== Velocidades ===

{| class="wikitable"
! Velocidad !! CAS
|-
| Velocidad de Pérdida (VS0) || 58 nudos
|-
| Velocidad mínima en vuelo estable (VS1) || 80 nudos
|-
| Velocidad de rotación (VR) || 80-95 nudos
|-
| Velocidad máxima con flaps extendidos (VFE) || 108 nudos
|-
| Velocidad de crucero óptima (VC) || 150-165 nudos
|-
| Velocidad de maniobra (VA) || 130 nudos
|-
| Velocidad a no exceder (VNE) || 170 nudos
|}

== Sistemas<ref>[http://www.cram.com/flashcards/twin-otter-dhc6-300-1980260 Twin Otter flashcards on cram.com]</ref><ref>[http://www.aerosoft2.de/downloads/twotter/Manual-Twin-Otter-Extended-Vol2-Systems.pdf Systems manual of Aerosoft's Twin Otter Extended]</ref> ==
Varios [[Aircraft systems|sistemas]] operan los diferentes components del Twin Otter:
* Eléctrico: opera la bomba hidráulica, las bombas de cebado, instrumentos de motor, coordinador de giro, luces, abanderado automático
* Combustible: provee a los motores de combustible desde los dos tanques
* Hidráulico: opera los flaps, el giro de la rueda delantera y los frenos
* [[FGproperties/Systems/Pitot|Pitot]]: indica la velocidad mediante la medición de la presión dinámica
* Neumático/sangrado de aire: opera los diferentes calefactores y los deflectores de admisión
* [[FGproperties/Systems/static|Estático]]: mide la presión estática que se utiliza en el indicador de velocidad, los altímetros y el indicador de velocidad vertical
* [[Aircraft systems#Vacuum|Vacío]]: utilizado en los giroscopios utilizados en los indicadores de actitud y de rumbo

A fecha de Julio de 2016, no todos estos sistemas han sido modelados!

=== Sistema eléctrico ===
[[File:Twin Otter electrical system scheme.jpg|thumb|400px|Esquema del sistema eléctrico]]
El sistema eléctrico está conectado a una batería de 40 amperios-hora y dos generadores acoplados a los propulsores que también cumplen la función de motores de arranque. Es un sistema de 28 Voltios y corriente continua (CC), aunque algunos componentes requiren de corriente alterna (CA).

El conjunto se divide en siete buses, lcada uno de los cuales provee de electricidad a diferentes componentes:
# Bus CC izquierdo de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el voltímetro DC, la bomba hidráulica, el sistema de abanderado automático, el sistema de detección de incendios, las bombas primarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador derecho (''R GEN FAIL'').
# Bus CC derecho de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el controlador de velocidad de los propulsores, la válvula de transferencia de combustible, las bombas secundarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador izquierdo (''L GEN FAIL'').
# Bus de la batería auxiliar: conectado a una batería auxiliar de 3.6 amperios-hora que alimenta los motores de arranque.
# Bus de la batería principal: controlado desde el interruptor principal de corriente. En posición de apagado, lo único que recibe corriente son las luces de cabina. En posición ''MASTER'', el sistema eléctrico se conecta a los generadores, la batería o la fuente de alimentación externa, dependiendo del interruptor de selección de fuente ''EXTERNAL/BATTERY''.
# Bus de batería/fuente externa: controlado por el interruptor de selección de fuente de alimentación. Al seleccionar la fuente externa (''EXTERNAL''), la batería queda aislada, y la fuente externa se conecta a los buses derecho e izquierdo. ''BATTERY'' conecta la batería a los buses izquierdo y derecho cuando los generadores no están en funcionamiento o el voltaje suministrado por éstos es menor que el de la batería. Si el voltaje de los generadores es mayor que el de la batería, conecta cada uno de los buses derecho e izquierdo a sus respectivos generadores. La posicion de apagado desconecta el equipo eléctrico al completo.
# Bus CA de 26V: conectado a los indicadores de presión de par de hélice, de flujo de combustible y de presión de aceite
# Bus de CA de 115V: indicadores del nivel de combustible y bombas de vacío de los giroscopios (indicador de actitud y de rumbo)

Los dos buses de CA reciben corriente de uno de los dos conversores estáticos. El conversor nº1 recibe corriente del bus CC izquierdo de 28V (y por tanto del generador izquierdo), y el inversor nº2 lo hace del bus CC derecho de 28V (y por tanto del generador derecho). Los inversores se seleccionan mediante el interruptor de inversores en el panel superior.

{{caution|Tenga en cuenta que el esquema mostrado no es 100%. P. ej. "DC master" sólo se conecta al bus CC izquierdo de 28V, no al derecho. La batería se conecta al bus de la batería principal incluso cuando el selector de fuente de alimentación está en posición de apagado. Quizás estos errores sean corregidos en el futuro; no dude en arreglarlo usted mismo si puede.}}

=== Sistema de combustible ===
El sistema de combustible del Twin Otter se compone de dos tanques, dos bombas de cebado primarias, dos secundarias, una válvula de transferencia, indicadores de nivel y flujo de combustible, y varias luces de emergencia.

Los tanques de combustible se encuentran debajo del suelo de la cabina uno detrás de otro. El tanque delantero tiene capacidad para 1235 libras (560 kg) y el trasero admite 1341 libras (608 kg) más. Al estar los motores situados muy por encima de los tanques, el flujo de combustible no puede realizarse por gravedad, dependiendo completamente de las bombas de combustible. En modo normal de operación (es decir, cuando el el selector de los tanques está en posición ''NORM'') el tanque delantero alimenta el motor derecho y el trasero alimenta el motor izquierdo.

Sin embargo, seleccionar el tanque delantero (''BOTH ON FWD'') o el trasero (''BOTH ON AFT'') hace que las bombas del otro tanque se desactiven. Esta selección tiene prioridad sobre los interruptores de las bombas.

La válvula de transferencia recibe alimentación del bus CC derecho. Por tanto, sólo funciona cuando la batería o el generador derecho están seleccionados y operativos.

En caso de fallo de las bombas primarias, las bombas secundarias se activan automáticamente y la luz de aviso de presión de las bombas (''BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE'') se encenderán. Las bombas secundarias se pueden activar manualmente mediante el interruptor de bomba de emergencia (''STANDBY BOOST PUMP EMER'').

La luz de aviso de nivel de combustible (''FUEL LOW LEVEL'') se iluminan cuando el nivel del tanque delantero baja de las 75 libras (34 kg) o el tanque trasero baja de las 110 libras (50 kg) de combustible.

Se ha implementado una función de repostaje con la que se pueden rellenar los tanques o vaciarlos fácilmente. Para usar esta función, haga clic en cualquiera de las tapas de los depósitos que se encuentran en el lado izquierdo del fuselaje, o acceda al menú "DHC-6" -> "Ground services" -> "Fuel truck".

=== Sistema hidráulico ===
El sistema hidráulico es bastante sencillo y está automatizado en su mayor parte. fullyUna bomba eléctrica conectada al bus izquierdo se encarga de suministrar la presión adecuada. Únicamente el giro de la rueda delantera, los frenos del tren de aterrizaje y los flaps dependen del sistema hidráulico para funcionar.

Si el sistema hidráulico falla o no está encendido, es posible mover la palanca de los flaps y el control de la rueda delantera, pero no tendrá ningún efecto en la rueda delantera o los flaps.

La única parte manual del sistema es una bomba mecánica que se puede utilizar en caso de fallo de la bomba eléctrica. Dicha bomba se encuentra bajo el asiento del copiloto.

=== Sistema neumático y de sangrado de aire ===
El sistema neumático es extremadamente simple, y únicamente provee de aire caliente a la calefacción y el sistema de deshielo.

Las válvulas de sangrado de aire de los respectivos motores se controlan mediante dos interruptores (''BLEED AIR'') en el panel superior.

Los calefactores de los tubos de pitot y el sistema de deshielo de los motores requieren que las válvulas de sangrado estén abiertas.

Los deflectores de admisión también dependen del sistema neumático, pero no de las válvulas de sangrado. A cambio, requieren de una velocidad de la turbina de gas (''GG RPM'', también llamada "N2" o "Ng") por encima del 80%.

=== Sistema de pitot ===
El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (''ASI'' por sus siglas en Inglés, ''Air Speed Indicator''). En caso de fallo del ''ASI'', no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.

El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.

Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.

Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.

=== Sistema estático ===
El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (''ASI''), altímetro (''ALT'') y el indicador de velocidad vertical (''VSI''). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.

La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.

{| class="wikitable"
|-
!Instrumento
!Fallo de sensor estático
!Fallo de tubo de pitot
!Fallo doble
|-
!VSI
|Marca 0
|Medida normal
|Marca 0
|-
!ALT
|Fijo en el último valor
|Medida normal
|Fijo en el último valor
|-
!ASI
|Ascenso: valor por debajo del real
Descenso: valor por encima del real
|Ascenso: valor por encima del real
Descenso: valor por debajo del real
|Fijo en el último valor
|}

=== Sistema de vacío ===
Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.

Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (''GG'') de cada uno de los propulsores.

=== Piloto automático ===

El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ''ALT'' y ''HDG''), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (''AP'') también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.

==== Controlador vertical ====

* Si no se ha seleccionado un modo específico, el controlador mantiene altitud
* El modo de altitud (''ALT'') asciende o desciende a la altitud seleccionada en el dial selector de altitud a una velocidad de 500 pies por minuto
* El modo de velocidad vertical (''VS'' por sus siglas en inglés, ''Vertical Speed'') mantiene la velocidad vertical actual
* El modo de velocidad respecto al aire (''SPD'' por el inglés ''SPeeD'') mantiene la velocidad respecto al aire (ajustando el ángulo de descenso o ascenso - el DHC6 no dispone de acelerador automático)
* El modo de senda de descenso (''GS'' por sus siglas en inglés ''Glide Slope'') activa la captura de la senda de descenso del ILS; mientras no se capture la senda, el modo seleccionado previamente sigue activo.

Tenga en cuenta que, al contrario que la mayoría de los aviones comerciales, los modos de velocidad vertical y velocidad respecto al aire no se desactivan automáticamente al llegar a la altitud selectionada. Por ejemplo, al seleccionar una altitud objetivo de 7000 pies, una velocidad objetivo de 100 KIAS, y pulsar el botón ''SPD'', el DHC-6 continuará ascendiendo una vez alcanzados los 7000 pies.

==== Controlador lateral ====

* Si no se ha seleccionado un modo, el controlador mantiene las alas niveladas
* El modo de rumbo (''HDG'', por el inglés ''HeaDinG'') sigue el rumbo seleccionado con el selector de rumbo
* El modo de navegación (''NAV'') activa la captura de VOR/LOC; el modo seleccionado previamente sigue activo hasta que el controlador intercepta el localizador.

Ambos controladores (lateral y vertical) se pueden activar y desctivar de forma independiente; por ejemplo, es posible activar el controlador vertical manteniendo el giro manual. Esto permite mantener un buen control en caso de sobrevolar terrenos montañosos a baja altitud.

==== GPS ====
La unidad de GPS simula el Garmin 196, con la salvedad de que, al contrario que el GPS real, el simulado puede tomar prioridad sobre el localizador de la radio ''NAV1''. Esta característica se puede usar para seguir un plan de vuelo GPS.

A continuación se describe cómo seguir un plan de vuelo:
* Introducir una ruta en el planificador de rutas (''Autopilot/Route manager'') y seleccionarla.
* En el menú del GPS (''Equipment/GPS''), seleccionar el modo ''Leg'', y hacer clic en la opción "Slave NAV1". El instrumento asociado a la radio ''NAV1'' seguirá la señal del GPS en vez del VOR/LOC capturado por la radio ''NAV1''.
* Alinearse con la pista, mover el selector de rumbo a la dirección de la pista, despegar, estabilizar el avión, activar el piloto automático. Ajustar modo ''ALT'' a la altitud deseada, activar modo ''HDG'', y seleccionar ''NAV''.

Si el rumbo actual no es el adecuado para interceptar la señal del "GPS-NAV1", ajustar el selector de rumbo. Una vez el piloto automático intercepta la falsa radial, la aeronave seguirá el plan de vuelo paso a paso mientras el modo ''NAV'' siga activo.

== Teclas importantes ==
[[File:Twin Otter flashlight.jpg|thumb|500px|Luz interior del Twin Otter renderizada por ALS]]

{| class="keytable"
!Tecla
!Función
|-
|{{Key press|Del}}
|Activar o desactivar los inversores de empuje. Sólo funcionan con el acelerador en posición neutral.
|-
|{{Key press|c}}
|Mostrar-esconder cabina
|-
|{{Key press|!}}
|Seleccionar el motor izquierdo
|-
|{{Key press|@}}
|Seleccionar el motor derecho
|-
|{{Key press|~}}
|Seleccionar ambos motores
|-
|{{Key press|n}}/{{Key press|N}}
|Aumentar o disminuir el paso de la hélice
|-
|{{Key press|j}}/{{Key press|J}}
|Abrir o cerrar la palanca izquierda de combustible
|-
|{{Key press|k}}/{{Key press|K}}
|Abrir o cerrar la palanca derecha de combustible
|-
|{{Key press|l}}
|Encender o apagar los calefactores de los tubos de pitot
|-
|{{Key press|L}}
|Encender o apagar los calefactorse de los propulsores
|-
|{{Key press|m}}
|Encender o apagar los deflectores de admisión
|-
|{{Key press|f}}
|Encender la [[ALS technical notes#ALS flashlight|luz de cabina]] (sólo con [[ALS]])
|-
|{{Key press|y}}
|Mostrar o esconder los cuernos
|-
|{{Key press|Y}}
|Mostrar o esconder los pilotos
|-
|{{Key press|F5}}
|Aileron trim left
|-
|{{Key press|F6}}
|Aileron trim right
|-
|{{Key press|F7}}
|Rudder trim left
|-
|{{Key press|F8}}
|Rudder trim right
|-
|{{Key press|F11}}
|Autopilot controls
|-
|{{Key press|F12}}
|Radio Stack
|-
|{{Key press|q}}
|Adjust nose wheel left
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Center nose wheel
|-
|{{Key press|e}}
|Adjust nose wheel right
|-
|{{Key press|w}}/{{Key press|a}}/{{Key press|s}}/{{Key press|d}}
|Move walker forward/backward/left/right. Only in Walk View or Walker Orbit View
|}

== Development ==
After some time of silence, in early 2014 the Twin Otter got under active development again. Until today (Jan. 2015), the visuals (mainly the interior, thanks to Patten and the FlightGear PAF team) and the electrical systems reached many improvements. For example, lanbo64 implemented a startup procedure which comes quite close to the reality.

In addition, dg-505 created an extensive tutorial system, which makes it easy to learn the standard operating procedures, and a number of checklists, which are taken from real Twin Otter Checklists. Richard Harrison is currently working on an [[ALS_technical_notes#Interior_shading|interior shadow cubemap]].

Currently, the Twin Otter is still under active [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 development]. If You are interested in helping to make the Twin Otter even better, You are welcome to join!

{{note|Since December 2015 the development of the Twin Otter has moved away from GitHub and over to the official FlightGear [[FGAddon]] hangar!

If you want to contribute to the Twin Otter it would be advantageous (but not mandatory!) if you have at least basic knowledge about version control. See [[FGAddon]] for details.

You also should get into contact with {{usr|Dg-505}} or {{usr|Bugman}}.
}}

== Review ==
{{review}}

'''Note that this review is about the actual version (January 2015), so some things may change in the future.'''

=== The appearance ===
The Twin Otter has a accurately modelled 3D model. It has some details like the nose gear, the hinges for the ailerons/flaps, or the pitot tubes. All control surfaces are animated (ailerons, flaps, elevator, rudder) and the amphibious version has a retractable gear with two nicely modelled floats. The doors are animated and open/close by clicking on it. In the basic version there are some liveries included, which look partly really good. Many more liveries are available in the [http://liveries.flightgear.org/aircraft.php?id=57 FlightGear Livery Database].

About the interior I have to say that both the cockpit and the cabin are quite accurate. Both have photo-realistic texturing, which is, at least from my point of view, very important for good optics. The interior gives some attention to detail: For example, the cabin has a extinguisher and a seatbelt/no smoking sign. Same thing in the cockpit: The Twin Otter has a very detailed cockpit with almost every instrument working and most switches animated and functional. In my view, the cockpit textures deserve a special mention. As said, it is photo-realistic textured and some of these textures look slightly worn, which gives the appearance of a pretty old, frequently used aircraft. Hats off to the designer(s), this looks really good and realistic.

Another nice function: If you want to know which instrument is which, you can press {{key press|Ctrl|C}} to find out. Then you see also the clickable hotspots in the cockpit.

''' My personal wishlist concerning the appearance:'''
* A bit more detail of the skis
* A bit more detail of the props
* Some additional details like antennas, etc.
* Animation and implementation of the missing switches

=== Flying the Twin Otter ===
Starting the engines of the Twin Otter can be done in two different ways: First, using the Autostart button, which is absolutely '''NOT''' recommended because it's extremely unrealistic! The second way is by using the checklists/tutorials, which guide you step by step through the procedures. If you aren't familiar with this aircraft and want it realistic, it could take some time to get the engines running.

Due to the powerful engines and the STOL skills, the twin otter flies after only a short time of accelerating on the runway. During the climb, the Twin Otter can prove her excellent climb rate: Near sea level a climb rate more than 1500 fpm is also with full fuel tanks and pax absolutely no problem.

In the air the Twin Otter is quite easy to handle. The reactions to the joystick inputs are direct but not too sensitive. As I haven't flown the Twin Otter in reality, so I can't say precisely how realistic the FDM is. But taking the size, the powerful engines, and the relatively small control surfaces into account, it seems to me, that the creator of the FDM has done a good job, and it comes fairly close to the reality.

The FlightGear Twin Otter is also equipped with an autopilot, which is self-explaining and easy to use, but in general I fly manually, because the aircraft is easy to handle.

Landing the Twin Otter is as easy as the rest of the flight. Just pull the throttles back, slow down, line up in front of the runway, and descent. It's worth mentioning that the flaps work very good, so if you need to descent fast for any reason, you can put full flaps, and descent at -2000 fpm without gaining too much speed.

If you only have a very short runway for landing, thrust reverse might be a useful tool. Right after touch down press the {{key press|Del}} key and apply full throttle. Your Twin Otter will quickly slow down, and is healthier for the brakes if you use reverse thrust.

=== Try this ===
If you want have a challenge, try to fly a long-range IFR route in bad weather without using the autopilot. Because all navigation instruments are operated from the cockpit, radio navigation is simulated realistically. Before the flight you can search for the VOR frequencies, and simply navigate from VOR to VOR using the NAV-Display and the DME.

Or try try flying in the mountains, where the high climb rate and the maneuverability is essential, especially if the weather is bad.

== Changelog ==
This is intended to give a brief overview over the update history. No guarantee of completeness.
=== Update 07.2015 ===
[[File:Twin Otter - new interior effects.jpg|thumb|500px|New glass effects in the Twin Otter]]
Some new interior effects have been added by lanbo64 and dg-505:
* Rain effect
* Fog on windows
* Frost
* Glass reflections
* Interior shadows
* Flashlight

=== Update 12.2015 ===
[[File:Twin Otter refuelling in LXGB.jpg|thumb|500px|Twin Otter secured and being refueled at Gibraltar Intl]]
In December 2015 the Twin Otter received a major update.
The major changes are:
* Addition of components to securing the aircraft
** Covers for the Pitot tubes
** Wheel chocks
** Covers for the engine intakes and exhausts
** Tie-downs
* Some cockpit elements added/updated
** A radar altimeter added (taken from the [[Cessna 550 Citation II|Citation]] and slightly modified)
** Removed the ADF display and replaced it with a Turn Coordinator (taken from the [[Boeing 707-420|707]] and slightly modified)
** Replaced the [[Avionics_and_instruments#Attitude_Indicator|Artifical Horizon]] with a more realistic one
** A Emergency Locator Transmitter added (taken from the [[Cessna 337G Skymaster|Cessna Skymaster]] and slightly modified)
** Added a switch to mute the fire alarm
** and other, minor improvements
* Some work on the sound
** Rain sound when outside the aircraft
** Sound for rain on the windshield
** Thunder sounds
* The skis have now significantly more detailed 3D-objects
* Added a sophisticated [[FGPanel|2D-Panel]] containing all the major instruments of the Twin Otter (that was tons of work!)
* New splash screens
* Added shadows for ALS and the default rendering system
* Added support for DFaber's [[Walk view|walker]]
* Ground services: Added an advanced fuel truck system
* Added custom dialog windows for the radio stack and the autopilot
* Added a custom flight recorder which reads many of the DHC6-specific properties
* Updated the Autostart/Shutdown functions and the [[Tutorials|tutorials]]/[[Aircraft Checklists|checklists]] to match with the updates
* and many more further improvements, updates and bugfixes...
[[File:Twin Otter cockpit - 29 June 2016.jpg|thumb|500px|Cockpit status from 29 June 2016]]

=== Update 06.2016 ===
* Pilot 3D Models. Show/hide them with {{key press|Shift|Y}}.
* Major systems and instrumentation update
** Left pitot and static system for pilot's instruments
** Right pitot and static system for copilot's instruments
** Two independent altimeters for pilot and copilot
** Second KI206 VOR indicator vor better capability of IFR and radio navigation
* Hydraulic system
** Gauge for hydraulic pressure
** Pressure depends on voltage output
* Smooth animation of all switches
* Animation and implementation of the nose wheel steering lever.
{{-}}

=== Update 11.2017 ===
After a lot of work and a long pause the Twin Otter now has a JSBSim variant!
* JSBSim FDM with data by Erik Hofmann from [http://jsbsim.cvs.sourceforge.net/viewvc/jsbsim/JSBSim/aircraft/DHC6/ jsbsim.cvs.sourceforge.net] and [[Aeromatic]]
* Realistic fuel system implementation in JSBSim
* Electrical system update:
** Main Battery bus, always connected to electrical system
** Battery/External Power bus, operate starter motors and switches between battery and external power
** Left 28 V DC bus, recieves power from Battery/External power bus or left generator, proviedes power to No.1 static inverter
** Right 28 V DC bus, recieves power from right generator, provides power to No.2 static inverter
** 26V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** 115 V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** Bus tie switch: When "NORMAL" power gets distributed between left and right 28 V DC bus, i.e. left bus feeds right bus when right generator is offline and right bus feeds left bus when left generator and battery and external power are offline. When "OPEN" Left bus only feeds left bus and right bus only feeds right bus, i.e. there is no power distribution.
** Circuit breakers are now included in the electrical system. So every consumer (e.g. Boost pumps, lights, Radios, Hydraulic oil pump, stall warning, caution lights, wipers, et al) has influence on the power consumption and can be deactivated individually by deactivating the respective C/B.
* Pneumatic system:
** Bleed air pressure is directly dependent on turbine RPM
** Intake deflectors need at least 50 psi to extend. Intake deflector switch must be held to "Extend" for at least 4 seconds.
* ...

== TODO list/future plans ==
In the forum thread about the development of the Twin Otter we've collected some ideas what will be done in the near future (or not so near, who knows...)
{{note|This is the status from January 4th, 2016}}
* Alternative DME, because the current one has some issues with the visibility of the digits<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271314 Forum development topic]</ref> {{done}}
* Ventilator models for the pilots<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271340 Forum development topic]</ref>{{not done}}
* Electrical system: More detailed simulation of the various buses, external power, Bus Tie, circuit breakers<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271426 Forum development topic]</ref> {{done}} (nov. 2017)
* Animation and implementation of Nose wheel steering bar and trim tabs<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref> {{done}} (29 June 2016)
* Proper animation of the Oil temperature gauges and propeller spin<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271462 Forum development topic]</ref>
* Maybe tweaking the FDM to better reaction to aileron input<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271414 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271420 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271431 Forum development topic]</ref>
* Toggleable Pilot models {{done}} (5 June 2016)
* Add support for [[Dual Control]] {{not done}}
* Add a version with a [[JSBSim]] FDM {{done}} (Nov. 2017)
* Variable interior: Different cockpit layouts (e.g. with a glass cockpit), different cabin layouts (e.g. cargo or combined passenger-cargo), multiple colour styles {{not done}}
* Add a control lock {{not done}}
* Additional baggage compartment in the long nose {{not done}}
* Add more, and enhance the securing and ground equipment (e.g. safety cones, include tiedowns in the FDM (like the Cessna 182) {{not done}}
* Generally, make the 3D model more detailed, more high poly {{not done}}

== Specifications ==
* Never exceed speed: 170 knots (195 mph , 314 km/h)
* Maximum speed: 170 knots (195 mph, 314 km/h)
* Cruise speed: 150-160 knots (173-184 mph, 278-296 km/h)
* Stall speed: 58 knots (VSO, gross weight, landing configuration)
* Stall speed: 80 knots (VS1, cruise configuration)
* Range: 920 nautical miles (1,050 mi, 1,690 km)
* Service ceiling: 25,000 ft (7,620 m)
* MTOW: 12,500 lbs (5,670 kg)
* Rate of climb: 1,600 ft/min (8.1 m/s)

== Gallery (Flightgear 2018+) ==
<gallery mode="packed">
File:SOTM_2020-03_It's_called_STOL_by_dg-505_(DH-6_Twin_Otter_,_Carrier_Harry_S._Truman).jpg|Taking off from the deck of a carrier using the powerful engines (March 2020)
File:SOTM_2018-08_Blue_Clouds_by_Thorsten.jpg
File:Twin Otter over Sognefjord.jpg|Twin Otter over Sognefjord
File:Twin Otter @ BIMS (Iceland).jpg|Discovering small airfields in Iceland
</gallery>

== Gallery (Old screenshots) ==
<gallery mode="packed">
DHC-6_in_Alaska.jpg|Over Alaska (2017)
Twin_otter_rembrandt.png|Showing the Rembrandt landing light
Twin_otter_clouds.png|Flying IFR
Twin_otter_fog.png|Over the alps
Twin_otter_sunrise.png|Still over the alps
DHC-6 Twin Otter Cockpit.jpg|View from the Copilot
DHC-6 Twin Otter @ LOWI - Cockpit.jpg|Entering the Twin Otter in LOWI
DHC-6 Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon
DHC-6_Twin_Otter_@_Matterhorn.png|Circuiting the Matterhorn
Twin_Otter_winter.jpg|Zero altitude flying
De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter_@_TNCM.jpg|Leaving Saint Marteen Island
DHC-6_flight.jpg|Flying over the woods
DHC-6_cabin.jpg|The cabin
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter @ Golden Gate Bridge.jpg|Landing at the Golden Gate bridge
Cockpit of the Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon at Sunset
Twin Otter over Lake Of Constance.jpg|Flying at the Lake of Constance
Twin Otter Landing @ TNCS.jpg|Landing in heavy thunderstorms
Twin Otter by Adam Swift (Mig29pilot).jpg|Exploring the Scottish Highlands (by Adam Swift)
DHC-6 Twin Otter in steep climb.jpg|Steep climb in Swiss Alps (2016)
</gallery>

== Videos ==
{{#ev:youtube|2sPIYeXyi2o|Long range flight and polar navigation (by ''' lanbo64 ''')}}
{{#ev:youtube|MeWQgOOX49o|DHC-6 flight from LFLR to LFLS (by ''' Patten ''')}}

== Thanks to ==
* Syd Adams
* Christian Thiriot (PATTEN)
* Bo Lan (lanbo64)
* Jonathan Schellhase (dg-505)
* Clément de l'Hamaide (f-jjth)
* PAF Team
* Zdenal
* Erik
* abassign
* primtala2
* CaptB
* Adam Swift (Mig29pilot)
* tauchergreg
* Sebastian (rollershutter)
* Thorsten Renk
* The [[Cessna 172]] development team
* The whole FlightGear community

If you have contributed something to this aircraft but don't find your name on this list, feel free to contact me on the [https://forum.flightgear.org/ucp.php?i=pm&mode=compose&u=16519 FlightGear Forum], the [[User talk:Dg-505|FlightGear Wiki]], send an Email to <code>dg-505@web.de</code>, or just edit this page by yourself.

== External links ==
* {{Wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|noicon=1}} (Wikipedia)
* [http://www.blm.gov/style/medialib/blm/nifc/av.Par.70826.File.tmp/SOPA_otter.pdf Standard Operating Procedures (pdf)]
* [http://www.vikingair.com/viking-aircraft/dhc-6-twin-otter Official website]
* [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 Development thread] (FlightGear Forum)

== References ==
{{Appendix}}

{{de Havilland Canada}}

[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]

[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[en:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-24T13:08:02Z

Pablc: /* Piloto automático */

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-23T21:04:35Z

Pablc: Autopilot

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-23T20:55:41Z

Pablc: /* Static system */

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-23T20:48:01Z

Pablc:

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-23T12:08:42Z

Pablc:

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-23T12:03:27Z

Pablc: Replace kts by nudos

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-23T12:02:26Z

Pablc: Hydraulic, pneumatic and bleed air

De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-23T11:49:11Z

Pablc: /* Hydraulic system */

{{lowercase title}}{{:{{PAGENAME}}/info}}
The '''de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter''', sometimes affectionately called the '''''Twotter''''', is a 20-passenger STOL (Short Takeoff and Landing) utility aircraft. It has often been called the most successful aircraft program in Canada's history. The Twin Otter is a high-wing twin-engine turboprop aircraft with a non-retractable tricycle gear, a non-pressurised cabin and two constant-speed props. In FlightGear, there are three versions available: Wheels, Floats (amphibious) and skis.

== About the original ==
The DHC-6 Twin Otter is the further development version of the [[DHC-3]] Otter of the same manufacturer. The development of the Twin Otter began in 1964, it's first flight was on May 20, 1965<ref>{{wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter#Design and development}}</ref>. To keep the STOL abilities of the Otter, the DHC-6 got two powerful {{wikipedia|Pratt & Whitney Canada PT6}} turboprop engines with 410 kW produced by each turbine in the first version, the DHC-6-100.

In 1968, the Twin Otter was developed to a new version, the -200 series, which had improved STOL performance.

One year later, in 1969, the DHC-6-300 series was introduced, with more powerful engines, the PT6A-27 with 460 kW. Until today, the -300 Series is with 614 built aircraft the most successful variant of the Twin Otter. 1988 the production of the DHC-6-300 ended.

After 18 years of not-producing the Twin Otter Viking Air acquired the production rights from Bombadier Aerospace, and started producing a new series, the DHC-6-400, whose first flight was on October 01, 2008. The DHC-6-400 is equipped with modern state-of-the-art avionics and even more powerful PTA6-34 engines also from Pratt and Whitney. Until summer 2014, there were built 55 aircraft of the -400 series.

The aircraft's powerful engines, it's STOL abilities, and it's spacious cabin make the DHC-6 a popular aircraft for skydiving and well-suited as a bush plane for inacessible and remote terrain in many developing countries.

The FlightGear version is the DHC-6-300 Series.

== Handling the aircraft ==
=== Preflight inspection ===
To make it as real as possible it is highly recommended to use the walker for the preflight inspection
* Nose:
** Remove the covers of both pitot tubes. Otherwise the airspeed indicator won't show anything. (The pitot tubes are approximately at eye level in front of the left and right cockpit doors)
** Check the nose gear (wheel, damper, taxi lamp) for damage and tire pressure
* Left wing:
** Remove the engine cover, or you won't be able to start the engines
** Remove the left tie-down
** Check the wing, landing light, aileron and flaps for damage
* Left main gear:
** Remove the wheel chocks
** Check the gear for damage and tire pressure
* Tail:
** Remove the rear tie-down
** Check the empennage for damage
* Right main gear:
** Remove the wheel chocks
** Check the gear for damage and tire pressure
* Right wing:
** Remove the engine cover, or you won't be able to start the engines
** Remove the right tiedown.
** Check the wing, landing light, aileron and flaps for damage

=== Engine startup process ===
[[File:DHC-6 Twin Otter center panel.jpg|thumb|400px|The center panel of the Twin Otter with engine instruments and radio stack]]
[[File:DHC-6 Twin Otter Overhead Panel.jpg|thumb|400px|The overhead panel of the Twin Otter]]
The Twin Otter is a quite complex aircraft, so starting up the engines isn't something that can be done in two or three steps.
# Ensure that the parking brake is set, the throttle levers are in idle position, propeller levers are on feather position and fuel condition levers are in cutoff position
# Switch on the battery master and select BATTERY as power source (Captain's overhead panel)
# Switch on the cabin lights and the instrument lighting
# Check that the voltage is above 18 V; normally it's around 24 V (above the radio sack)
# Make sure that there is enough fuel in the tanks for the flight you've planned
# Switch on the "FASTEN SEATBELT" and the "NO SMOKING" sign
# Switch on the beacon (center overhead panel)
# If you do not start up on asphalt, you must switch on the intake deflectors. Otherwise the engines can get damaged
# Engage both boost pumps (at the bottom of the center panel, below the engine instruments)
# If the outside temperature is below 0°C you must switch on the Pitot Heat and the Prop De-ice
# Switch the IND selector to BAT (above the radio stack)
# Check that no one's about to walk into the left propeller
# Engage the stater switch left and watch GG RPM rising (lowest engine instrument on the center panel)
# When GG RPM exceeds 12 % push the left condition lever full forward to supply the engine with fuel
# When the PROP RPM rises stable repeat the steps 12 - 14 for the right engine
# When also the right propeller increases it's RPM stable you can switch off the starter
# Push both propeller levers full forward
# Switch on the navigation lights (POSN LT)
# Switch on both generators
# Select R GEN on the IND selector
# Switch on the window heating (First officers overhead panel)
# Compare the indication of the heading indicator with the magnetic compass: If they don't coincide you have to synchronize them by adjusting the heading offset of the heading indicator
# Set the radios to the required frequencies and the altimeter to QNH/airport elevation

{{note|The startup procedure described above is slightly simplified. When following the in-sim checklists you have to execute 4 checklists with over 50 items.}}

=== Take off ===
* Flaps 10-20° depending on runway length
* Landing lights on
* Release the parking brake
* Engage Autofeather to automatically feather the prop if an engine fails
* Give full throttle. Some engine limit warnings will appear, but for a short time you may exceed the limits.
* Rotate at aprox. 80-95 kts

=== Climb ===
* Reduce power to fall below the engine limits
* Flaps up
* Landing lights off
* Airspeed around 110-120 kts
* Intake deflectors and Autofeather off

=== Cruise ===
* Airspeed 150-165 kts
* If outside temperature falls below 0°C switch on the Pitot Heat and the Prop De-ice
* Engine instruments within limits
* Keep an eye on the fuel quantity

=== Landing ===
* Set Flaps step by step
* Airspeed below 108 kts when Flaps extended
* Landing lights on
* Condition and propeller levers full forward
* If not landing on asphalt, activate the intake deflector
* Verify that the parking brake is off
* Touchdown with 60-70 kts
* After touchdown apply reverse thrust

=== Airspeeds ===

{| class="wikitable"
! Airspeed !! IAS
|-
| Stall speed, landing config (VS0) || 58 kts
|-
| Stall speed, cruise config (VS1) || 80 kts
|-
| Rotation speed (VR) || 80-95 kts
|-
| Maximum flap extended speed (VFE) || 108 kts
|-
| Cruise speed (VC) || 150-165 kts
|-
| Maneuvering speed (VA) || 130 kts
|-
| Never exceed speed (VNE) || 170 kts
|}

== Systems overview<ref>[http://www.cram.com/flashcards/twin-otter-dhc6-300-1980260 Twin Otter flashcards on cram.com]</ref><ref>[http://www.aerosoft2.de/downloads/twotter/Manual-Twin-Otter-Extended-Vol2-Systems.pdf Systems manual of Aerosoft's Twin Otter Extended]</ref> ==
The Twin Otter is equipped with several [[Aircraft systems|systems]] which operate the aircraft's components:
* Electrical: Operates i. a. hydraulic pump, boost pumps, engine gauges, turn coordinator, lighting, auto-feather
* Fuel: Supplies engines with fuel from two fuel tanks
* Hydraulic: Operates flaps, nose wheel steering, and wheel brakes
* [[FGproperties/Systems/Pitot|Pitot]]: Supplies airspeed indicators with dynamic pressure
* Pneumatic/Bleed Air: Operates heating and de-icing system and intake deflectors
* [[FGproperties/Systems/static|Static]]: Supplies airspeed indicators, altimeters and vertical speed indicators with static pressure
* [[Aircraft systems#Vacuum|Vacuum]]: Drives gyros for artifical horizon and directional gyro/heading indicator

Please note that as of July 2016 not all of these systems are implemented!

=== Electrical system ===
[[File:Twin Otter electrical system scheme.jpg|thumb|400px|The electrical system of the Twin Otter in a schematic representation]]
The electrical system is fed by an 40 ampere-hour battery and two engine-driven generators (which operate as starter-motors when starting the engine). It is primarily a 28 volt, direct current (DC) system, but some components need alternating current (AC) to work.

There exist seven buses which provide electrical power to several components:
# Left 28V DC bus: Is driven by left engine's generator. It feeds the DC voltmeter, hydraulic pump, prop auto-feather system, fire detection system, primary boost pumps (forward and rear), "R GEN FAIL" caution light
# Right 28V DC bus: Is driven by right engine's generator. It feeds the propeller overspeed governor, crossfeed fuel valve, secondary boost pumps (forward and rear), "L GEN FAIL" caution light
# Aux battery bus: Uses a auxiliary 3.6 ampere-hour battery to support the starter motors when starting the engines.
# Main battery bus: Is controlled by the Master Battery switch. When switched off, only the interior lights are provided with power. When MASTER is selected, it connects the electrical system to generators or battery or external power, depending on the EXTERNAL/BATTERY selector switch position.
# Battery/External Power bus: Is controlled by the EXTERNAL/BATTERY selector switch. When EXTERNAL is selected, it isolates the battery and connects the external power unit to the left and right bus. BATTERY will connect the battery to the left and right bus when generators are not running or the generator voltage is lower than the battery voltage. If the generator voltage is highter than the battery voltage it connects the left and right bus to the respective generator. When swithced off, the whole electrical system gets disconnected.
# 26V AC bus: Torque presure, fuel flow, and oil pressure gauges,
# 115V AC bus: Fuel quantity gauges, vacuum pumps for gyros (artifical horizon and directional gyro

The two AC buses are fed from one of the two static inverters. The No.1 inverter receives power from the Left 28V DC bus (and hence from the left generator), and the No.2 inverter receives power from the right 28V DC bus (and hence from the right generator). The inverters are selected alternatively by the inverter switch located on the overhead panel.

{{caution|Please note that the above chart isn't 100% correct. E.g. the "DC Master" is connected only to the Left 28V DC Bus, not to the right. Or that the battery is connected to the Main Battery Bus even if the External/Battery selector is switched off. Maybe I'll correct these errors someday, but please don't hesitate to do it if you want.}}

=== Fuel system ===
The Twin Otter's fuel systems consists of two fuel tanks, two primary fuel boost pumps, two secondary boost pumps, a crossfeed valve, gauges for fuel quantity and fuel flow, and a few caution lights.

The fuel tanks are located beneath the cabin floor and arranged in tandem. While the forward tank has a capacity of 1235 lbs the rear tank can contain up to 1341 lbs of fuel. With the engines mounted significantly above the fuel tanks the engines cannot bes supplied with fuel by gravity and hence the system has to rely completely on the fuel pumps. In normal operation (i.e. when the fuel tank selector is set to NORM) the foward tank feeds the right engine and the rear tank feeds the left engine.

However when the tank selector is set to BOTH ON FWD or BOTH ON AFT the boost pumps on the non-selected tank are deactivated and both boost pumps on the selected tank are activated which overwrites the boost pump switches.

The cross-feed valve is powered by the right DC bus, i.e. to work properly it needs either the battery connected or the right generator to be online.

If the primary boost pump fails, the secondary boost pump will automatically activate and the BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE will light up. However the secondary boost pumps can be activated manually through the STANDBY BOOST PUMP EMER switches.

The FUEL LOW LEVEL caution lights will illuminate when the forward tank contains less than 75 lbs resp. the rear tank contains less than 110 lbs of fuel.

For the Twin Otter we have a refuelling system whereby you can easily refuel your Twin Otter or drain the tanks. To activate the fuel system, click on one of the fuel caps located on the left side of the fuselage or go to "Menu" -> "DHC-6" -> "Options" -> "Ground Services" -> "Fuel Truck".

=== Hydraulic system ===
The Twin Otter has a quite simple hydraulic system which is mostly automated. Hydraulic pressure is provided by an electrical pump which gets its power from the left electrical bus. Only a few components are operated hydraulically: Nose wheel steering, wheel brakes, and flaps.

If the hydraulic system fails or is inactive, you can still move the flap lever or the nose wheel steering bar, but it won't have any effect on the nose wheel or flap setting.

The only manual control is a mechanic hand pump whih can be used as a backup in case of an failure of the electric pump. The hand pump is stowed behind the copilot's seat.

=== Pneumatic/Bleed air system ===
The very simple pneumatic system of the Twin Otter is only used to provide hot air for the heating and the de-icing system.

Two switches labeled "BLEED AIR" on the overhead panel control the bleed air valve on the left (resp. right) engine.

To get the pitot heat and the prop de-icing working, you have to switch on the bleed air switches.

The intake deflectors are also extended pneumatically, but they don't need the bleed air switch to be activated. Instead they need GG RPM (also called "N2", or "Ng") to be higher than 80 percent.

=== Pitot system ===
A working pitot system is very essential for safe flight, although it is connected to only one instrument: The airspeed indicator (ASI). But if the ASI fails you have no opportunity to know your airspeed and you end up very likely in a stall or even a crash.

The Twin Otter has two indepentently working pitot systems. The left pitot system feeds the pilot's ASI and the right pitot system feeds the copilot's ASI with dynamic pressure.

The two pitot tubes are located on the side of the fuselage in front of the pilot's (resp. copilot's) door. Make sure you removed the pitot tube covers from the pitot tubes prior to the flight or your ASI won't indicate your airspeed but act similar to an altimeter as in this case only static pressure is provided.

If you notice some odd behaviour of the ASI in flight (e.g. accelerating in climb and decelerating in descent) this is a strong indication of a iced pitot tube. Switch on the pitot heat to prevent icing.

=== Static system ===
There are three instruments that work with static pressure: Airspeed indicator (ASI), altimeter (ALT), and vertical speed indicator (VSI). The Twin Otter has a total of four static ports which are located in front of the cockpit doors, two on each side. As they are not pointing into the airstream they are not in danger of icing.

Now what happens in case of an failure of the pitot and/or the static system?

{| class="wikitable"
|-
!Instrument
!Static failure
!Pitot failure
!Both failure
|-
!VSI
|fixed at 0
|normal indication
|fixed at 0
|-
!ALT
|fixed at current value
|normal indication
|fixed at current value
|-
!ASI
|Ascent: indicates too slow
Descent: indicates too fast
|Ascent: Indicates too fast
Descent: Indicates too slow
|fixed at current value
|}

=== Vacuum system ===
Each engine has a vacuum pump that drives the gyros for the attidude indicators and the directional gyros.

The vacuum pump is powered by the gas generator (GG) of the respective engine.

=== Autopilot ===

There are 2 separate controllers: a vertical one, and a lateral one. Each has its own master switch (the bigger "ALT" and "HDG" buttons), which has to be "on" for it to do anything at all, and on top of that, the autopilot master ("AP") also has to be "on". Both controllers have several modes.

==== Vertical controller: ====

* No submode selected means maintain current altitude
* ALT climbs/descends to the altitude selected in the altitude selector dial at a fixed climb/descent rate of 500 fpm
* VS holds the selected vertical speed
* SPD holds the selected airspeed ("speed with pitch" - there is no autothrottle in the DHC6)
* GS arms the ILS glideslope capture; the previously selected vertical mode remains active until the glideslope is captured

Note that, unlike the autopilot systems in a typical airliner, the VS and SPD modes will not disengage and level off when the target altitude is reached, so for example setting target altitude to 7000 ft, target speed to 100 KIAS, and hitting the "SPD" button, will make the aircraft climb through 7000 ft and further.

==== Lateral controller: ====

* No submodes selected means keep wings level
* HDG captures and holds the heading selected with the heading bug
* NAV arms VOR/LOC capture; the previously selected mode remains active until the radial/localizer is captured

It is possible to engage and disengage the lateral and vertical modes independently, so you can for example enable vertical A/P, but hand-control lateral movements (bank/turn). This is great for sightseeing or flying low in mountainous terrain.

==== GPS: ====
The GPS unit emulates a Garmin 196, with the added twist that, unlike the real thing, the GPS unit can '''override the NAV1 localizer signal'''; you can use this feature to make the DHC6 follow a GPS flight plan.

Here's how that goes:
* Enter a route into the route manager (Autopilot/Route Manager) and activate it.
* In the GPS menu (Equipment / GPS), select "Leg" mode, and check the "Slave NAV1" box. The NAV1 instrument will now follow the route manager's GPS-based signal rather than the VOR/LOC radial from NAV1.
* Line up, align the heading bug with the runway heading, take off, stabilize, turn autopilot on. Set ALT mode to climb to your cleared altitude, HDG mode to HDG, then arm NAV.

If you're not on a suitable heading to intercept the fake NAV1 signal, adjust the heading bug accordingly. Once the autopilot captures the fake radial, the aircraft will keep following the flight plan as long as NAV mode remains active.

== Keyboard shortcuts ==
[[File:Twin Otter flashlight.jpg|thumb|500px|Twin Otter showing the ALS flashlight]]
{| class="keytable"
!Key
!Function
|-
|{{Key press|Del}}
|Toggle thrust reversers for selected engine(s). Only with throttles in idle position
|-
|{{Key press|c}}
|Show/hide cockpit
|-
|{{Key press|!}}
|Select left engine
|-
|{{Key press|@}}
|Select right engine
|-
|{{Key press|~}}
|Select both engines
|-
|{{Key press|n}}/{{Key press|N}}
|Increase/decrease propeller pitch on selected engine(s)
|-
|{{Key press|j}}/{{Key press|J}}
|Increase/decrease left fuel condition
|-
|{{Key press|k}}/{{Key press|K}}
|Increase/decrease right fuel condition
|-
|{{Key press|l}}
|Toggle pitot heat on/off
|-
|{{Key press|L}}
|Toggle prop deice on/off
|-
|{{Key press|m}}
|Toggle intake deflectors on/off
|-
|{{Key press|f}}
|Toggle [[ALS technical notes#ALS flashlight|flashlight]] (only if [[ALS]] activated)
|-
|{{Key press|y}}
|Show/hide yokes
|-
|{{Key press|Y}}
|Show/hide pilots
|-
|{{Key press|F5}}
|Aileron trim left
|-
|{{Key press|F6}}
|Aileron trim right
|-
|{{Key press|F7}}
|Rudder trim left
|-
|{{Key press|F8}}
|Rudder trim right
|-
|{{Key press|F11}}
|Autopilot controls
|-
|{{Key press|F12}}
|Radio Stack
|-
|{{Key press|q}}
|Adjust nose wheel left
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Center nose wheel
|-
|{{Key press|e}}
|Adjust nose wheel right
|-
|{{Key press|w}}/{{Key press|a}}/{{Key press|s}}/{{Key press|d}}
|Move walker forward/backward/left/right. Only in Walk View or Walker Orbit View
|}

== Development ==
After some time of silence, in early 2014 the Twin Otter got under active development again. Until today (Jan. 2015), the visuals (mainly the interior, thanks to Patten and the FlightGear PAF team) and the electrical systems reached many improvements. For example, lanbo64 implemented a startup procedure which comes quite close to the reality.

In addition, dg-505 created an extensive tutorial system, which makes it easy to learn the standard operating procedures, and a number of checklists, which are taken from real Twin Otter Checklists. Richard Harrison is currently working on an [[ALS_technical_notes#Interior_shading|interior shadow cubemap]].

Currently, the Twin Otter is still under active [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 development]. If You are interested in helping to make the Twin Otter even better, You are welcome to join!

{{note|Since December 2015 the development of the Twin Otter has moved away from GitHub and over to the official FlightGear [[FGAddon]] hangar!

If you want to contribute to the Twin Otter it would be advantageous (but not mandatory!) if you have at least basic knowledge about version control. See [[FGAddon]] for details.

You also should get into contact with {{usr|Dg-505}} or {{usr|Bugman}}.
}}

== Review ==
{{review}}

'''Note that this review is about the actual version (January 2015), so some things may change in the future.'''

=== The appearance ===
The Twin Otter has a accurately modelled 3D model. It has some details like the nose gear, the hinges for the ailerons/flaps, or the pitot tubes. All control surfaces are animated (ailerons, flaps, elevator, rudder) and the amphibious version has a retractable gear with two nicely modelled floats. The doors are animated and open/close by clicking on it. In the basic version there are some liveries included, which look partly really good. Many more liveries are available in the [http://liveries.flightgear.org/aircraft.php?id=57 FlightGear Livery Database].

About the interior I have to say that both the cockpit and the cabin are quite accurate. Both have photo-realistic texturing, which is, at least from my point of view, very important for good optics. The interior gives some attention to detail: For example, the cabin has a extinguisher and a seatbelt/no smoking sign. Same thing in the cockpit: The Twin Otter has a very detailed cockpit with almost every instrument working and most switches animated and functional. In my view, the cockpit textures deserve a special mention. As said, it is photo-realistic textured and some of these textures look slightly worn, which gives the appearance of a pretty old, frequently used aircraft. Hats off to the designer(s), this looks really good and realistic.

Another nice function: If you want to know which instrument is which, you can press {{key press|Ctrl|C}} to find out. Then you see also the clickable hotspots in the cockpit.

''' My personal wishlist concerning the appearance:'''
* A bit more detail of the skis
* A bit more detail of the props
* Some additional details like antennas, etc.
* Animation and implementation of the missing switches

=== Flying the Twin Otter ===
Starting the engines of the Twin Otter can be done in two different ways: First, using the Autostart button, which is absolutely '''NOT''' recommended because it's extremely unrealistic! The second way is by using the checklists/tutorials, which guide you step by step through the procedures. If you aren't familiar with this aircraft and want it realistic, it could take some time to get the engines running.

Due to the powerful engines and the STOL skills, the twin otter flies after only a short time of accelerating on the runway. During the climb, the Twin Otter can prove her excellent climb rate: Near sea level a climb rate more than 1500 fpm is also with full fuel tanks and pax absolutely no problem.

In the air the Twin Otter is quite easy to handle. The reactions to the joystick inputs are direct but not too sensitive. As I haven't flown the Twin Otter in reality, so I can't say precisely how realistic the FDM is. But taking the size, the powerful engines, and the relatively small control surfaces into account, it seems to me, that the creator of the FDM has done a good job, and it comes fairly close to the reality.

The FlightGear Twin Otter is also equipped with an autopilot, which is self-explaining and easy to use, but in general I fly manually, because the aircraft is easy to handle.

Landing the Twin Otter is as easy as the rest of the flight. Just pull the throttles back, slow down, line up in front of the runway, and descent. It's worth mentioning that the flaps work very good, so if you need to descent fast for any reason, you can put full flaps, and descent at -2000 fpm without gaining too much speed.

If you only have a very short runway for landing, thrust reverse might be a useful tool. Right after touch down press the {{key press|Del}} key and apply full throttle. Your Twin Otter will quickly slow down, and is healthier for the brakes if you use reverse thrust.

=== Try this ===
If you want have a challenge, try to fly a long-range IFR route in bad weather without using the autopilot. Because all navigation instruments are operated from the cockpit, radio navigation is simulated realistically. Before the flight you can search for the VOR frequencies, and simply navigate from VOR to VOR using the NAV-Display and the DME.

Or try try flying in the mountains, where the high climb rate and the maneuverability is essential, especially if the weather is bad.

== Changelog ==
This is intended to give a brief overview over the update history. No guarantee of completeness.
=== Update 07.2015 ===
[[File:Twin Otter - new interior effects.jpg|thumb|500px|New glass effects in the Twin Otter]]
Some new interior effects have been added by lanbo64 and dg-505:
* Rain effect
* Fog on windows
* Frost
* Glass reflections
* Interior shadows
* Flashlight

=== Update 12.2015 ===
[[File:Twin Otter refuelling in LXGB.jpg|thumb|500px|Twin Otter secured and being refueled at Gibraltar Intl]]
In December 2015 the Twin Otter received a major update.
The major changes are:
* Addition of components to securing the aircraft
** Covers for the Pitot tubes
** Wheel chocks
** Covers for the engine intakes and exhausts
** Tie-downs
* Some cockpit elements added/updated
** A radar altimeter added (taken from the [[Cessna 550 Citation II|Citation]] and slightly modified)
** Removed the ADF display and replaced it with a Turn Coordinator (taken from the [[Boeing 707-420|707]] and slightly modified)
** Replaced the [[Avionics_and_instruments#Attitude_Indicator|Artifical Horizon]] with a more realistic one
** A Emergency Locator Transmitter added (taken from the [[Cessna 337G Skymaster|Cessna Skymaster]] and slightly modified)
** Added a switch to mute the fire alarm
** and other, minor improvements
* Some work on the sound
** Rain sound when outside the aircraft
** Sound for rain on the windshield
** Thunder sounds
* The skis have now significantly more detailed 3D-objects
* Added a sophisticated [[FGPanel|2D-Panel]] containing all the major instruments of the Twin Otter (that was tons of work!)
* New splash screens
* Added shadows for ALS and the default rendering system
* Added support for DFaber's [[Walk view|walker]]
* Ground services: Added an advanced fuel truck system
* Added custom dialog windows for the radio stack and the autopilot
* Added a custom flight recorder which reads many of the DHC6-specific properties
* Updated the Autostart/Shutdown functions and the [[Tutorials|tutorials]]/[[Aircraft Checklists|checklists]] to match with the updates
* and many more further improvements, updates and bugfixes...
[[File:Twin Otter cockpit - 29 June 2016.jpg|thumb|500px|Cockpit status from 29 June 2016]]

=== Update 06.2016 ===
* Pilot 3D Models. Show/hide them with {{key press|Shift|Y}}.
* Major systems and instrumentation update
** Left pitot and static system for pilot's instruments
** Right pitot and static system for copilot's instruments
** Two independent altimeters for pilot and copilot
** Second KI206 VOR indicator vor better capability of IFR and radio navigation
* Hydraulic system
** Gauge for hydraulic pressure
** Pressure depends on voltage output
* Smooth animation of all switches
* Animation and implementation of the nose wheel steering lever.
{{-}}

=== Update 11.2017 ===
After a lot of work and a long pause the Twin Otter now has a JSBSim variant!
* JSBSim FDM with data by Erik Hofmann from [http://jsbsim.cvs.sourceforge.net/viewvc/jsbsim/JSBSim/aircraft/DHC6/ jsbsim.cvs.sourceforge.net] and [[Aeromatic]]
* Realistic fuel system implementation in JSBSim
* Electrical system update:
** Main Battery bus, always connected to electrical system
** Battery/External Power bus, operate starter motors and switches between battery and external power
** Left 28 V DC bus, recieves power from Battery/External power bus or left generator, proviedes power to No.1 static inverter
** Right 28 V DC bus, recieves power from right generator, provides power to No.2 static inverter
** 26V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** 115 V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** Bus tie switch: When "NORMAL" power gets distributed between left and right 28 V DC bus, i.e. left bus feeds right bus when right generator is offline and right bus feeds left bus when left generator and battery and external power are offline. When "OPEN" Left bus only feeds left bus and right bus only feeds right bus, i.e. there is no power distribution.
** Circuit breakers are now included in the electrical system. So every consumer (e.g. Boost pumps, lights, Radios, Hydraulic oil pump, stall warning, caution lights, wipers, et al) has influence on the power consumption and can be deactivated individually by deactivating the respective C/B.
* Pneumatic system:
** Bleed air pressure is directly dependent on turbine RPM
** Intake deflectors need at least 50 psi to extend. Intake deflector switch must be held to "Extend" for at least 4 seconds.
* ...

== TODO list/future plans ==
In the forum thread about the development of the Twin Otter we've collected some ideas what will be done in the near future (or not so near, who knows...)
{{note|This is the status from January 4th, 2016}}
* Alternative DME, because the current one has some issues with the visibility of the digits<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271314 Forum development topic]</ref> {{done}}
* Ventilator models for the pilots<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271340 Forum development topic]</ref>{{not done}}
* Electrical system: More detailed simulation of the various buses, external power, Bus Tie, circuit breakers<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271426 Forum development topic]</ref> {{done}} (nov. 2017)
* Animation and implementation of Nose wheel steering bar and trim tabs<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref> {{done}} (29 June 2016)
* Proper animation of the Oil temperature gauges and propeller spin<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271462 Forum development topic]</ref>
* Maybe tweaking the FDM to better reaction to aileron input<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271414 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271420 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271431 Forum development topic]</ref>
* Toggleable Pilot models {{done}} (5 June 2016)
* Add support for [[Dual Control]] {{not done}}
* Add a version with a [[JSBSim]] FDM {{done}} (Nov. 2017)
* Variable interior: Different cockpit layouts (e.g. with a glass cockpit), different cabin layouts (e.g. cargo or combined passenger-cargo), multiple colour styles {{not done}}
* Add a control lock {{not done}}
* Additional baggage compartment in the long nose {{not done}}
* Add more, and enhance the securing and ground equipment (e.g. safety cones, include tiedowns in the FDM (like the Cessna 182) {{not done}}
* Generally, make the 3D model more detailed, more high poly {{not done}}

== Specifications ==
* Never exceed speed: 170 knots (195 mph , 314 km/h)
* Maximum speed: 170 knots (195 mph, 314 km/h)
* Cruise speed: 150-160 knots (173-184 mph, 278-296 km/h)
* Stall speed: 58 knots (VSO, gross weight, landing configuration)
* Stall speed: 80 knots (VS1, cruise configuration)
* Range: 920 nautical miles (1,050 mi, 1,690 km)
* Service ceiling: 25,000 ft (7,620 m)
* MTOW: 12,500 lbs (5,670 kg)
* Rate of climb: 1,600 ft/min (8.1 m/s)

== Gallery (Flightgear 2018+) ==
<gallery mode="packed">
File:SOTM_2020-03_It's_called_STOL_by_dg-505_(DH-6_Twin_Otter_,_Carrier_Harry_S._Truman).jpg|Taking off from the deck of a carrier using the powerful engines (March 2020)
File:SOTM_2018-08_Blue_Clouds_by_Thorsten.jpg
File:Twin Otter over Sognefjord.jpg|Twin Otter over Sognefjord
File:Twin Otter @ BIMS (Iceland).jpg|Discovering small airfields in Iceland
</gallery>

== Gallery (Old screenshots) ==
<gallery mode="packed">
DHC-6_in_Alaska.jpg|Over Alaska (2017)
Twin_otter_rembrandt.png|Showing the Rembrandt landing light
Twin_otter_clouds.png|Flying IFR
Twin_otter_fog.png|Over the alps
Twin_otter_sunrise.png|Still over the alps
DHC-6 Twin Otter Cockpit.jpg|View from the Copilot
DHC-6 Twin Otter @ LOWI - Cockpit.jpg|Entering the Twin Otter in LOWI
DHC-6 Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon
DHC-6_Twin_Otter_@_Matterhorn.png|Circuiting the Matterhorn
Twin_Otter_winter.jpg|Zero altitude flying
De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter_@_TNCM.jpg|Leaving Saint Marteen Island
DHC-6_flight.jpg|Flying over the woods
DHC-6_cabin.jpg|The cabin
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter @ Golden Gate Bridge.jpg|Landing at the Golden Gate bridge
Cockpit of the Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon at Sunset
Twin Otter over Lake Of Constance.jpg|Flying at the Lake of Constance
Twin Otter Landing @ TNCS.jpg|Landing in heavy thunderstorms
Twin Otter by Adam Swift (Mig29pilot).jpg|Exploring the Scottish Highlands (by Adam Swift)
DHC-6 Twin Otter in steep climb.jpg|Steep climb in Swiss Alps (2016)
</gallery>

== Videos ==
{{#ev:youtube|2sPIYeXyi2o|Long range flight and polar navigation (by ''' lanbo64 ''')}}
{{#ev:youtube|MeWQgOOX49o|DHC-6 flight from LFLR to LFLS (by ''' Patten ''')}}

== Thanks to ==
* Syd Adams
* Christian Thiriot (PATTEN)
* Bo Lan (lanbo64)
* Jonathan Schellhase (dg-505)
* Clément de l'Hamaide (f-jjth)
* PAF Team
* Zdenal
* Erik
* abassign
* primtala2
* CaptB
* Adam Swift (Mig29pilot)
* tauchergreg
* Sebastian (rollershutter)
* Thorsten Renk
* The [[Cessna 172]] development team
* The whole FlightGear community

If you have contributed something to this aircraft but don't find your name on this list, feel free to contact me on the [https://forum.flightgear.org/ucp.php?i=pm&mode=compose&u=16519 FlightGear Forum], the [[User talk:Dg-505|FlightGear Wiki]], send an Email to <code>dg-505@web.de</code>, or just edit this page by yourself.

== External links ==
* {{Wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|noicon=1}} (Wikipedia)
* [http://www.blm.gov/style/medialib/blm/nifc/av.Par.70826.File.tmp/SOPA_otter.pdf Standard Operating Procedures (pdf)]
* [http://www.vikingair.com/viking-aircraft/dhc-6-twin-otter Official website]
* [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 Development thread] (FlightGear Forum)

== References ==
{{Appendix}}

{{de Havilland Canada}}

[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]

[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[es:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-23T11:35:24Z

Pablc: /* Sistema de combustible */

De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-23T11:34:41Z

Pablc: /* Fuel system */

{{lowercase title}}{{:{{PAGENAME}}/info}}
The '''de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter''', sometimes affectionately called the '''''Twotter''''', is a 20-passenger STOL (Short Takeoff and Landing) utility aircraft. It has often been called the most successful aircraft program in Canada's history. The Twin Otter is a high-wing twin-engine turboprop aircraft with a non-retractable tricycle gear, a non-pressurised cabin and two constant-speed props. In FlightGear, there are three versions available: Wheels, Floats (amphibious) and skis.

== About the original ==
The DHC-6 Twin Otter is the further development version of the [[DHC-3]] Otter of the same manufacturer. The development of the Twin Otter began in 1964, it's first flight was on May 20, 1965<ref>{{wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter#Design and development}}</ref>. To keep the STOL abilities of the Otter, the DHC-6 got two powerful {{wikipedia|Pratt & Whitney Canada PT6}} turboprop engines with 410 kW produced by each turbine in the first version, the DHC-6-100.

In 1968, the Twin Otter was developed to a new version, the -200 series, which had improved STOL performance.

One year later, in 1969, the DHC-6-300 series was introduced, with more powerful engines, the PT6A-27 with 460 kW. Until today, the -300 Series is with 614 built aircraft the most successful variant of the Twin Otter. 1988 the production of the DHC-6-300 ended.

After 18 years of not-producing the Twin Otter Viking Air acquired the production rights from Bombadier Aerospace, and started producing a new series, the DHC-6-400, whose first flight was on October 01, 2008. The DHC-6-400 is equipped with modern state-of-the-art avionics and even more powerful PTA6-34 engines also from Pratt and Whitney. Until summer 2014, there were built 55 aircraft of the -400 series.

The aircraft's powerful engines, it's STOL abilities, and it's spacious cabin make the DHC-6 a popular aircraft for skydiving and well-suited as a bush plane for inacessible and remote terrain in many developing countries.

The FlightGear version is the DHC-6-300 Series.

== Handling the aircraft ==
=== Preflight inspection ===
To make it as real as possible it is highly recommended to use the walker for the preflight inspection
* Nose:
** Remove the covers of both pitot tubes. Otherwise the airspeed indicator won't show anything. (The pitot tubes are approximately at eye level in front of the left and right cockpit doors)
** Check the nose gear (wheel, damper, taxi lamp) for damage and tire pressure
* Left wing:
** Remove the engine cover, or you won't be able to start the engines
** Remove the left tie-down
** Check the wing, landing light, aileron and flaps for damage
* Left main gear:
** Remove the wheel chocks
** Check the gear for damage and tire pressure
* Tail:
** Remove the rear tie-down
** Check the empennage for damage
* Right main gear:
** Remove the wheel chocks
** Check the gear for damage and tire pressure
* Right wing:
** Remove the engine cover, or you won't be able to start the engines
** Remove the right tiedown.
** Check the wing, landing light, aileron and flaps for damage

=== Engine startup process ===
[[File:DHC-6 Twin Otter center panel.jpg|thumb|400px|The center panel of the Twin Otter with engine instruments and radio stack]]
[[File:DHC-6 Twin Otter Overhead Panel.jpg|thumb|400px|The overhead panel of the Twin Otter]]
The Twin Otter is a quite complex aircraft, so starting up the engines isn't something that can be done in two or three steps.
# Ensure that the parking brake is set, the throttle levers are in idle position, propeller levers are on feather position and fuel condition levers are in cutoff position
# Switch on the battery master and select BATTERY as power source (Captain's overhead panel)
# Switch on the cabin lights and the instrument lighting
# Check that the voltage is above 18 V; normally it's around 24 V (above the radio sack)
# Make sure that there is enough fuel in the tanks for the flight you've planned
# Switch on the "FASTEN SEATBELT" and the "NO SMOKING" sign
# Switch on the beacon (center overhead panel)
# If you do not start up on asphalt, you must switch on the intake deflectors. Otherwise the engines can get damaged
# Engage both boost pumps (at the bottom of the center panel, below the engine instruments)
# If the outside temperature is below 0°C you must switch on the Pitot Heat and the Prop De-ice
# Switch the IND selector to BAT (above the radio stack)
# Check that no one's about to walk into the left propeller
# Engage the stater switch left and watch GG RPM rising (lowest engine instrument on the center panel)
# When GG RPM exceeds 12 % push the left condition lever full forward to supply the engine with fuel
# When the PROP RPM rises stable repeat the steps 12 - 14 for the right engine
# When also the right propeller increases it's RPM stable you can switch off the starter
# Push both propeller levers full forward
# Switch on the navigation lights (POSN LT)
# Switch on both generators
# Select R GEN on the IND selector
# Switch on the window heating (First officers overhead panel)
# Compare the indication of the heading indicator with the magnetic compass: If they don't coincide you have to synchronize them by adjusting the heading offset of the heading indicator
# Set the radios to the required frequencies and the altimeter to QNH/airport elevation

{{note|The startup procedure described above is slightly simplified. When following the in-sim checklists you have to execute 4 checklists with over 50 items.}}

=== Take off ===
* Flaps 10-20° depending on runway length
* Landing lights on
* Release the parking brake
* Engage Autofeather to automatically feather the prop if an engine fails
* Give full throttle. Some engine limit warnings will appear, but for a short time you may exceed the limits.
* Rotate at aprox. 80-95 kts

=== Climb ===
* Reduce power to fall below the engine limits
* Flaps up
* Landing lights off
* Airspeed around 110-120 kts
* Intake deflectors and Autofeather off

=== Cruise ===
* Airspeed 150-165 kts
* If outside temperature falls below 0°C switch on the Pitot Heat and the Prop De-ice
* Engine instruments within limits
* Keep an eye on the fuel quantity

=== Landing ===
* Set Flaps step by step
* Airspeed below 108 kts when Flaps extended
* Landing lights on
* Condition and propeller levers full forward
* If not landing on asphalt, activate the intake deflector
* Verify that the parking brake is off
* Touchdown with 60-70 kts
* After touchdown apply reverse thrust

=== Airspeeds ===

{| class="wikitable"
! Airspeed !! IAS
|-
| Stall speed, landing config (VS0) || 58 kts
|-
| Stall speed, cruise config (VS1) || 80 kts
|-
| Rotation speed (VR) || 80-95 kts
|-
| Maximum flap extended speed (VFE) || 108 kts
|-
| Cruise speed (VC) || 150-165 kts
|-
| Maneuvering speed (VA) || 130 kts
|-
| Never exceed speed (VNE) || 170 kts
|}

== Systems overview<ref>[http://www.cram.com/flashcards/twin-otter-dhc6-300-1980260 Twin Otter flashcards on cram.com]</ref><ref>[http://www.aerosoft2.de/downloads/twotter/Manual-Twin-Otter-Extended-Vol2-Systems.pdf Systems manual of Aerosoft's Twin Otter Extended]</ref> ==
The Twin Otter is equipped with several [[Aircraft systems|systems]] which operate the aircraft's components:
* Electrical: Operates i. a. hydraulic pump, boost pumps, engine gauges, turn coordinator, lighting, auto-feather
* Fuel: Supplies engines with fuel from two fuel tanks
* Hydraulic: Operates flaps, nose wheel steering, and wheel brakes
* [[FGproperties/Systems/Pitot|Pitot]]: Supplies airspeed indicators with dynamic pressure
* Pneumatic/Bleed Air: Operates heating and de-icing system and intake deflectors
* [[FGproperties/Systems/static|Static]]: Supplies airspeed indicators, altimeters and vertical speed indicators with static pressure
* [[Aircraft systems#Vacuum|Vacuum]]: Drives gyros for artifical horizon and directional gyro/heading indicator

Please note that as of July 2016 not all of these systems are implemented!

=== Electrical system ===
[[File:Twin Otter electrical system scheme.jpg|thumb|400px|The electrical system of the Twin Otter in a schematic representation]]
The electrical system is fed by an 40 ampere-hour battery and two engine-driven generators (which operate as starter-motors when starting the engine). It is primarily a 28 volt, direct current (DC) system, but some components need alternating current (AC) to work.

There exist seven buses which provide electrical power to several components:
# Left 28V DC bus: Is driven by left engine's generator. It feeds the DC voltmeter, hydraulic pump, prop auto-feather system, fire detection system, primary boost pumps (forward and rear), "R GEN FAIL" caution light
# Right 28V DC bus: Is driven by right engine's generator. It feeds the propeller overspeed governor, crossfeed fuel valve, secondary boost pumps (forward and rear), "L GEN FAIL" caution light
# Aux battery bus: Uses a auxiliary 3.6 ampere-hour battery to support the starter motors when starting the engines.
# Main battery bus: Is controlled by the Master Battery switch. When switched off, only the interior lights are provided with power. When MASTER is selected, it connects the electrical system to generators or battery or external power, depending on the EXTERNAL/BATTERY selector switch position.
# Battery/External Power bus: Is controlled by the EXTERNAL/BATTERY selector switch. When EXTERNAL is selected, it isolates the battery and connects the external power unit to the left and right bus. BATTERY will connect the battery to the left and right bus when generators are not running or the generator voltage is lower than the battery voltage. If the generator voltage is highter than the battery voltage it connects the left and right bus to the respective generator. When swithced off, the whole electrical system gets disconnected.
# 26V AC bus: Torque presure, fuel flow, and oil pressure gauges,
# 115V AC bus: Fuel quantity gauges, vacuum pumps for gyros (artifical horizon and directional gyro

The two AC buses are fed from one of the two static inverters. The No.1 inverter receives power from the Left 28V DC bus (and hence from the left generator), and the No.2 inverter receives power from the right 28V DC bus (and hence from the right generator). The inverters are selected alternatively by the inverter switch located on the overhead panel.

{{caution|Please note that the above chart isn't 100% correct. E.g. the "DC Master" is connected only to the Left 28V DC Bus, not to the right. Or that the battery is connected to the Main Battery Bus even if the External/Battery selector is switched off. Maybe I'll correct these errors someday, but please don't hesitate to do it if you want.}}

=== Fuel system ===
The Twin Otter's fuel systems consists of two fuel tanks, two primary fuel boost pumps, two secondary boost pumps, a crossfeed valve, gauges for fuel quantity and fuel flow, and a few caution lights.

The fuel tanks are located beneath the cabin floor and arranged in tandem. While the forward tank has a capacity of 1235 lbs the rear tank can contain up to 1341 lbs of fuel. With the engines mounted significantly above the fuel tanks the engines cannot bes supplied with fuel by gravity and hence the system has to rely completely on the fuel pumps. In normal operation (i.e. when the fuel tank selector is set to NORM) the foward tank feeds the right engine and the rear tank feeds the left engine.

However when the tank selector is set to BOTH ON FWD or BOTH ON AFT the boost pumps on the non-selected tank are deactivated and both boost pumps on the selected tank are activated which overwrites the boost pump switches.

The cross-feed valve is powered by the right DC bus, i.e. to work properly it needs either the battery connected or the right generator to be online.

If the primary boost pump fails, the secondary boost pump will automatically activate and the BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE will light up. However the secondary boost pumps can be activated manually through the STANDBY BOOST PUMP EMER switches.

The FUEL LOW LEVEL caution lights will illuminate when the forward tank contains less than 75 lbs resp. the rear tank contains less than 110 lbs of fuel.

For the Twin Otter we have a refuelling system whereby you can easily refuel your Twin Otter or drain the tanks. To activate the fuel system, click on one of the fuel caps located on the left side of the fuselage or go to "Menu" -> "DHC-6" -> "Options" -> "Ground Services" -> "Fuel Truck".

=== Hydraulic system ===
The Twin Otter has a quite simple hydraulic system which is mostly fully automated. Hydraulic pressure is provided by an electrical pump which gets it's power from the left electrical bus. Only a few components are operated hydraulically: Nose wheel steering, wheel brakes, and flaps.

If the hydraulic system fails or is inactive, you can still move the flap lever or the nose wheel steering bar, but it won't have any effect on the nose wheel or flap setting.

The only manual control is a mechanic hand pump whih can be used as a backup in case of an failure of the electric pump. The hand pump is stowed behind the copilot's seat.

=== Pneumatic/Bleed air system ===
The very simple pneumatic system of the Twin Otter is only used to provide hot air for the heating and the de-icing system.

Two switches labeled "BLEED AIR" on the overhead panel control the bleed air valve on the left (resp. right) engine.

To get the pitot heat and the prop de-icing working, you have to switch on the bleed air switches.

The intake deflectors are also extended pneumatically, but they don't need the bleed air switch to be activated. Instead they need GG RPM (also called "N2", or "Ng") to be higher than 80 percent.

=== Pitot system ===
A working pitot system is very essential for safe flight, although it is connected to only one instrument: The airspeed indicator (ASI). But if the ASI fails you have no opportunity to know your airspeed and you end up very likely in a stall or even a crash.

The Twin Otter has two indepentently working pitot systems. The left pitot system feeds the pilot's ASI and the right pitot system feeds the copilot's ASI with dynamic pressure.

The two pitot tubes are located on the side of the fuselage in front of the pilot's (resp. copilot's) door. Make sure you removed the pitot tube covers from the pitot tubes prior to the flight or your ASI won't indicate your airspeed but act similar to an altimeter as in this case only static pressure is provided.

If you notice some odd behaviour of the ASI in flight (e.g. accelerating in climb and decelerating in descent) this is a strong indication of a iced pitot tube. Switch on the pitot heat to prevent icing.

=== Static system ===
There are three instruments that work with static pressure: Airspeed indicator (ASI), altimeter (ALT), and vertical speed indicator (VSI). The Twin Otter has a total of four static ports which are located in front of the cockpit doors, two on each side. As they are not pointing into the airstream they are not in danger of icing.

Now what happens in case of an failure of the pitot and/or the static system?

{| class="wikitable"
|-
!Instrument
!Static failure
!Pitot failure
!Both failure
|-
!VSI
|fixed at 0
|normal indication
|fixed at 0
|-
!ALT
|fixed at current value
|normal indication
|fixed at current value
|-
!ASI
|Ascent: indicates too slow
Descent: indicates too fast
|Ascent: Indicates too fast
Descent: Indicates too slow
|fixed at current value
|}

=== Vacuum system ===
Each engine has a vacuum pump that drives the gyros for the attidude indicators and the directional gyros.

The vacuum pump is powered by the gas generator (GG) of the respective engine.

=== Autopilot ===

There are 2 separate controllers: a vertical one, and a lateral one. Each has its own master switch (the bigger "ALT" and "HDG" buttons), which has to be "on" for it to do anything at all, and on top of that, the autopilot master ("AP") also has to be "on". Both controllers have several modes.

==== Vertical controller: ====

* No submode selected means maintain current altitude
* ALT climbs/descends to the altitude selected in the altitude selector dial at a fixed climb/descent rate of 500 fpm
* VS holds the selected vertical speed
* SPD holds the selected airspeed ("speed with pitch" - there is no autothrottle in the DHC6)
* GS arms the ILS glideslope capture; the previously selected vertical mode remains active until the glideslope is captured

Note that, unlike the autopilot systems in a typical airliner, the VS and SPD modes will not disengage and level off when the target altitude is reached, so for example setting target altitude to 7000 ft, target speed to 100 KIAS, and hitting the "SPD" button, will make the aircraft climb through 7000 ft and further.

==== Lateral controller: ====

* No submodes selected means keep wings level
* HDG captures and holds the heading selected with the heading bug
* NAV arms VOR/LOC capture; the previously selected mode remains active until the radial/localizer is captured

It is possible to engage and disengage the lateral and vertical modes independently, so you can for example enable vertical A/P, but hand-control lateral movements (bank/turn). This is great for sightseeing or flying low in mountainous terrain.

==== GPS: ====
The GPS unit emulates a Garmin 196, with the added twist that, unlike the real thing, the GPS unit can '''override the NAV1 localizer signal'''; you can use this feature to make the DHC6 follow a GPS flight plan.

Here's how that goes:
* Enter a route into the route manager (Autopilot/Route Manager) and activate it.
* In the GPS menu (Equipment / GPS), select "Leg" mode, and check the "Slave NAV1" box. The NAV1 instrument will now follow the route manager's GPS-based signal rather than the VOR/LOC radial from NAV1.
* Line up, align the heading bug with the runway heading, take off, stabilize, turn autopilot on. Set ALT mode to climb to your cleared altitude, HDG mode to HDG, then arm NAV.

If you're not on a suitable heading to intercept the fake NAV1 signal, adjust the heading bug accordingly. Once the autopilot captures the fake radial, the aircraft will keep following the flight plan as long as NAV mode remains active.

== Keyboard shortcuts ==
[[File:Twin Otter flashlight.jpg|thumb|500px|Twin Otter showing the ALS flashlight]]
{| class="keytable"
!Key
!Function
|-
|{{Key press|Del}}
|Toggle thrust reversers for selected engine(s). Only with throttles in idle position
|-
|{{Key press|c}}
|Show/hide cockpit
|-
|{{Key press|!}}
|Select left engine
|-
|{{Key press|@}}
|Select right engine
|-
|{{Key press|~}}
|Select both engines
|-
|{{Key press|n}}/{{Key press|N}}
|Increase/decrease propeller pitch on selected engine(s)
|-
|{{Key press|j}}/{{Key press|J}}
|Increase/decrease left fuel condition
|-
|{{Key press|k}}/{{Key press|K}}
|Increase/decrease right fuel condition
|-
|{{Key press|l}}
|Toggle pitot heat on/off
|-
|{{Key press|L}}
|Toggle prop deice on/off
|-
|{{Key press|m}}
|Toggle intake deflectors on/off
|-
|{{Key press|f}}
|Toggle [[ALS technical notes#ALS flashlight|flashlight]] (only if [[ALS]] activated)
|-
|{{Key press|y}}
|Show/hide yokes
|-
|{{Key press|Y}}
|Show/hide pilots
|-
|{{Key press|F5}}
|Aileron trim left
|-
|{{Key press|F6}}
|Aileron trim right
|-
|{{Key press|F7}}
|Rudder trim left
|-
|{{Key press|F8}}
|Rudder trim right
|-
|{{Key press|F11}}
|Autopilot controls
|-
|{{Key press|F12}}
|Radio Stack
|-
|{{Key press|q}}
|Adjust nose wheel left
|-
|{{Key press|Ctrl|w}}
|Center nose wheel
|-
|{{Key press|e}}
|Adjust nose wheel right
|-
|{{Key press|w}}/{{Key press|a}}/{{Key press|s}}/{{Key press|d}}
|Move walker forward/backward/left/right. Only in Walk View or Walker Orbit View
|}

== Development ==
After some time of silence, in early 2014 the Twin Otter got under active development again. Until today (Jan. 2015), the visuals (mainly the interior, thanks to Patten and the FlightGear PAF team) and the electrical systems reached many improvements. For example, lanbo64 implemented a startup procedure which comes quite close to the reality.

In addition, dg-505 created an extensive tutorial system, which makes it easy to learn the standard operating procedures, and a number of checklists, which are taken from real Twin Otter Checklists. Richard Harrison is currently working on an [[ALS_technical_notes#Interior_shading|interior shadow cubemap]].

Currently, the Twin Otter is still under active [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 development]. If You are interested in helping to make the Twin Otter even better, You are welcome to join!

{{note|Since December 2015 the development of the Twin Otter has moved away from GitHub and over to the official FlightGear [[FGAddon]] hangar!

If you want to contribute to the Twin Otter it would be advantageous (but not mandatory!) if you have at least basic knowledge about version control. See [[FGAddon]] for details.

You also should get into contact with {{usr|Dg-505}} or {{usr|Bugman}}.
}}

== Review ==
{{review}}

'''Note that this review is about the actual version (January 2015), so some things may change in the future.'''

=== The appearance ===
The Twin Otter has a accurately modelled 3D model. It has some details like the nose gear, the hinges for the ailerons/flaps, or the pitot tubes. All control surfaces are animated (ailerons, flaps, elevator, rudder) and the amphibious version has a retractable gear with two nicely modelled floats. The doors are animated and open/close by clicking on it. In the basic version there are some liveries included, which look partly really good. Many more liveries are available in the [http://liveries.flightgear.org/aircraft.php?id=57 FlightGear Livery Database].

About the interior I have to say that both the cockpit and the cabin are quite accurate. Both have photo-realistic texturing, which is, at least from my point of view, very important for good optics. The interior gives some attention to detail: For example, the cabin has a extinguisher and a seatbelt/no smoking sign. Same thing in the cockpit: The Twin Otter has a very detailed cockpit with almost every instrument working and most switches animated and functional. In my view, the cockpit textures deserve a special mention. As said, it is photo-realistic textured and some of these textures look slightly worn, which gives the appearance of a pretty old, frequently used aircraft. Hats off to the designer(s), this looks really good and realistic.

Another nice function: If you want to know which instrument is which, you can press {{key press|Ctrl|C}} to find out. Then you see also the clickable hotspots in the cockpit.

''' My personal wishlist concerning the appearance:'''
* A bit more detail of the skis
* A bit more detail of the props
* Some additional details like antennas, etc.
* Animation and implementation of the missing switches

=== Flying the Twin Otter ===
Starting the engines of the Twin Otter can be done in two different ways: First, using the Autostart button, which is absolutely '''NOT''' recommended because it's extremely unrealistic! The second way is by using the checklists/tutorials, which guide you step by step through the procedures. If you aren't familiar with this aircraft and want it realistic, it could take some time to get the engines running.

Due to the powerful engines and the STOL skills, the twin otter flies after only a short time of accelerating on the runway. During the climb, the Twin Otter can prove her excellent climb rate: Near sea level a climb rate more than 1500 fpm is also with full fuel tanks and pax absolutely no problem.

In the air the Twin Otter is quite easy to handle. The reactions to the joystick inputs are direct but not too sensitive. As I haven't flown the Twin Otter in reality, so I can't say precisely how realistic the FDM is. But taking the size, the powerful engines, and the relatively small control surfaces into account, it seems to me, that the creator of the FDM has done a good job, and it comes fairly close to the reality.

The FlightGear Twin Otter is also equipped with an autopilot, which is self-explaining and easy to use, but in general I fly manually, because the aircraft is easy to handle.

Landing the Twin Otter is as easy as the rest of the flight. Just pull the throttles back, slow down, line up in front of the runway, and descent. It's worth mentioning that the flaps work very good, so if you need to descent fast for any reason, you can put full flaps, and descent at -2000 fpm without gaining too much speed.

If you only have a very short runway for landing, thrust reverse might be a useful tool. Right after touch down press the {{key press|Del}} key and apply full throttle. Your Twin Otter will quickly slow down, and is healthier for the brakes if you use reverse thrust.

=== Try this ===
If you want have a challenge, try to fly a long-range IFR route in bad weather without using the autopilot. Because all navigation instruments are operated from the cockpit, radio navigation is simulated realistically. Before the flight you can search for the VOR frequencies, and simply navigate from VOR to VOR using the NAV-Display and the DME.

Or try try flying in the mountains, where the high climb rate and the maneuverability is essential, especially if the weather is bad.

== Changelog ==
This is intended to give a brief overview over the update history. No guarantee of completeness.
=== Update 07.2015 ===
[[File:Twin Otter - new interior effects.jpg|thumb|500px|New glass effects in the Twin Otter]]
Some new interior effects have been added by lanbo64 and dg-505:
* Rain effect
* Fog on windows
* Frost
* Glass reflections
* Interior shadows
* Flashlight

=== Update 12.2015 ===
[[File:Twin Otter refuelling in LXGB.jpg|thumb|500px|Twin Otter secured and being refueled at Gibraltar Intl]]
In December 2015 the Twin Otter received a major update.
The major changes are:
* Addition of components to securing the aircraft
** Covers for the Pitot tubes
** Wheel chocks
** Covers for the engine intakes and exhausts
** Tie-downs
* Some cockpit elements added/updated
** A radar altimeter added (taken from the [[Cessna 550 Citation II|Citation]] and slightly modified)
** Removed the ADF display and replaced it with a Turn Coordinator (taken from the [[Boeing 707-420|707]] and slightly modified)
** Replaced the [[Avionics_and_instruments#Attitude_Indicator|Artifical Horizon]] with a more realistic one
** A Emergency Locator Transmitter added (taken from the [[Cessna 337G Skymaster|Cessna Skymaster]] and slightly modified)
** Added a switch to mute the fire alarm
** and other, minor improvements
* Some work on the sound
** Rain sound when outside the aircraft
** Sound for rain on the windshield
** Thunder sounds
* The skis have now significantly more detailed 3D-objects
* Added a sophisticated [[FGPanel|2D-Panel]] containing all the major instruments of the Twin Otter (that was tons of work!)
* New splash screens
* Added shadows for ALS and the default rendering system
* Added support for DFaber's [[Walk view|walker]]
* Ground services: Added an advanced fuel truck system
* Added custom dialog windows for the radio stack and the autopilot
* Added a custom flight recorder which reads many of the DHC6-specific properties
* Updated the Autostart/Shutdown functions and the [[Tutorials|tutorials]]/[[Aircraft Checklists|checklists]] to match with the updates
* and many more further improvements, updates and bugfixes...
[[File:Twin Otter cockpit - 29 June 2016.jpg|thumb|500px|Cockpit status from 29 June 2016]]

=== Update 06.2016 ===
* Pilot 3D Models. Show/hide them with {{key press|Shift|Y}}.
* Major systems and instrumentation update
** Left pitot and static system for pilot's instruments
** Right pitot and static system for copilot's instruments
** Two independent altimeters for pilot and copilot
** Second KI206 VOR indicator vor better capability of IFR and radio navigation
* Hydraulic system
** Gauge for hydraulic pressure
** Pressure depends on voltage output
* Smooth animation of all switches
* Animation and implementation of the nose wheel steering lever.
{{-}}

=== Update 11.2017 ===
After a lot of work and a long pause the Twin Otter now has a JSBSim variant!
* JSBSim FDM with data by Erik Hofmann from [http://jsbsim.cvs.sourceforge.net/viewvc/jsbsim/JSBSim/aircraft/DHC6/ jsbsim.cvs.sourceforge.net] and [[Aeromatic]]
* Realistic fuel system implementation in JSBSim
* Electrical system update:
** Main Battery bus, always connected to electrical system
** Battery/External Power bus, operate starter motors and switches between battery and external power
** Left 28 V DC bus, recieves power from Battery/External power bus or left generator, proviedes power to No.1 static inverter
** Right 28 V DC bus, recieves power from right generator, provides power to No.2 static inverter
** 26V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** 115 V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
** Bus tie switch: When "NORMAL" power gets distributed between left and right 28 V DC bus, i.e. left bus feeds right bus when right generator is offline and right bus feeds left bus when left generator and battery and external power are offline. When "OPEN" Left bus only feeds left bus and right bus only feeds right bus, i.e. there is no power distribution.
** Circuit breakers are now included in the electrical system. So every consumer (e.g. Boost pumps, lights, Radios, Hydraulic oil pump, stall warning, caution lights, wipers, et al) has influence on the power consumption and can be deactivated individually by deactivating the respective C/B.
* Pneumatic system:
** Bleed air pressure is directly dependent on turbine RPM
** Intake deflectors need at least 50 psi to extend. Intake deflector switch must be held to "Extend" for at least 4 seconds.
* ...

== TODO list/future plans ==
In the forum thread about the development of the Twin Otter we've collected some ideas what will be done in the near future (or not so near, who knows...)
{{note|This is the status from January 4th, 2016}}
* Alternative DME, because the current one has some issues with the visibility of the digits<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271314 Forum development topic]</ref> {{done}}
* Ventilator models for the pilots<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271340 Forum development topic]</ref>{{not done}}
* Electrical system: More detailed simulation of the various buses, external power, Bus Tie, circuit breakers<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271426 Forum development topic]</ref> {{done}} (nov. 2017)
* Animation and implementation of Nose wheel steering bar and trim tabs<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=510#p271354 Forum development topic]</ref> {{done}} (29 June 2016)
* Proper animation of the Oil temperature gauges and propeller spin<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271462 Forum development topic]</ref>
* Maybe tweaking the FDM to better reaction to aileron input<ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271414 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271420 Forum development topic]</ref><ref>[http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965&start=525#p271431 Forum development topic]</ref>
* Toggleable Pilot models {{done}} (5 June 2016)
* Add support for [[Dual Control]] {{not done}}
* Add a version with a [[JSBSim]] FDM {{done}} (Nov. 2017)
* Variable interior: Different cockpit layouts (e.g. with a glass cockpit), different cabin layouts (e.g. cargo or combined passenger-cargo), multiple colour styles {{not done}}
* Add a control lock {{not done}}
* Additional baggage compartment in the long nose {{not done}}
* Add more, and enhance the securing and ground equipment (e.g. safety cones, include tiedowns in the FDM (like the Cessna 182) {{not done}}
* Generally, make the 3D model more detailed, more high poly {{not done}}

== Specifications ==
* Never exceed speed: 170 knots (195 mph , 314 km/h)
* Maximum speed: 170 knots (195 mph, 314 km/h)
* Cruise speed: 150-160 knots (173-184 mph, 278-296 km/h)
* Stall speed: 58 knots (VSO, gross weight, landing configuration)
* Stall speed: 80 knots (VS1, cruise configuration)
* Range: 920 nautical miles (1,050 mi, 1,690 km)
* Service ceiling: 25,000 ft (7,620 m)
* MTOW: 12,500 lbs (5,670 kg)
* Rate of climb: 1,600 ft/min (8.1 m/s)

== Gallery (Flightgear 2018+) ==
<gallery mode="packed">
File:SOTM_2020-03_It's_called_STOL_by_dg-505_(DH-6_Twin_Otter_,_Carrier_Harry_S._Truman).jpg|Taking off from the deck of a carrier using the powerful engines (March 2020)
File:SOTM_2018-08_Blue_Clouds_by_Thorsten.jpg
File:Twin Otter over Sognefjord.jpg|Twin Otter over Sognefjord
File:Twin Otter @ BIMS (Iceland).jpg|Discovering small airfields in Iceland
</gallery>

== Gallery (Old screenshots) ==
<gallery mode="packed">
DHC-6_in_Alaska.jpg|Over Alaska (2017)
Twin_otter_rembrandt.png|Showing the Rembrandt landing light
Twin_otter_clouds.png|Flying IFR
Twin_otter_fog.png|Over the alps
Twin_otter_sunrise.png|Still over the alps
DHC-6 Twin Otter Cockpit.jpg|View from the Copilot
DHC-6 Twin Otter @ LOWI - Cockpit.jpg|Entering the Twin Otter in LOWI
DHC-6 Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon
DHC-6_Twin_Otter_@_Matterhorn.png|Circuiting the Matterhorn
Twin_Otter_winter.jpg|Zero altitude flying
De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter_@_TNCM.jpg|Leaving Saint Marteen Island
DHC-6_flight.jpg|Flying over the woods
DHC-6_cabin.jpg|The cabin
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter @ Golden Gate Bridge.jpg|Landing at the Golden Gate bridge
Cockpit of the Twin Otter.jpg|Over the Grand Canyon at Sunset
Twin Otter over Lake Of Constance.jpg|Flying at the Lake of Constance
Twin Otter Landing @ TNCS.jpg|Landing in heavy thunderstorms
Twin Otter by Adam Swift (Mig29pilot).jpg|Exploring the Scottish Highlands (by Adam Swift)
DHC-6 Twin Otter in steep climb.jpg|Steep climb in Swiss Alps (2016)
</gallery>

== Videos ==
{{#ev:youtube|2sPIYeXyi2o|Long range flight and polar navigation (by ''' lanbo64 ''')}}
{{#ev:youtube|MeWQgOOX49o|DHC-6 flight from LFLR to LFLS (by ''' Patten ''')}}

== Thanks to ==
* Syd Adams
* Christian Thiriot (PATTEN)
* Bo Lan (lanbo64)
* Jonathan Schellhase (dg-505)
* Clément de l'Hamaide (f-jjth)
* PAF Team
* Zdenal
* Erik
* abassign
* primtala2
* CaptB
* Adam Swift (Mig29pilot)
* tauchergreg
* Sebastian (rollershutter)
* Thorsten Renk
* The [[Cessna 172]] development team
* The whole FlightGear community

If you have contributed something to this aircraft but don't find your name on this list, feel free to contact me on the [https://forum.flightgear.org/ucp.php?i=pm&mode=compose&u=16519 FlightGear Forum], the [[User talk:Dg-505|FlightGear Wiki]], send an Email to <code>dg-505@web.de</code>, or just edit this page by yourself.

== External links ==
* {{Wikipedia|De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|noicon=1}} (Wikipedia)
* [http://www.blm.gov/style/medialib/blm/nifc/av.Par.70826.File.tmp/SOPA_otter.pdf Standard Operating Procedures (pdf)]
* [http://www.vikingair.com/viking-aircraft/dhc-6-twin-otter Official website]
* [http://forum.flightgear.org/viewtopic.php?f=4&t=21965 Development thread] (FlightGear Forum)

== References ==
{{Appendix}}

{{de Havilland Canada}}

[[Category:Aircraft with a cockpit-only autopilot]]

[[de:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[es:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
[[fr:de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]

Template:Note

2020-05-22T22:07:14Z

Pablc:

{| cellspacing="0" style="border: 1px solid #1992ff; border-left-width: 10px; width: {{{width|90%}}}; background-color: #e0f2ff; padding: {{{padding|2px}}}; margin: {{{margin|1em auto}}};"
| style="padding-left: 5px"| '''{{LangSwitch
| ca = Nota
| de = Bemerkung
| en = Note
| es = Nota
| fr = Note
| it = Nota
| ru = Примечание
| th = นี่!
}}'''&ensp; {{{1|Add message}}}
|}<noinclude>{{Informative template |1=
__NOTOC__
== Goal ==
Use this template to add a note about something important.

== Usage ==
{{obr}}'''note'''
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; width : Width of the messagebox, preferably as a percentage of the width of the page content. This defaults to {{param||90%}}.

; padding: The padding CSS setting for the message box. This defaults to {{param||2px}}.

; margin: The margin CSS setting for the message box. This defaults to {{param||1em auto}}.

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<nowiki>{{note|The gyro compass may drift. Compare the gyro compass against the wet compass at regular intervals.}}</nowiki>
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Adding external links must be done like below. Specifically note the '''1{{=}}'''.
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== Related templates ==
=== Messagebox templates ===
* {{tl|warning}} – When a virtual aircraft might crash or when real equipment or ones health might be jeopardized
* {{tl|caution}} – When there might be damages to the virtual aircraft or to real equipment
* {{tl|tip}} – For helpful tips

=== Inline italic templates ===
{{inote|If there is a need for a warning use a messagebox template instead.}}
* {{tl|icaution}}
* {{tl|inote}}
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}}

[[Category:Messagebox templates]]
</noinclude>

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-22T22:03:45Z

Pablc:

Template:Caution

2020-05-22T21:50:45Z

Pablc:

{| cellspacing="0" style="border: 1px solid #FC2; border-left-width: 10px; margin: {{{margin|1em auto}}}; width: {{{width|90%}}}; background-color: #fdf8d8; padding: {{{padding|2px}}};"
| style="padding-left:5px;" | '''{{LangSwitch
| ca = Precaució
| de = Achtung
| en = Caution
| es = Aviso
| fr = Attention
| it = Attenzione
| nl = Let op
| th = '''ระวัง'''
}}'''&ensp; {{{1|Add message}}}
|}<noinclude>{{Informative template |1=
__NOTOC__
== Goal ==
Use this template to add a caution when there might be damage to the virtual aircraft or to real equipment.

== Usage ==
{{obr}}'''caution'''
{{!}} message
{{!}} ''width'' =
{{!}} ''padding'' =
{{!}} ''margin'' =
{{cbr}}

; width : Width of the messagebox, preferably as a percentage of the width of the page content. This defaults to {{param||90%}}.

; padding: The padding CSS setting for the message box. This defaults to {{param||2px}}.

; margin: The margin CSS setting for the message box. This defaults to {{param||1em auto}}.

== Example ==
<nowiki>{{caution|Never apply full throttle instantly at take off in high performance tail-draggers. You will ground loop and possibly crash.}}</nowiki>
{{caution|Never apply full throttle instantly at take off in high performance tail-draggers. You will ground loop and possibly crash.}}

<pre style="white-space: pre-wrap;"><nowiki>{{caution|Never apply full throttle instantly at take off in high performance tail-draggers. You will ground loop and possibly crash.|width=50%}}</nowiki></pre>
{{caution|Never apply full throttle instantly at take off in high performance tail-draggers. You will ground loop and possibly crash.|width=50%}}

== Known issues ==
Adding external links must be done like below. Specifically note the '''1{{=}}'''.
{{obr}}'''caution'''{{!}}'''1='''message{{cbr}}

== Related templates ==
=== Messagebox templates ===
* {{tl|warning}} – When a virtual aircraft might crash or when real equipment or ones health might be jeopardized
* {{tl|note}} – For important notes
* {{tl|tip}} – For helpful tips

=== Inline italic templates ===
{{inote|If there is a need for a warning use a messagebox template instead.}}
* {{tl|icaution}}
* {{tl|inote}}
* {{tl|itip}}

}}

[[Category:Messagebox templates]]
</noinclude>

Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

2020-05-22T21:49:53Z

Pablc: /* Sistema eléctrico */