FlightGear wiki - User contributions [en]

Fr/Changelog 2.12

2013-11-13T22:30:44Z

Christian:

Disponible en: '''Français''', [[:de:Changelog 2.12|Deutsch]], [[:en:Changelog 2.12|English]], [[:es:Changelog 2.12|Español]], [[:it:Changelog 2.12|Italiano]], [[:pl:Changelog 2.12|Polski]].
Merci de nous aider à la traduire dans d'autres langues.

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L'équipe de développement de FlightGear est heureuse de vous annoncer la sortie de la version 2.12 de FlightGear, le simulateur de vol libre et gratuit. Cette nouvelle version comprend de nouvelles fonctionnalités passionnantes, des améliorations et des corrections d'anomalies. Les principales améliorations de cette version comprennent une plus grande facilité d'utilisation, un développement continu de l'outillage de rendu Canvas, et un rendu amélioré des scènes.

Créé en 1997, FlightGear est développé par un groupe mondial de volontaires, qui se rejoignent autour d'une même ambition : celle de créer le simulateur de vol le plus réaliste possible, gratuit et libre d'utilisation, de modification et de distribution. FlightGear est utilisé dans le monde entier par des amateurs de simulation de vol, par la recherche universitaire et lors d'expositions interactives dans les musées.

FlightGear propose plus de 400 aéronefs, une base de données des scènes mondiale, un environnement multijoueurs, une modélisation détaillée du ciel, un système de modélisation des aéronefs ouvert et flexible, des options de réseau variées, une prise en charge des configurations multi-écrans, un langage de script puissant et une architecture ouverte. Mieux encore, étant libre, le simulateur appartient à la communauté et chacun est encouragé à contribuer.

Téléchargez FlightGear v2.12 gratuitement à l'adresse [http://www.flightgear.org FlightGear.org].

FlightGear - Volez librement !

=== Principales améliorations dans cette version ===

'''Modélisation des aéronefs'''
* Une nouvelle animation de suivi offre une solution simple pour les développeurs d'aéronefs d'animer des systèmes cinématiques complexes comme l'ouverture/la fermeture du train d'atterrissage. L'animation peut être implémentée dans Blender et ensuite exportée vers FlightGear.

'''Environnement'''

* Des icebergs apparaissent dorénavant dans les mers arctiques.
* Les arbres à feuilles caduques perdent leurs feuilles s'ils sont au-dessus de la limite neigeuse, créant un look hivernal réaliste.
* La limite climatique neigeuse monte et descend en altitude lorsque vous volez de par le monde.
* La météo par défaut (Basic weather) est maintenant intégrée avec la diffusion de la lumière atmosphérique (Atmospheric Light Scattering).
* Les nuages sont placés de manière plus réaliste lorsque vous utilisez la modélisation détaillée de la météo.

'''Transpondeur'''

Le système du transpondeur a été revu, le rendant plus facile à utiliser à partir des tableaux de bord, prenant en charge l'encodage d'altitude Mode-S, et envoyant les propriétés importantes à travers le réseau. Cela permettra des interactions de contrôle aérien plus réalistes, car les codes de transpondeur (squawk) deviennent maintenant importants. Voir la page wiki dédiée pour plus d'informations sur l'installation / la mise à jour du transpondeur dans les aéronefs.

'''Performance'''

De nombreuses difficultés de démarrage liées à la gestion du cache de navigation rencontrées par les utilisateurs Windows (lenteurs) ont été corrigées.

'''Portabilité'''

La portabilité pour les anciens systèmes sans prise en charge du GLSL (shaders) est à nouveau assurée, de telle sorte que FlightGear ne plante plus sur de tels systèmes.

'''Diffusion de la lumière atmosphérique'''
* Un rendu de très haute qualité a été introduit, générant de manière algorithmique un détail jusqu'à l'échelle du centimètre.
* Les couleurs automnales sont dorénavant simulées du milieu de l'été jusqu'au début de l'hiver.
* Les conditions de mauvaise visibilité sont dorénavant rendues de manière plus réaliste.
* Le feuillage des arbres bouge avec le vent.
* De l'écume est maintenant visible sous les falaises à pic au-dessus de la mer.

'''Performance améliorée, occupation mémoire réduite'''

''' Facilité d'utilisation '''
* La fonctionnalité "checklist" a été étendue.
** Les éléments de la checklist sont codés sous forme de couleur pour indiquer s'ils ont été réalisés - vert pour ceux qui ont été réalisés, jaune pour ceux qui sont incomplets.
** Pour faciliter la familiarisation avec le cockpit, les utilisateurs peuvent demander à ce que le contrôle correspondant soit illuminé.
** Un copilote virtuel peut exécuter des éléments de la checklist à la demande du pilote.
** Les tutoriels sont automatiquement générés à partir des checklists en fournissant ainsi un instructeur virtuel pour vous guider à l'exécution de la checklist.
* Une animation de bouton généralise l'utilisation des boutons et interrupteurs dans les cockpits de différents aéronefs.

* La fenêtre météo a été améliorée pour faciliter sa compréhension.
* Des astuces (disponibles dans le menu Débogage) offrent des informations complémentaires que les pilotes ont pu ne pas obtenir en l'absence de retour audio ou sensoriel. Lorsque vous passez votre souris au-dessus d'un interrupteur ou levier, une petite fenêtre vous indique l'état actuel de l'interrupteur.

''' Internationalisation '''

* Le menu est les messages système ont été traduits en portugais.

'''Système Canvas'''

Le système "Canvas" est le système de rendu 2D de Flightgear complètement scriptable, qui facilite la création, par les utilisateurs, de nouveaux instruments, d'écrans pour les cockpits "tout écran", de collimateurs tête haute, et même de dialogues ou d'outils d'interface graphique en utilisant le langage de script interne de FlightGear : [[Nasal]] (qui ressemble beaucoup au JavaScript).

Les amélioration de Canvas pour cette version comprennent :
* Le système de paramétrage de style a été retravaillé, les paramétreurs de style sont dorénavant uniquement mis en place une fois pour chaque type d'élément et non plus pour chaque instance d'élément comme auparavant. Une carte statique mémorise les paramétreurs pour chaque type d'élément. Aussi, un type d'animation est stocké, qui permettra ensuite d'animer des propriétés d'éléments Canvas sans spécifier un type d'animation.
* Le socle d'application Nasal/cppbind a été amélioré pour exposer plus de données internes de Canvas à l'espace Nasal.
* Les textures de Canvas peuvent maintenant être utilisées, non seulement comme des textures pour des aéronefs/cockpits (instruments, MFD) et pour les collimateurs tête haute/interface graphique, mais aussi pour les objets des scènes. Les textures canvas peuvent dorénavant être placées sur des objets des scènes. Cela permet par exemple de créer des signes animés comme le système visuel de guidage de parking.
* Répétition des textures pour les images Canvas possible.
* Prise en charge améliorée pour afficher des items de l'interface graphique.

'''Langage Nasal'''
* Toutes les méthodes exposées au module de propriété Nasal acceptent maintenant un premier paramètre optionnel faisant référence à un autre node par le biais d'un chemin absolu.
* La classe SGTimer de SimGear est dorénavant complètement exposée à Nasal, voir la nouvelle API '''maketimer'''().
* Plusieurs anomalies Nasal qui pouvaient entraîner un crash ont été corrigées.

'''Rembrandt'''

* Un nombre croissant d'aéronefs sont compatibles avec la technique de rendu Rembrandt.

'''Améliorations Intelligence artificielle (IA)'''

* Les scénarios IA peuvent maintenant être chargés au démarrage.
* Une large gamme d'aéronefs IA ont reçu une nouvelle livrée. Les Airbus A320 et A330 ont été remodélisés, alors que d'autres modèles ont vu leurs animations améliorées.
* Le ravitaillement Air-air a été amélioré :
** les pilotes peuvent maintenant avoir un choix parmi un certain nombre de ravitailleurs air-air IA et peuvent sélectionner la vitesse du ravitailleur pour l'adapter si nécessaire à la vitesse de leur propre aéronef.
** Les ravitailleurs sont plus réalistes, prennent en charge des points de ravitaillement multiples, des débits de kérosène configurables et "l'enveloppe de ravitaillement" est centrée sur la position de la perche/panier.
** La position du réceptacle de l'aéronef ravitaillé est prise en compte lorsque l'on calcule si le contact a été réalisé.
** La difficulté de ravitaillement est configurable depuis le simulateur en configurant la distance de la perche/panier à partir de laquelle le ravitaillement a lieu.
** Le ravitailleur peut dorénavant reporter un contact réussi au pilote.

''' Textures régionales '''

Les zones suivantes comprennent dorénavant leurs propres textures et bâtiments auto-générés :
* Indonésie
* Moyen Orient
* Royaume-Uni
* Iles de l'Atlantique Nord : Féroé, Shetland, Groenland
* Madagascar

'''Aéronefs nouveaux ou améliorés mis en avant'''
* Mudry CAP 10C
* Tupolev Tu-154B-2
* ASW-20

'''Autre'''

* Des joysticks et palonniers additionnels sont pris en charge directement :
** GoFlight TQ6-ADV
** Genius Metalstrike 3D
** Palonnier Microsoft SideWinder Precision Racing Wheel

'''Corrections d'anomalies'''

* Voir [http://code.google.com/p/flightgear-bugs/issues/list?can=1&q=Milestone%3D2.12.0 notre outil de gestion des anomalies] pour une liste exhaustive, bien qu'incomplète, des anomalies corrigées dans cette version.
[[Category:FlightGear changelogs]]
[[de:Changelog 2.12]]
[[en:Changelog 2.12]]
[[es:Changelog 2.12]]
[[it:Changelog 2.12]]
[[pl:Changelog 2.12]]

Fr/Nouvelles du projet FlightGear - février 2012

2013-02-25T23:14:26Z

Christian: Changed link to French translation of Howto: Aerial refueling

{{newsletter}}
{{TOC_right|limit=2}}

''Nous voudrions insister sur le fait que cette lettre d'information ne peut pas vivre sans les contributions des utilisateurs et développeurs de FlightGear. Il suffit d'ouvrir un compte sur ce wiki pour l'éditer et toutes les contribution sont les bienvenues. Si vous avez connaissance de nouveautés dans FlightGear ou dans un projet parent, comme les avions ou les terrains, vous êtes invité à les partager en éditant cette newsletter.''

== FlightGear 2.6.0 est sorti ==

Conformément à notre [[Release plan|feuille de route]], la version 2.6.0 de notre simulateur est maintenant disponible ! Cette version apporte de nouvelles fonctionnalités, des améliorations et des correction de bugs. Les grandes améliorations depuis la version 2.4 sont le temps de chargement réduit pour le trafic AI, des ajustements de l'affichage plus faciles, un trafic AI plus sophistiqué et une utilisation plus aisée. Regardez [http://www.flightgear.org/news/flightgear-v2-6-0-released/ l'annonce de la sortie] pour les détails complets des changements effectués depuis la dernière sortie il y a 6 mois.

Le téléchargement est disponible sur [http://www.flightgear.org/download/ notre site web].

Pour le moment, nous n'avons pas assez de retours de la communauté sur cette version 2.6.0. Votre aide pour mettre à jour ce wiki serait très appréciée. Veuillez regarder les [[Hardware Recommendations | recommandations matérielles]] et les [[Notebooks known to run FlightGear#FlightGear_2.6.0_systems | ordinateurs portables connus pour faire tourner FlightGear 2.6.0]].

== Nouvelles côté développement ==
=== Projet Rembrandt ===
Comme plusieurs on pu le constater, Fred a fait des gros progrès pour ajouter des ombres dans FlightGear avec le [[Project Rembrandt]]. Maintenant, F-JJTH a porté le P92 pour utiliser le nouveau système et a posté une vidéo YouTube qui montre le [[Project Rembrandt]] en action. Parlez-en sur le [http://flightgear.org/forums/viewtopic.php?f=47&t=14883 Forum FlightGear].

{|
|{{#ev:youtube|v02phoOqWHE|400|Project Rembrandt at work}}
|[[File:Project-rembrandt-cockpit-lighting.png|600px|Cockpit lighting in Project Rembrandt at work (by F-JJTH)]]
|}

== Interview avec un contributeur : Christian Schmitt ==
''Dans chaque édition, nous réalisons une interview avec un contributeur. Les suggestions pour les questions possibles sont disponibles ici : [[interview questions]]. Vous êtes invités à proposer de nouvelles questions ainsi que des idées d'interview. Chacun est libre d'écrire un entretien, (avec lui-même ou d'autres) pour la lettre d'information du mois prochain ! Si vous voulez aider à interviewer un contributeur ou être vous-même interviewé, merci de vous ajouter à la liste des volontaires : [[list of interview volunteers]] !''

'''[http://www.flightgear.org/contributors/ Lisez ceci et les interviews précédentes dans les archives de notre site web].'''

* '''C'est quoi ton nom sur le forum et l'IRC ?'''
Surprise, c'est papillon81. Oui je suis un homme :)
* '''Depuis combien de temps tu t'impliques dans FlightGear ?'''
Si je me fie aux échanges de courriel, j'ai commencé à être actif vers 2007/2008. Je n'étais pas satisfait de l'état de l'aéroport EDDF (Francfort) dans FlightGear (pas de bâtiment, des poteaux d'éclairage partout), j'ai fait équipe avec quelqu'un qui avait déjà commencé le travail sur cet aéroport. J'ai fini par créer tous les bâtiments du terminal et améliorer la disposition de l'aéroport. A cette époque, peu de pilotes volaient là. Ceci a changé quelques mois après, ce qui n'a fait que d'améliorer ma motivation.
* '''Qu'est-ce qui t'intéresse le plus dans FlightGear ?'''
Ce qui m'intéresse le plus est sans aucune doute les scènes et les technologies correspondants, comme les systèmes d'information géographique (GIS/SIG). J'ai commencé à créer des scènes supplémentaires, comme Helgoland. Par la suite, j'ai été autorisé à accéder à la base de données Mapserver, j'étais capable de modifier le travail des autres qui arrivaient. Le meilleur FDM (Flight Dynamics Model) ou avion est inutile si vous n'avez pas d'endroit convenable pour voler, décoller et atterrir avec. C'est donc ce domaine qui m'intéresse le plus.
Je maintiens aussi les paquets pour la distribution Linux Gentoo (ebuilds) pour la version GIT de FlightGear, SimGear et TerraGear. On les trouve dans les dépots Gentoo Gamerlay.
* '''Sur quel projet travailles-tu en ce moment ?'''
Il y a quelques mois, j'en avais marre de FlightGear, car il était incapable de lire les données apt.dat 850. J'ai donc commencé à regarder le code de TerraGear. Je n'avais aucune expérience avec le C++. C'était un apprentissage difficile, mais à ma grande surprise, j'ai été capable de convertir l'analyseur de TerraGear pour qu'il puisse lire les données des pistes et d'autres fonctionnalité du nouveau format de fichier. J'ai commencé a implémenter le plus de fonctionnalités qu'il était possible pour moi d'intégrer. Heureusement, Pete travaillait déjà sur les fonctionnalités pour les voies de circulations et la surface. Nous avons donc fusionné notre travail. Ça été un projet très constructif pour mon apprentissage et pour améliorer FlightGear. J'espère qu'il sera utilisé pour la prochaine version des scènes de FlightGear. Avant que cela arrive, nous avons besoin de plus de testeurs.
* '''Sur quoi prévoies-tu travailler dans le futur ?'''
Je vais continuer de travailler sur TerraGear, améliorer le Concorde (mon avion favoris dans FlightGear) et m'occuper des demandes de fusion. J'aimerais aussi plonger encore plus dans le code de FlightGear/SimGear et faire quelques ajustements. Voyons ce que le futur apportera :)
* '''Est-tu satisfait du cap pris par le projet FlightGear ?'''
J'en suis vraiment satisfait. Les améliorations des 2 dernières années sont à couper le souffle. C'est vraiment impressionnant parfois, les fonctionnalités sur lesquelles certains peuvent travailler, comme le projet Rembrandt. Le travail réalisé dans le système de météo et de shader : c'est vraiment impressionnant.
* '''Qu'est-ce que tu aimes le plus à propos du développement de FlightGear ?'''
Le fait que tout le monde se soutienne et que nous ayons une forte communauté avec beaucoup de gens compétents dans divers domaines. Savoir que tu peux t'appuyer sur le travail des autres que tu va pouvoir avoir de l'aide cas de problème. J'aime beaucoup le canal IRC de FlightGear.
* '''Quel conseil donnerais-tu a un nouveau développeur qui veut commencer à travailler sur son premier avion/fonctionnalité/script Nasal ?'''
Tout d'abord, il me parait nécessaire d'avoir un peu d'expérience avec le logiciel FlightGear en général : il devrait avoir utilisé le logiciel quelques temps. Nous avons souvent des gens qui posent des questions auxquelels ils auraient pu répondre eux-mêmes s'ils avaient un peu utilisé FlightGear avec différents appareils. Enfin, après avoir identifié une zone où il veut commencer à développer, il devrait contacter le mainteneur et demander des conseils avant d'investir plusieurs heures de travail.
'''[http://www.flightgear.org/contributors/ Lisez cet interview et d'autres sur les archives de notre site web].'''

== Dans le hangar ==
En mai 2011, nous avons introduit un nouveau système d'évaluation pour le statut des avions. Jusqu'à maintenant, très peu ont été évalués, comme on peut le constater sur [http://www.flightgear.org/download/aircraft-v2-6/ la page de téléchargement des avions]. Si vous êtes le développeur (ou l'utilisateur régulier) d'un appareil et que votre appareil n'est pas sur cette liste, merci de penser à évaluer son statut. Tout ce que vous avez besoin de faire et de savoir est disponible sur cette page: [[Formalizing Aircraft Status]]

=== Un nouvel instrument : affichage de la situation verticale (VSD) ===
[[File:Omega95-vsd-instrument.jpeg|200px|thumb|l'instrument VSD d'Omega95]]
Omega95 a créé un tout nouveau type instrument qui montre la pente de montée ou de descente ainsi que le terrain. Cet instrument a été entièrement réalisé en Nasal et en animation XML. Il a prouvé qu'il était possible de créer des instruments complexes en utilisant des scripts. Il a apparemment réalisé ceci en moins de 24 heures. Sa première question reliée à ce projet était comment accéder aux fonctions trigonométriques, à partir de Nasal. Peu de temps après, il a posté des captures d'écrans montrant son VSD.

Pour lire la discussion au complet, visitez [http://flightgear.org/forums/viewtopic.php?f=30&t=15200 le sujet sur le forum]. Il y a du travail pour transformer son travail en tutoriel pour le wiki sur la création d'instrument complexe dans l'espace de script [[Howto: Implement a Vertical Situation Display in Nasal]].

=== Treuil de remorquage pour planeur ===
[[File:DG-101G_winch_launch_with_rope.png|thumb|200px|Un DG-101G durant un catapultage.]]
Auparavant, FlightGear ne montrait pas le câble pendant le lancement d'un planeur avec le treuil de remorquage. Maintenant, vous n'aurez plus à voler un planeur remorqué par un câble invisible qui vous relie au treuil.

[[User:Gijs|Gijs]] à commencer à travailler sur un câble en 3D animé qui relie le planeur au treuil. Le câble est composé de :

* Le '''strop''' (3 m), attaché au planeur avec un anneau;
* Une '''pièce cassante''' conçue pour se casser si jamais le câble ou un autre équipement dysfonctionne;
* La '''trace''' (17 m);
* Un '''parachute''' de manière à ce que le câble de tombe pas trop rapidement après avoir été largué;
* Le '''câble de lancement''', la partie la plus longue jusqu'au treuil.

=== Nouveaux avions ===
[[File:Harrier-GR1 Splash.png|thumb|left|200px|Ecran de lancement du Harrier GR.1]]
[[File:RAH-66 splash.png|thumb|200px|Ecran de lancement du RAH-66]]
==== Hawker Siddeley Harrier GR.1 ====
Le [[Hawker Siddeley Harrier GR1]] est un projet de pjedvaj, il n'a pas pour vocation de remplacer le [[British Aerospace Harrier]] déjà existant. Il dispose d'un modèle 3D détaillé et complet avec un cockpit, des animations et une livrée de la RAF. Les instruments et le HUD sont assez réalistes. L'avion a des armes fonctionnelles et un contrôle du poids et du carburant de base. Le FDM est adapté du BAe Harrier original, mais les réservoirs externes et internes sont adaptés pour le GR.1
==== Boeing-Sikorsky RAH-66 Commanche ====
Le projet [[Boeing-Sikorsky RAH-66 Commanche]] a débuté suite à un appel d'offre avec prime par sgofferj et développé par pjedvaj qui s'est, plus tard, retiré de la prime. C'était son premier projet d'hélicoptère et le FDM est très peu développé et se base sur celui de Tatsuhiro Nishioka's pour le Kawasaki OH-1. Il dispose d'un modèle 3D détaillé, d'animations et de deux livrées. L'hélicoptère a un canon fonctionnel contrôlé par joystick et un contrôle basique du poids pour l'armement. Vous êtes libre de continuer le développement et de réclamer la prime.

=== Avions mis à jour ===
==== Airwave Xtreme 150 ====
[[File:Airwave Xtreme 150 Innsbruck.png|thumb|200px]]
Dans le hangar de FlightGear depuis 2002, le seul deltaplane de FlightGear a maintenant un pilote animé. D-NXKT a fait un travail formidable. Il a créé des mouvements du corps réalistes pour le pilote du [[Airwave Xtreme 150]] car le modèle était invisible à cause du passage de FlightGear à OpenSceneGraph. Par la suite, il est prévu de créer un FDM JSBSim, qui permettra au deltaplane d'interagir avec la météo et l'environnement. Grâce à la flexibilité de JSBSim, le transfert de poids peut être simulé de façon très réaliste.

A suivre dans nos prochaines lettres d'information.

==== Boeing 787-8 Dreamliner ====
[[File:boeing-787-8-splash.png|thumb|200px|Ecran de lancement du Boeing 787-8]]
Le [[Boeing 787-8 Dreamliner]] est dans le hangar de FlightGear depuis la version 1.0. Il a cependant été créé quand le 787 était encore un prototype, il ne montrait pas plusieurs fonctionnalités du 787 actuel, comme un cockpit et des instruments fidèles au véritable 787.
Le nouveau 787 est un projet de la communauté qui offre un nouveau FDM JSBSim, un affichage de la navigation verticale, un glass cockpit réaliste, un nouveau FMC, TCAS, EFB, un écran de navigation sophistiqué, VSD et le [[Howto:_Implement a Fly-By-Wire System for Airliners|Fly-by-wire]]. Le projet est encore en développement.

Pour en savoir plus, visitez [[Boeing 787-8 Dreamliner|l'article sur le wiki FlightGear]]. Un des points positifs de ce projet est que la majorité des découvertes et ressources ont été converties en How-to pour le wiki, pour que d'autres développeurs puissent les utiliser dans leurs propres projets.

==== Cessna 337G Skymaster ====
[[File:Cessna337-cockpit.png|thumb|200px|Vue générale du cockpit du Cessna 337G Skymaster]]
Le [[Cessna 337G Skymaster]] de la communauté espagnole «Vive FlightGear» a fait l'objet d'une mise-à-jour majeure.

Le cockpit est dorénavant complètement modélisé, avec pratiquement tous les boutons fonctionnels et animés. Il sont aussi bien identifiés. Il profite aussi de nouveau sons, lumières, contrôle, d'une avionique Bendix/King capable de navigation IFR et de nuit, de deux nouvelles livrées et du premier ELT (Emergency Locator Transmitter).

== Le coin des scènes ==
=== Contributeurs de modèles 3D : lisez ceci ===
Il y a longtemps, des instructions spécifiques avaient été donnés sur la manière de contribuer avec la construction de modèles 3D pour FG. C'est-à-dire : je veux créer de nouveaux modèles 3D très jolis pour mon aéroport, les soumettre à notre base de données centrale, afin de pouvoir les récupérer via Terrasync.
Cependant, il apparaît qu'un certain nombre d'utilisateurs ne sont pas informés de ces prérequis, voire qu'ils apprennent ces instructions après avoir créé leurs modèles.
Donc, s'il vous plaît, prenez le temps de (re)lire ces instructions, et d'informer les gens autour de vous qui voudraient contribuer de l'existence de ces instructions. Ceci permettra de vous faire gagner du temps (et vos modèles seront plus rapidement insérés dans la base de données) et cela permettra aussi d'économiser le temps (précieux) des (de la) "pauvre(s)" personne(s) qui valide l'ensemble des modèles à l'autre bout.
Donc, revoici ces instructions : http://scenemodels.flightgear.org/contribute.php .
Nous vous rappelons également que pour ajouter, éditer ou supprimer des positions de modèles partagés (sauf dans le cas d'un import de masse (c'est à dire si vous avez plus de 10 lignes à ajouter)), vous devriez utiliser nos outils web disponibles à l'adresse http://scenemodels.flightgear.org/submission/ .

=== Masquage des objets et amélioration des matériaux ===
Depuis longtemps, FlightGear a la possibilité de placer des objets de manière aléatoire dans les scènes. Auparavant, ces objets étaient placés de manière complètement aléatoire en fonction d'une densité spécifique pour le matériau concerné et définie dans le fichier materials.xml. Ceci n'était pas très réaliste, car le placement ne correspondait jamais à la texture sous-jacente. Dorénavant, les objets et les arbres peuvent être positionnés en utilisant un "masque", de manière à ce que les bâtiments n'apparaîtront que lorsque les textures afficheront des bâtiments, et les arbres n'apparaîtrons que dans des espaces vers. En complément, le placement est contrôlé de manière à ce que les bâtiments aléatoires ne se mélangeront pas avec d'autres bâtiments aléatoires ou avec d'autres portions de scènes. Ceci rend les objets aléatoires plus réalistes, et rapproche FG d'autres systèmes dé génération automatique de scène que l'on trouve dans MSFS et X-Plane. Plus de détails peuvent être trouvés dans le fichier fgdata/Docs/README.materials et sur le wiki : [[Howto: Editing tile textures and materials]].

En complément, les fichiers materials.xml et materials-dds.xml ont été restructurées pour les rendre plus faciles à maintenir, tout en corrigeant un certain nombre d'anomalies dans le process.

=== Gratte-ciels de Shanghai ===
Shanghai est une des plus grandes villes de Chine et une des villes où l'on trouve le plus grand nombre de gratte-ciels. Maintenant, cela est aussi vrai pour FlightGear. 25 modèles ont été créés dans les derniers mois par JVC, qui à aussi modélisé le pont Akashi-Kaikyo au Japon et le bâtiment des Nations-unies à New-York.
{|
|[[File:SH fgfs-screen-001.png|250px|thumb|Une vue de l'horizon de Shanghai]]
|[[File:Shanghai003.png|250px|thumb|Une autre vue de Shanghai]]
|[[File:Shanghai007.png|250px|thumb|Une vue plus rapprochée près de la bourse de Shanghai]]
|}

=== Nouvelle textures pour les portes-conteneurs et les bateaux cargos ===
À partir d'un panorama haute-résolution qu'il a réalisé, Critian Marchi (pseudonyme penta) a créé de nouvelles textures pour les deux bateaux AI qui peuplent les océans de FlightGear. Pour plus d'informations, visitez le sujet sur le forum : [http://www.flightgear.org/forums/viewtopic.php?f=23&t=14856].
{|
|[[File:Ships-comparison.png|200px|thumb|left|Comparaison entre les versions texturées et non texturées des bateaux AI (par Cristian Marchi)]]
|}

=== Scènes photo-réalistes ===
Il existe dorénavant des scènes photo-réalistes pour certains endroits des États-Unis. Elles sont disponibles à l'adresse : http://fgphotoscenery.square7.ch/ . Les régions couvertes comprennent la baie de San-Francisco, Yosmenite, le Grand Canyon, Lake Powell, Sedona, Miami, Everglades et Key Largo. Les scènes ont été créés avec les images du [http://www.usgs.org U.S. Geological Survey] qui sont sous licence GNU/GPL. Elles ont une résolution de 3 mètres/pixel. Un total de 1.3 Go d'images sont disponible au téléchargement. Voici des vidéos de l'UFO volant dans ces scènes : [http://fgphotoscenery.square7.ch#gallery gallery].
Pour être capable de charger ces images dans FlightGear, le programme doit être compilé à partir des sources et le patch de Benoît Laniel pour la scène photo réaliste de [[Brest]] doit être appliqué. Des instructions détaillées sont [http://fgphotoscenery.square7.ch#installation disponibles].

On en parle [http://www.flightgear.org/forums/viewtopic.php?f=5&t=15174 sur le forum].

[[File:fgphotoscenery_gallery.jpg]]

== L'avion du mois ==
Le [[Boeing 787-8 Dreamliner]] a été grandement amélioré, comme vous avez pu le lire dans cette lettre. Le 787 est l'avion du mois de Février.
{{#ev:youtube|WlzEoCsJvz4|400|Avion du mois - Boeing 787-8}}

== L'aéroport du mois ==

[[File:LFRJ.png|800px]]

La [[Landivisiau Naval Air Base|Base d'aéronautique navale de Landivisiau]] (LFRJ) est au milieu d'une scène formidable. Toute personne souhaitant s'essayer au vol [[VFR]] devrait commencer par ici, la région Bretagne en France. Mémorisez la scène, les églises, les lignes électriques et mettez-les sur une carte; essayez ensuite de retrouver votre chemin. L'aéroport est la base des avions de chasse de l'aéronautique navale, c'est pourquoi vous retrouverez deux brins d'arrêt à chaque extrémité de la piste, ne trébuchez pas dessus ! L'aéroport comprend aussi des hélicoptères comme le Super- Frelon et le Westland Lynx. L'aéroport a une tour de contrôle modélisée, des entrepôts et les hangars pour le Rafale.

== La capture d'écran du mois ==

[[File: Lightfield-1.1-14.jpg | 800px]]

Un P-51D volant à 20 000 pieds au-dessus de Juneau (Alaska) à l'aube avec les lightfield shaders pour rendre le lever du soleil. (Téléchargements des shaders [http://www.flightgear.org/forums/viewtopic.php?f=47&t=14755 ici] ).

== Suggestion de vol ==
===Copacabana à San Rafael au-dessus du lac Titicaca===
De la Bolivie au Pérou, le voyage va vous amener au-dessus d'un des lacs les plus hauts et les plus profonds du monde vers un des aéroports les plus hauts du monde. C'est une démonstration du vol [[IFR]] via un FIX et montre comment FlightGear simule les effets de la densité de l'air sur un avion.
[[File:Slcc-sprf.jpg|thumb|200px|left|Vol et fix de SLCC à SPRF]]
Placez votre avion sur l'aéroport de Copacabana (SLCC) qui est situé à une altitude de 12 593 pieds. FlightGear va afficher de la neige tout autour, ce qui n'est pas très réaliste, donc réglons cela :
View=> Rendering Options=> Snow line=> Set to max. (5 000 m).

Nous allons voler vers et atterrir à SPRF. Préparation de l'équipement. Configurez le NAV1 sur le VOR-DME Juliaca sur 155.55 avec une radiale de 311° (magnétique). Configurer le NAV2 sur le VOR-DME Arequipa sur 113.7 avec une radiale de 212°. Pendant le vol, nous allons voler en altitude vraie (par rapport au niveau de la mer). Configurez-bien votre altimètre et gardez-le à jour. Configurez le pilote automatique avec le cap 311° et une altitude initiale de 13 500 pieds.

Décollez et si vous avez pris la mauvaise piste, tirez fort sur le manche. Faite un petit tour au-dessus du [http://en.wikipedia.org/wiki/Titicaca lac Titicaca], regardez les îles et essayez de trouver le trésor d'or perdu. Interceptez la radiale la plus proche sur le NAV1 vers Juliaca (environ 311).

Juste avant Juliaca, il y a une montagne, donc quand vous êtes sur le lac, montez à 14 200 pieds, la partie [[VFR]] est terminée. Après avoir passé Juliaca, fixez la radiale du NAV1 a 353° et configurez l'altitude à 17 422 pieds. Nous allons voler à partir du NAV1 et monter tranquillement.

À une distance de 60 NM, fixez le cap sur le cap actuel. Vérifiez la distance du NAV1, la radiale du NAV2 et sa distance. À une distance de 74.5 NM du NAV1 et 140.7 NM du NAV2 et à l'interception de la radiale du NAV2, la piste devrait être en vue. Donc, à partir de 60 NM, commencez à regarder par la fenêtre, à NAV1 et NAV2.

Si vous êtes à 80 NM de NAV1, vous avez manqué la piste, mais vous n'allez pas percuter de montagne (sauf si vous avez tourné à gauche). Tournez à droite et mettez le cap au 172°, volez vers le NAV1 et interceptez la radiale 352° à 50 NM. Répétez la recherche.

La piste de SPRF, San Rafael, est à une altitude de 14 422 pieds et un cap de 297°/117°. Notre altitude à été configurée 3 000 pieds au-dessus de la piste. Ceci devrait être suffisant pour la navigation.
Après avoir acquis le visuel sur la piste, fixez la radiale du NAV1 à 297°, le cap de la piste, comme aide visuelle. Atterrissez sur la piste 30. Il y a une petite colline en face de la piste 30.

Réduire sa vitesse à cette altitude n'est pas facile. L'air n'offre pas beaucoup de portance. La différence entre la vitesse air indiquée et la vitesse sol est grande. La vitesse sol est beaucoup plus haute que la vitesse air indiquée.

Après un atterrissage réussi, vous pouvez tentez de trouver l'origine du fleuve Amazone, car nous sommes au point de départ de ce vol : [[Suggested_Flights#Origin_of_the_Amazon_River | Aux origines de la rivière Amazone]].

* Vous pouvez trouver d'autres suggestions de vol ici : [[Suggested Flights]].

== Mises à jour du wiki ==
=== Catégorisation des images ===
[[User:Johan G|Johan G]] a fait un super travail pour catégoriser toutes les images. Les sous-catégories sont listés sous [[:Category:Images]].

Merci de garder à l'esprit les points suivants lors du téléversement d'images :
* Donnez à l'image un nom descriptif. Cela rendra le travail plus facile à ceux qui voudront intégrer votre fichier dans leurs articles.
* Catégorisez votre image dès que vous ajoutez votre image. Cela permet d'éviter d'avoir à faire le tri parmi les images non catégorisées plus tard. Placer votre image dans une catégorie est simple : il suffit d'ajouter le contenu suivant dans le champ "description" :
: <code><nowiki>[[Category:Name of the category]]</nowiki></code>
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=== Modèles de documentation ===
[[User:Gijs|Gijs]] a documenté la plupart des [[:Category:Templates|modèles]] à l'aide d'un [[Template:Informative template|modèle de documentation template]] global. La documentation vous indique ce que fait le modèle et comment l'utiliser.

=== Icônes de fonctionnalités ===
Michat a conçu de petits logos pour l'aéroport du mois, la capture d'écran du mois, l'avion du mois, les aéronefs [[Dual Control]], [[Bombable]], [[Soaring]], [[Howto:_Do_aerotow_over_the_net|remorquage]], [[Fr/Ravitaillement_en_vol|ravitaillement en vol]] et [[:Category:Aerospace|domaine spatial]], vous permettant de visualiser d'un coup d'oeil quel aéronef dispose de ces fonctionnalités intéressantes.

[[File:Dualcontrolready2.png|Dual_control]] [[File:BombableReady.png|Bombable]] [[File:Aerotowready.png|Doing aerotow over the net]] [[File:Thermalready.png|Soaring]] [[File:Spacetripready.png|Aerospace]]
[[File:Aircraftofthemonth.png|IAR80]] [[File:Airrefuelingready.png]] [[File:Airportofthemonth.png]] [[File:Screenshotofthemonth.png]].

== Nouvelles de la communauté ==
=== FlightGear sur FSBreak ===
Deux développeurs de FlightGear, Stuart et Curt ont été interviewés lors d'un épisode de FSBreak, enregistré le 25 février. FSBreak est un podcast sur la simulation de vol. Les animateurs Eric et Brendan, ont pris près de 1 heure pour parler du projet FlightGear. Vous pouvez l'écouter : [http://www.fsbreak.net/podcast/2012/3/2/fsbreak-107-we-talk-flightgear-and-accufeel-released.html ici].

=== FlightGear sur YouTube ===
* [http://youtu.be/hBEaOMzBq6E Démonstration de vol thermique à KSFO] par MD-BFC, se préparant pour leur certification en Bocian.
* [http://youtu.be/-yI5PzC5RE8 Sukhoi 37 'Le rêve russe'] par Águilas de FlightGear, exécutant "Balalaika amok" par Aleksei Arkhipovsky.

=== Nouvelles du forum ===
Les statistiques du forum ont été boostées par la sortie de FlightGear 2.6.0. Plus de 17 123 personnes ont visité nos [http://flightgear.org/forums forums] durant la semaine du 19 au 25 février. Si on s'intéresse aux "visiteurs uniques", seule la semaine du 13 au 19 février 2011 a été plus chargée, (9548 visiteurs contre 9076) (une raison probable pour expliquer ces visites est que nombre de personnes attendaient la sortie de la version 2.2.0, qui a alors été annulée).

== Et enfin... ==
=== Contribuer ===
Une des nombreuses remarques exprimée dans les forums de FlightGear est "Je souhaiterais contribuer, mais je ne sais pas programmer et je n'ai pas le temps". Malheureusement, il y a souvent une incompréhension qui fait que beaucoup d'utilisateurs imaginent qu'il est nécessaire de savoir programmer et de disposer de beaucoup de temps libre pour participer. En fait, il y a de très nombreuses façons de contribuer au projet sans avoir besoin d'écrire du code ou de passer des journées sur certaines tâches.

Si vous avez besoin d'idées pour contribuer à FlightGear, vous pourriez jeter un oeil à cet article : [[Volunteer]].

=== Appel à volontaires ===
* Le projet [[OpenRadar]] recherche de nouvelles personnes pour le maintenir.
* Le logiciel [[FGFSPM]] (FlightGear Package Manager) recherche également de nouvelles personnes pour le maintenir.

=== Le saviez-vous ? ===
...vous pouvez utiliser des expressions pour créer des animations complexes d'objets dans vos modèles 3D ou même les piloter à partir de multiples propriétés ?
Généralement, une animation ressemble à ceci :
<syntaxhighlight lang="xml">
<animation>
<type>translate</type>
<property>foo/bar</property>
[..]d'autres éléments[..]
</animation>
</syntaxhighlight>
Vous pouvez y ajouter un facteur d'échelle ou un décalage, mais globalement c'est tout ce que vous pouvez faire sous cette forme. Si vous voulez animer votre objet en suivant une fonction plus complexe, généralement on crée des scripts Nasal complexes pour calculer les propriétés de conduite, probablement sans savoir qu'il y a une autre façon d'y parvenir, au travers des expressions.
Voici un exemple d'une animation de translation dépendant de deux propriétés et d'une fonction consinus :
<syntaxhighlight lang="xml">
<animation>
<type>translate</type>
<expression>
<product>
<property>/my/factor-property</property>
<cos>
<deg2rad>
<property>/my/angular-property</property>
</deg2rad>
</cos>
</product>
</expression>
[..]more elements[..]
</animation>
</syntaxhighlight>
Un ensemble riche de fonctions prédéfinies est disponible, comprenant pratiquement toutes celles que vous avez sur une calculatrice scientifique de poche.

[[en:FlightGear Newsletter February 2012]]

[[es:FlightGear Newsletter February 2012]]

[[Category:FlightGear Newsletter|2012 02]]

De/Luft zu Luft Betankung

2013-02-25T23:11:55Z

Christian: Added link to French translation

[[File:f16-air-air-refuel.jpg|600px]]
<br />''<small>Eine [[F-16]] nähert sich einer [[Boeing KC-135E|KC-135E]] zur Luft/Luft-Betankung.</small>''

Wie der Namen vermuten lässt, handelt es sich dabei um das Auftanken eines (typischerweise: Kurzstrecken-Düsenjägers) Flugzeuges aus einem fliegenden Tanker, während beide in sehr enger Formation fliegen. Auf Englisch heißt dieses Manöver '''AAR''' ''(Air to Air Refueling)''.

Hierzu gibt es derzeit die folgenden Tanker mit unterschiedlichen Tank-Systemen:
{| class="wikitable" border="1"
|-
!Tanker
!TACAN
!Typ
|-
|KA6||050X||dieses kleinere Modell verwendet dazu einen Trichter in den der Jet-Pilot seinen Tankstutzen einführt
|-
|KC-135E||040X||dieses größere Modell verwendet dazu einen Mast der vom Tanker her in den Tankstutzen des Flugzeugs „einmanövriert“ wird ''(siehe das Titel-Photo oben)''.
|}
Als zu betankende Flugzeuge gibt es derzeit die Folgenden ''(ohne Anspruch auf Vollständigkeit)'':
{| class="prettytable" border="1px" cellspacing="0" cellpadding="2"
! style="background:#efefef" |Flugzeug:
! style="background:#efefef" |benötigt als Tanker:
|-
|[[Douglas A4 Skyhawk]]
|rowspan="5"|[[Grumman KA-6]]
|-
|[[English Electric Lightning]]
|-
|[[F-8 Crusader]]
|-
|[[Grumman A-6E]]
|-
|[[Grumman F-14 Tomcat]]
|-
|[[Fairchild A-10]]
|rowspan="4"|[[Boeing KC-135E]]
|-
|[[F-117 Nighthawk]]
|-
|[[General Dynamics F-16]]
|-
|[[Northrop T-38]]
|}
und es kommen ständig neue hinzu. Wenn Du ein neues Modell ausprobierst, öffne „Menü → AI/ATC“ - wenn dort der Eintrag „Tanker“ existiert kann dieses Modell zum AAR verwendet werden.
<br /><br />
== Vorbereitung ==
Ähnlich wie auch bei den Simulationen mit dem Flugzeugträger, musst Du beim Starten des FlightGear vorab ein Szenarium definieren:
* Siehe unter $FG_ROOT/AI/ nach, welche Szenarien verfügbar sind
* starte das gewünschte Szenario
** entweder mit dem '''Befehl --ai-scenario=refueling_demo'''
** oder wähle das '''entsprechende im FGrun''' aus
<br /><br />
Die A4F, die Lightning, und die T38 machen es Dir etwas einfacher: Diese Modelle starten automatisch ein Tanker-Scenario!
<br /><br />
Versicher Dich vor dem Start davon, dass die Option '''"AI models"''' aktiviert ist - ansonsten kannst Du den Tanker nicht sehen!
<br /><br />
== Empfangen von Treibstoff ==
Um ein AAR durchzuführen starte FlightGear mit einem AAR-fähigem Model. Starte wie üblich und steige auf 15.000 ft. Wenn Du dort angekommen bist wähle '''„Menü → AI/ATC → Tanker → Request“'''.
<br /><br />
Dies „zaubert“ Dir einen Tanker herbei, der in etwa Deiner Höhe in klarem Himmel herumfliegt. Der Tanker wird sich bei Dir (via FlightGear) unter Angabe seiner Höhe, Geschwindigkeit, und TACAN ''(Tactical Air Navigation)'' melden. Gib die TACAN-Kennung in Dein '''„Menü → Equipment → Radio → TACAN“''' ein. Abhängig von Deinem Flugzeugmodell siehst Du den Tanker auch auf Deinem Radarbildschirm. Falls Du noch mehr Hilfe benötigst um den Tanker zu finden wähle '''"Menü → AI/ATC → Get Position“''' und der freundliche Tanker-Pilot wird Dir die Tanker-Position relativ zu Deiner gegenwärtigen Position mitteilen.
<br /><br />
Drehe in die angegebene Richtung und folge der TACAN-Anzeige auf Deinem ADF und DME Instrumenten. Wenn Du von der Seite auf den Tanker zufliegst, steuere einen Punkt vor dem Tanker an (im Jägerlatein: „Vorhalten“) - und (wenn vorhanden) benutze Deinen Radar- oder Nav- Bildschirm. Wenn Du auf etwa 5nm aufgeschlossen hast verringere die Geschwindigkeit auf etwa 20 kts oberhalb der Tanker-Geschwindigkeit – sozusagen für ein „langsames Überholen“. Die KC135 kannst Du aus einer Entfernung von etwa 10nm erkennen, die kleinere KA6-D erst aus etwa mehr als 1nm. Falls Du zu schnell bist benutze die „Airbraks“ (Luftbremsen).
<br /><br />
Nähere Dich dem Tanker bis auf etwa 50 ft (knapp 20m) – geh nicht zu nahe heran! Sobald Du in der richtigen Position bist wirst Du auf Deiner Treibstoffanzeige feststellen, dass der Treibstoff fließt – zusätzlich erscheint in der A4 ein grünes Licht in der Treibstoffanzeige.
<br /><br />
Wenn Deine Tanks voll sind verringere Deine Geschwindigkeit vorsichtig durch langsame Rücknahme des Gashebels. Wenn Du einen sichern Abstand vom Tanker hast, setze Deinen Flug wie geplant fort.
<br /><br />
Das AAR ist kein einfaches Flugmanöver und erfordert auch in der realen Welt eine Menge Übung. Dazu im Folgenden ein paar Hinweise:
# Nähere Dich dem Tanker nur langsam. Es ist sehr schnell geschehen dass Du den Tanker überholst – und dann Schwierigkeiten hast ihn wiederzufinden.
# Falls Du Probleme hast Deine Geschwindigkeit mittels Deines sehr sensiblen Gashebels dem Tanker anzupassen, benutze Deine Airbreaks (Luftbremse) und geben dafür etwas mehr Gas. Dies verringert die Sensibilität des Gashebels, da dieser dann in einer weiter geöffneten Position operiert.
# Um Dir die Arbeit zu erleichtern, kannst Du versuchen den Autopiloten zu verwenden – auch wenn dies natürlich nicht die feine Piloten-Art ist! Aber sogar die NASA (National Aeronautics and Space Administration) hat inzwischen fortschrittliche Autopiloten vorgeführt, die ein AAR ohne jeglichen Eingriff durch den Piloten durchführen können!
# Denke unbedingt daran, dass während der Betankung Dein Flugzeug ständig schwerer wird – sich somit der Schwerpunkt verschiebt - Du also ständig nachtrimmen musst um die Fluglage und Geschwindigkeit zu halten!
# Der Tanker fliegt eine Art „Warteschleife“ in Uhrzeiger-Richtung (zwei 180° Kurven mit einer geraden Tank-Strecke dazwischen). Während der Kurven kannst Du natürlich versuchen die Verbindung zu halten – deutlich einfacher ist es die Verbindung zu trennen und erst beim nächsten Gerade-ausfliegen wieder anzudocken. Der Tanker warnt Dich bevor er in die 180°-Kurve geht!
<br /><br />
== Multiplayer AAR ==
Dies ist natürlich die ultimative Herausforderung: 2 unterschiedliche Personen steuern sehr unterschiedliche Flugzeuge in sehr enger Formation. Um die volle Freude auszukosten sollten natürlich beide ohne Autopilot fliegen!
<br /><br />
Du kannst diese MP-AAR sowohl mit einer KC135 wie auch einer Victor durchführen. Die Rufzeichen („callsign“ der Piloten im Tanker) sollten „MOBIL1“, „MOBIL2“, oder „MOBIL3“ sein. Diesen Rufzeichen sind die entsprechende TACAN-Codes 060X, 061X, und 062X. Du kannst auch andere Rufzeichen verwenden – aber dann stehen Dir keine A-A TACAN Kanäle zur Verfügung!
<br /><br />
Falls Dein zu betankendes Model den „YASim-FDM“ verwendet, hast Du kein Problem. Falls es aber den „JSBS-FDM“ verwendet, musst Du sicherstellen dass keine weiteren Tanker in Deiner Konfiguration sind! d.h Du musst sicherstellen, dass keine „refuling scenarios“ aktiv sind! Wenn Du FGrun zum Starten verwendest brauchst Du nur sicherstellen, dass keines der Szenarien aktiviert ist - ansonsten musst Du sicherstellen, dass alle „refueling Szenarien“
* sowohl in der Flugzeugmodel-set.xml
* als auch in der $FG_ROOT/preferences.xml
deaktiviert sind!
<br /><br />
Du solltest vor der Übung auch sicherstellen, dass Deine Internetverbindung stabil ist, d.h. keine auch nur kurzzeitigen Unterbrechungen auftreten. Das MP-Programm versucht zwar bei einer Unterbrechung für eine gewisse Weile die Flugbewegungen vorherzuberechnen – trotzdem kann dies einen engen Formationsflug sehr erschweren oder sogar unmöglich machen – auch wenn Du es bei normalen Flügen kaum merkst.
[[en:Howto: Aerial refueling]]
[[fr:Ravitaillement_en_vol]]

[[Category:Howto|Luft zu Luft Betankung]]

Fr/Portal:Utilisateur

2013-02-25T23:09:59Z

Christian: Changed link to French translation of Howto: Aerial refueling

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|contents=
{{{!}}
{{!}} valign="top" {{!}}
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* [[Fr/Installer_une_scène|Ajouter des scènes(aéroports,etc..)]]
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* [[FlightGear hangars]]
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* [http://www.faa.gov/library/manuals/ FAA Handbooks & Manuals]
* [http://fr.flightgear.tuxfamily.org/forum/index.php Forum FlightGear France]
* [http://www.gcmap.com/ Great Circle Mapper]
* [http://www.smartcockpit.com SmartCockpit.com]
* [http://www.worldaerodata.com/ World Aeronautical Database]

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[[Category:Portals]]

[[En:Portal:User]]
[[Es:Portal:User]]

Howto:Aerial refueling

2013-02-25T23:06:31Z

Christian: Added link to French translation + minor issue

[[File:Airrefuelingready.png]]

'''Aerial refueling''', also called '''air refueling''', '''in-flight refueling''' ('''IFR'''), '''air-to-air refueling''' ('''AAR''') or '''tanking''', is the process of transferring fuel from one [[aircraft]] (the tanker) to another (the receiver) during flight.

== What is possible ==
[[File:F-8E_refueling_behind_KA-6.jpg|thumb|270px|A F-8E receiving fuel from a hose-equipped KA-6.]]
At present, there are two tanker [[aircraft]] and several receiving aircraft capable of in-air refuelling:

{| class="prettytable" border="1px" cellspacing="0" cellpadding="2"
! style="background:#efefef" |Aircraft
! style="background:#efefef" |Can be refueled by
|-
|[[Douglas A4 Skyhawk]]
|rowspan="5"|[[Grumman KA-6]]
|-
|[[English Electric Lightning]]
|-
|[[F-8 Crusader]]
|-
|[[Grumman A-6E]]
|-
|[[Grumman F-14 Tomcat]]
|-
|[[Fairchild A-10]]
|rowspan="4"|[[Boeing KC-135E]]
|-
|[[F-117 Nighthawk]]
|-
|[[General Dynamics F-16]]
|-
|[[Northrop T-38]]
|}

When flying one of these aircraft in the default scenery area, one can locate the tanker aircraft using air-air [[TACAN]] and/or radar and then receive a full or partial load of fuel by flying in close formation behind the tanker. Refuelling is also possible between aircraft in a [[Howto: Multiplayer|multiplayer]] session. It is not possible to control the boom/hose position yet; they are always operatable when the tankers are air-born.

Implementing aerial refueling capability to other aircraft is pretty straight forward, as explained in [[Howto: Implement aerial refueling capability|this article]]. It does not require much coding-skills and can be done by the average FlightGear user.

== Receiving fuel ==
=== Necessary preparations ===
==== Request a tanker at current position ====
As of FlightGear 2.4.0 you can request a tanker close to your current position, via the in-sim <tt>AI > Tanker Controls</tt> dialog.

==== Scenarios ====
Like the [[aircraft carrier]]s, AAR is implemented as an AI scenario. Selecting these requires an extra command in the commandline (eg. <tt>--ai-scenario=refueling_demo_1</tt>, check <tt>[[$FG ROOT]]/AI/</tt> to see what scenarios are available), or selecting the corresponding scenario from the [[FlightGear Launch Control|launcher/FGRun]].

The A4F, Lightning or T38 are special cases, as they should automatically load a scenario containing a tanker (without the need for extra commands).

Make sure that "AI models" are enabled and start at [[San Francisco International Airport]] (KSFO, the default airport). Depending on the scenario, you might see the tanker crossing overhead when the sim starts; if not, don't worry.

=== In the cockpit ===
Perhaps the first thing to do after starting the engines, if necessary, is to select the appropriate TACAN channel if your aircraft is so equipped (the A4F and Lightning both are). Enter the channel using the relevant dropdown boxes in the radios dialogue (<tt>Equipment > Radio Settings</tt> or press F12). Note that you should pick the channel of the tanker-type that you aircraft can receive from ([[#What is possible|see the table above]]).

{| class="prettytable" border="1px" cellspacing="0" cellpadding="2"
! style="background:#efefef" |Tanker
! style="background:#efefef" |TACAN
|-
|KA6
|050X
|-
|KC-135
|040X
|}

You should now see the current bearing to the tanker indicated in the nav display of the A4 or the TACAN indicator (green needle) in the Lightning. If the tanker is within range, it will also appear on the radar display of the T38 or Lightning.

Now, take off.

=== In the air ===
==== General procedure ====
Turn to an appropriate heading, guided by the TACAN bearing (you should try a "leading" approach to close in on the tanker) and look for the tanker on the radar or nav screen. Around 5nm away, you should reduce your speed to around 20kts faster than the tanker (these fly at 280 kts [[TAS]]). The KC-135 will be visible from about 10nm, the KA6-D, being smaller, just over 1 nm. Use airbrakes to keep control of your speed should you find yourself overshooting.

[[File:KC-135E.jpg|thumb|270px|The KC-135E aircraft with the boom.]]
Close to within 50ft of the tanker (do not get too close, or visual artifacts might hide the boom from view). You should see indication in the cockpit that you are receiving fuel (there is a green light in the A4 fuel gauge, as well as a green light on the right side of the T-38's panel), and you should see the indicated tank load increase.

Getting to this stage is not necessarily easy - it can take a lot of practice. As with carrier landings, this is not an easy manoeuver in real life either and there are additional complications in the sim. The tanker, being an AI model, is unaffected by the wind and flies [[TAS]] (True Air Speed), while you are flying [[IAS]] (Indicated Air Speed) and are affected by the environment. As in real life, your aircraft will also steadily increase in weight as the tanks fill which will affect the trim of the aircraft. You might find it helpful to use the [[Autopilot#Velocity control|autothrottle]] to help control your speed (Ctrl-S then Page Up/Down to increase and decrease the set speed).

Once your tanks are full, or you have taken as much fuel as you wish, close the throttle a little, back away from the tanker and continue your intended flight.

==== Troubleshooting the approach ====
If you had problems approaching the tanker, then it is useful to understand just what the cause of the difficulty is, so that you know what to practice. In a nutshell, what you have to do is to fly to the right spot behind the tanker, ''in such a way that the relative velocity with the tanker is zero''. The first part, flying to the correct position, is easy - just keep the tanker centered in your visual field and fly till you are there. All the trouble is in matching the velocity. Successful aerial refueling thus requires precision control of your airspeed.

This, again, would be no problem if the throttle would directly control your airspeed - then you could just set the throttle to the airspeed you need as soon as you reach the right spot. However, the throttle controls thrust, and airspeed results from an equilibrium between thrust and drag which takes some time to reach. Let's assume you have reached the right spot behind the tanker with the correct airspeed, but with insufficient thrust, and see what happens: Since the drag force is now larger than the thrust, the plane starts to settle into a new equilibrium and the airspeed will slowly drop. A few seconds pass before the airspeed gauge reflects this, as gauges usually do not work instantaneously. Thus, but the time you notice the chance in airspeed from the gauge, the plane is already slower than the gauge indicates. Assume you try to correct you increasing thrust a bit. It takes a few moments before the turbine spins up to the new RPM setting (like gauges, they don't react instantaneously), then more thrust is generated. From that moment on, it takes a few seconds for the plane to settle into a new equilibrium airspeed corresponding to that thrust level. By the time that is reached, some 20 seconds may have passed - and you may find yourself already far behind the tanker!

That time-lag between recognizing airspeed changes and reaction of the plane to thrust is the prime reason why Air-Air Refueling is so difficult. A second reason is that planes usually do not just get slower when you reduce thrust or apply airbrakes - the nose of the aircraft tends to drop as well and you have to compensate. The solution to all problems is that you need to anticipate the reaction of the aircraft to what you're doing and that you need to act quickly and decisively. For this, you have to know the aircraft you're flying well.

First, ''never'' fly by the airspeed gauge in close proximity to the tanker, always react to ''what you see'' - if you see the tanker fly away, you are too slow no matter what the airspeed gauge says! If you react to what you see, you gain precious seconds (and that takes care of the wind effects, i.e. the fact that the tanker flys TAS whereas you IAS as well). Second, change thrust before you see the effect. Assume in the above example, you'd give a short burst of thrust, then put the thrust lever back to a slightly higher setting than it was before. If done just right, the airspeed drop gets compensated almost immediately and the new equilibrium is reached quickly without falling far behind the tanker. Finally, use altitude to your advantage instead of fighting it. If you pull the nose up, you'll lose just a bit of airspeed, so if you approach a bit below the tanker being a bit faster than the tanker, you can pull up as soon as you reach the spot, and you will stop just fine in the correct spot.

== More advanced topics ==
=== Multiplayer refuelling ===
Refuelling is possible within a multiplayer session given certain conditions. A basic flyable KC135 model is available - the pilot of this aircraft should use the callsign "MOBIL1", "MOBIL2" or "MOBIL3". Other numbers are acceptable, but only these three have A-A TACAN channels assigned. These are 060X, 061X and 062X respectively.

If the receiving aircraft uses a YASim FDM, there are no further complications. Should the receiving aircraft be JSBSim based, the user must make sure that there are no AI tankers in their configuration. This means disabling (commenting out) all refuelling "scenarios" in the relevant aircraft-set.xml and in preferences.xml.

MP refuelling works in exactly the same way as AI refuelling and is a fun challenge. It is best to ensure that your network connection is as free from interruptions as possible; the MP code does a degree of prediction if there is a "blip" in the stream of packets and this can make close formation flight very difficult or even impossible.

''See also [[Chat Menu]]''

=== Selecting different scenarios ===
There are several AAR scenarios available in the AI directory. refueling_demo.xml has a KC135 circling near KSFO at 3000ft; refueling_demo_1.xml the KC135 on a North/South towline at 8000ft and refueling_demo_2.xml the KA6D on a similar N/S path but at 8500ft.

These can be selected by several methods; using the --ai-scenario [[Command Line Parameters|command line option]], or by editing preferences.xml.

==== Command line method ====
Add the --ai-scenario option to your usual FlightGear [[command line]]; eg.:
fgfs --aircraft=lightning --ai-scenario=refueling_demo_2

==== Preferences.xml method ====
Use your operating system's search facility to locate this if you don't know where it is). Open preferences.xml in a text editor (e.g. notepad if on windows) and search for the <ai> </ai> tags. Place a line like <tt><scenario>refueling_demo</scenario></tt> somewhere within the <ai> tags; you should see other scenarios already there too, perhaps commented out: i.e. with <! -- -->

== Simulation vs. reality ==
[[File:f16-air-air-refuel.jpg|thumb|270px|Approaching the tanker with a [[F-16]] - and receiving fuel already (FG 1.9.1)!]]
There are a few things which are (presumably) easier in the simulation as compared with the real world, but there are also some that are harder. First, the envelope for refueling is actually quite generous - you start getting fuel in a position where in the real world this could not possibly work (see picture). The real refueling position of the F-16 feels a lot less comfortable! It is also mercifully short - usually holding the plane in the correct spot for about 30 seconds is all you need. There is also no turbulence or other change in the airstream induced by the tanker modelled.

What is on the other hand probably easier in real life is flying by eye - in reality, we usually don't have any problems accurately gauging relative motions of a few feet per second. On the screen, with finite resolution and not-exactly-real textures and shadows, a lot of visual cues are missing and gauging a small relative motion becomes difficult. Also, in real life both the tanker and the refueling plane fly in the same airstream and wind effects not being felt by the tanker AI model are not an issue.

== Related content ==
* [[Howto: Implement aerial refueling capability]]
[[de:Luft zu Luft Betankung]]
[[fr:Ravitaillement_en_vol]]

[[Category:Howto|Aerial refueling]]
[[Category:Multiplayer]]
[[Category:Artificial intelligence]]

Fr/Ravitaillement en vol

2013-02-25T23:01:47Z

Christian: Created this page based on old french wiki

[[File:Airrefuelingready.png]]

Le '''ravitaillement en vol''', (en anglais : '''aerial refueling''', '''air refueling''', '''in-flight refueling''' ('''IFR'''), '''air-to-air refueling''' ('''AAR''') ou '''tanking''') est le procédé de transfert de carburant depuis un [[Fr/Avions|avion]] (le ravitailleur) vers un autre (le ravitaillé) pendant le vol.

== Ce qui est possible ==
[[File:F-8E_refueling_behind_KA-6.jpg|thumb|270px|A F-8E recevant du carburant d'un KA-6 équipé d'un tuyau souple.]]
À l'heure actuelle, il existe deux [[Fr/Avions|avions]] ravitailleurs et de nombreux avions pouvant être ravitaillés en vol :

{| class="prettytable" border="1px" cellspacing="0" cellpadding="2"
! style="background:#efefef" |Avion
! style="background:#efefef" |Peut être ravitaillé par
|-
|[[Douglas A4 Skyhawk]]
|rowspan="5"|[[Grumman KA-6]]
|-
|[[English Electric Lightning]]
|-
|[[F-8 Crusader]]
|-
|[[Grumman A-6E]]
|-
|[[Grumman F-14 Tomcat]]
|-
|[[Fairchild A-10]]
|rowspan="4"|[[Boeing KC-135E]]
|-
|[[F-117 Nighthawk]]
|-
|[[General Dynamics F-16]]
|-
|[[Northrop T-38]]
|}

Lorsque vous pilotez l'un de ces avions dans les scènes par défaut, vous pouvez localiser l'avion ravitailleur en utilisant le [[TACAN]] en mode air-air et/ou le radar. Vous pourrez ainsi faire le plein de vos réservoirs (complet ou partiel) en volant en formation serrée derrière l'avion ravitailleur. Le ravitaillement est également possible entre avions dans une session [[Fr/Howto: Multijoueur | multijoueurs]]. Il n'est pas encore possible de contrôler la position de la perche ou du tuyau souple, ils sont toujours actionnés lorsque les ravitailleurs sont en vol.

La mise en œuvre de la capacité de ravitaillement en vol sur un autre avion est assez simple, comme expliqué dans [[Howto: Implement aerial refueling capability|cet article]]. Elle ne nécessite pas beaucoup de compétences en codage et peut être réalisée par un utilisateur moyen de FlightGear.

== Se ravitailler ==
=== Préparations nécessaires ===
==== Demandez un ravitailleur sur votre position ====
Dans FlightGear, vous pouvez demander un ravitailleur à proximité de votre position actuelle, par le biais du menu <tt>IA > Contrôle du ravitailleur</tt>.

==== Scénarios ====
Comme les [[Aircraft_carrier|porte-avions]], le ravitaillement en vol est implémenté comme un scénario d'intelligence artificielle (IA). Sa sélection nécessite une commande supplémentaire dans la ligne de commande (par exemple <tt>--ai-scenario=refueling_demo_1</tt> (vérifiez dans <tt>[[$FG ROOT]]/AI/</tt> pour voir quels sont les scénarios disponibles), ou en sélectionnant le scénario correspondant à partir de l'interface de lancement [[Fr/FlightGear_Launch_Control|FGRun]].

Le A4F, le Lightning ou le T38 sont des cas particuliers, puisqu'ils chargent automatiquement un scénario contenant un ravitailleur (sans besoin d'utiliser de commande supplémentaire).

Assurez-vous que l'option "AI models" est activée et démarrez à l'[[Fr/A%C3%A9roport_international_de_San_Francisco|aéroport international de San Francisco]] (KSFO, l'aéroport par défaut). Selon le scénario, vous pourrez voir le ravitailleur passer au-dessus de votre tête quand la simulation démarre ; si ce n'est pas le cas, ne vous inquiétez pas.

=== Dans le cockpit ===
La première chose à faire après avoir démarré les moteurs est probablement, si nécessaire, de sélectionner le canal TACAN approprié si votre appareil en est équipé (l'A4F et le Lightning en possèdent un tous les deux). Entrez le canal en utilisant les listes déroulantes dans le menu radios (<tt>Equipment > Paramètres radio</tt>, ou appuyez sur F12). Notez que vous devez choisir le canal en fonction du type de ravitailleur compatible avec votre avion ([[#Ce qui est possible|voir le tableau ci-dessus]]).

{| class="prettytable" border="1px" cellspacing="0" cellpadding="2"
! style="background:#efefef" |Ravitailleur
! style="background:#efefef" |TACAN
|-
|KA6
|050X
|-
|KC-135
|040X
|}

Vous devriez maintenant voir le cap à suivre pour vous diriger vers
l'avion ravitailleur sur l'écran de navigation de l'A4 ou sur l'indicateur TACAN (aiguille verte) sur le Lightning. Si le ravitailleur est à portée, il apparaîtra également sur l'écran radar du T38 ou du Lightning.

Maintenant, c'est le moment de décoller.

=== Dans les airs ===
==== Procédure générale ====
Prenez le cap approprié, guidé par l'indication de votre TACAN (vous devriez essayer une approche d'interception pour vous rapprocher de l'avion ravitailleur) et cherchez le ravitailleur sur le radar ou l'écran de navigation. A environ 5 milles nautiques du ravitailleur, vous devez réduire votre vitesse de manière à ce qu'elle soit supérieure d'environ 20 noeuds à celle du ravitailleur (qui vole à 280 noeuds [[Fr/TAS|TAS]]). Le KC-135 sera visible d'environ 10 milles nautiques ; le KA6-D, étant plus petit, n'apparaîtra qu'à un peu plus de 1 mille nautique. Utilisez les aérofreins pour garder le contrôle de votre vitesse si jamais vous dépassez le ravitailleur.

[[File:KC-135E.jpg|thumb|270px|Le KC-135E avec sa perche.]]
Rapprochez-vous à environ 50 pieds du ravitailleur (ne vous rapprochez pas trop, ou les éléments visuels risquent de cacher la perche de votre vue). Vous devriez voir dans le cockpit une indication signifiant que vous recevez du carburant (il y a une lumière verte sur la jauge de carburant de l' A4, ainsi qu'une lumière verte sur le côté droit du panneau du T-38), et vous devriez voir votre charge de carburant augmenter.

Arriver à ce stade n'est pas nécessairement facile : cela peut requérir beaucoup d'entraînement. Comme pour les appontages, ce n'est pas une manoeuvre facile dans la vraie vie non plus et la simulation apporte des complications supplémentaires. Comme le ravitailleur est un modèle d'IA, il n'est pas affecté par le vent et vole en vitesse réelle [[Fr/TAS|TAS]], alors que vous volez en vitesse indiquée [[Fr/IAS|IAS]] et que vous êtes affecté par les données d'environnement. Comme dans la vraie vie, votre appareil verra également sa masse augmenter au fur et à mesure que vos réservoirs se remplissent, ce qui aura une incidence sur l'assiette de votre avion. Vous pourrez trouver intéressant d'utiliser [[Autopilot#Velocity control|le contrôle automatique de la manette des gaz]] pour vous aider à contrôler votre vitesse (Ctrl-S puis Page Up/Page Down pour augmenter ou diminuer la consigne de vitesse).

Une fois vos réservoirs pleins, ou si vous avez pris autant de carburant que vous le souhaitiez, réduisez légèrement les gaz, dégagez-vous de l'avion ravitailleur et poursuivez le vol que vous aviez prévu.

==== Conseils en cas de problèmes d'approche ====
Si vous avez eu des problèmes pour approcher du ravitailleur, il est utile de comprendre exactement quelle est la cause de la difficulté, afin que vous sachiez ce à quoi il faut vous entraîner. En un mot, ce que vous devez faire est vous positionner au bon endroit derrière le ravitailleur, ''de telle sorte que votre vitesse relative par rapport au ravitailleur soit nulle''. La première partie, rejoindre la bonne position, est facile : il suffit de garder le ravitailleur centré dans votre champ de vision et de voler jusqu'à lui. Tout le problème est de faire coïncider votre vitesse avec la sienne. Un ravitaillement en vol réussi requiert un contrôle précis de votre vitesse.

Ceci, à nouveau, ne poserait aucun problème si la manette des gaz servait directement à contrôler votre vitesse : dans ce cas, vous pourriez simplement régler la manette des gaz à la vitesse dont vous avez besoin dès que vous atteignez le bon endroit. Cependant, la manette des gaz contrôle la poussée, et la vitesse relative à l'air résulte d'un équilibre entre la poussée et la traînée, ce qui nécessite un certain temps pour l'atteindre. Supposons que vous ayez atteint la bonne position juste derrière le ravitailleur avec la bonne vitesse, mais avec une poussée insuffisante, et voyons ce qui se passe : étant donné que la force de traînée est maintenant plus grande que la poussée, l'avion commence à s'installer dans un nouvel équilibre et la vitesse diminuera lentement. Quelques secondes s'écoulent avant que l'indicateur ne reflète cette vitesse, puisque les jauges ne réagissent généralement pas instantanément. Ainsi, le temps que vous remarquiez la baisse de vitesse sur l'indicateur, votre avion est déjà plus lent que ce que la jauge indique. Supposons que vous essayiez de vous corriger en augmentant légèrement la poussée. Il faut quelques instants avant que la turbine n'atteigne la vitesse demandée (comme les jauges, elle ne réagit pas instantanément), puis elle génère plus de poussée. A partir de ce moment-là, il faut quelques secondes pour que l'avion s'installe dans un nouvel équillibre de vitesse correspondant à ce niveau de poussée. Au moment où elle est atteinte, 20 secondes ont pu s'écouler : vous pouvez vous retrouver déjà loin derrière le ravitailleur !

Ce décalage de temps entre la reconnaissance des variations de vitesse et la réaction de l'avion à la poussée est la raison principale pour laquelle le ravitaillement en vol est aussi difficile. Une deuxième raison est que généralement, les avions ne sont pas seulement plus lents lorsque vous réduisez la poussée ou appliquez les aérofreins : le nez de l'avion a aussi tendance à s'abaisser et il faut compenser. La solution à tous les problèmes, c'est que vous devez anticiper la réaction de l'avion à ce que vous faites et que vous devez agir rapidement et de façon décisive. Pour cela, vous devez bien connaître l'avion sur lequel vous volez.

Tout d'abord, ''ne jamais'' voler en regardant la jauge de vitesse à proximité du ravitailleur, toujours réagir à ''ce que vous voyez'' : si vous voyez le ravitailleur s'éloigner, c'est que vous êtes trop lent, peu importe ce que la jauge de vitesse indique ! Si vous réagissez à ce que vous voyez, vous gagnez de précieuses secondes (et ceci permet de prendre en compte les effets du vent, c'est à dire le fait que le ravitailleur vole en vitesse vraie alors que vous volez en vitesse indiquée). Deuxièmement, modifiez la poussée avant d'en voir l'effet. Supposons que dans l'exemple ci-dessus, vous donniez une brève poussée, puis rameniez le levier à un réglage légèrement supérieur à ce qu'il était auparavant. Si cela est fait correctement, la chute de vitesse est compensée presque immédiatement et le nouvel équilibre est atteint rapidement, sans vous retrouver loin derrière le ravitailleur. Enfin, utilisez l'altitude à votre avantage, au lieu de la combattre. Si vous levez le nez, vous allez perdre un peu de vitesse, donc si vous vous approchez un peu en dessous du ravitailleur en étant un peu plus rapide que lui, vous pouvez tirer sur le manche dès que vous atteignez la bonne position, et vous y resterez sans peine.

== Quelques sujets plus avancés ==
=== Ravitaillement multijoueurs ===
Le ravitaillement est possible au sein d'une session multijoueurs sous certaines conditions. Un modèle de base de KC135 est disponible ; le pilote de cet avion devra utiliser l'indicatif "MOBIL1", "MOBIL2" ou "MOBIL3". D'autres numéros pouraient convenir, mais seuls ces trois-là ont des canaux TACAN air-air attribués, qui sont respectivement 060X, 061X et 062X.

Si l'avion ravitaillé utilise un modèle de vol YASim, il n'y a pas d'autres complications. En revanche, si l'avion ravitaillé est basé sur le modèle JSBSim, l'utilisateur devra s'assurer qu'il n'y a pas d'avion ravitailleur IA dans sa configuration. Cela signifie qu'il devra désactiver (mettre en commentaire) tous les scénarios de ravitaillement dans les fichiers aircraft-set.xml de l'avion correspondant ainsi que dans preferences.xml.

Le ravitaillement en mode multijoueurs fonctionne exactement de la même manière que le ravitaillement IA et c'est un défi amusant. Il est opportun de vous assurer que votre connexion réseau est aussi bonne et exempte d'interruptions que possible ; en effet, le mode multijoueurs intègre un certain degré de prédiction du décalage dans le flux de paquets ; même une petite coupure dans ce flux peut rendre le vol en formation serrée très difficile, voire impossible. Il est préférable que ravitailleur et ravitaillé soient connectés sur le même serveur, avec un faible ping.

''Voir aussi [[Chat Menu]]''

=== Choisir différents scénarios ===
Plusieurs scénarios de ravitaillement en vol sont disponibles dans le répertoire AI. refueling_demo.xml propose un KC135 orbitant près de KSFO à 3000 pieds ; dans refueling_demo_1.xml, le KC135 navigue sur un axe Nord/Sud à 8000 pieds, enfin dans refueling_demo_2.xml c'est un KA6D sur un axe Nord/Sud similaire mais à 8500 pieds.

On peut les sélectionner par différentes méthodes : en utilisant [[Fr/Options_de_ligne_de_commande|l'option de ligne de commande]] --ai-scenario, ou en éditant le fichier preferences.xml, ou encore directement via le lanceur [[Fr/FlightGear_Launch_Control|FGRun]].

==== Méthode en ligne de commande ====
Ajoutez l'otpion --ai-scenario à votre [[command line|ligne de commande]] habituelle pour lancer FlightGear ; par exemple :
fgfs --aircraft=lightning --ai-scenario=refueling_demo_2

==== Méthode par le fichier preferences.xml ====
Utilisez la fonction de recherche de votre système d'exploitation pour localiser ce fichier si vous ne savez pas où il se trouve. Ouvrez preferences.xml dans un éditeur de texte (par exemple, Notepad si vous êtes sous Windows) et recherchez les balises <ai> </ai>. Insérez alors une ligne comme <tt><scenario>refueling_demo</scenario></tt> quelque part entre les balises <ai> ; vous devriez également voir là que d'autres scénarios sont déjà présents, éventuellement mis en commentaires, c'est à dire avec <! -- -->

== Simulation vs. réalité ==
[[File:f16-air-air-refuel.jpg|thumb|270px|Approche du ravitailleur avec un [[F-16]] - et déjà en train de recevoir du carburant (FG 1.9.1) !]]
Certaines choses sont (probablement) plus faciles dans la simulation que dans la vraie vie, mais d'autres sont aussi plus difficiles. Tout d'abord, la zone de ravitaillement est en fait assez généreuse : vous commencez à recevoir du carburant à une position qui ne pourrait pas fonctionner dans le monde réel (voir l'image). La position réelle de ravitaillement du F-16 est beaucoup moins confortable ! La manoeuvre est aussi avantageusement courte : habituellement, tout ce que vous devez faire est maintenir l'avion à la bonne position pendant environ 30 secondes. En outre, il n'y a pas de turbulences ni d'autres changements dans le flux d'air induit par le ravitailleur modélisé.

Par contre, ce qui est sans doute plus facile dans la vraie vie est le vol à vue : dans la réalité, nous n'avons généralement pas de problèmes pour évaluer avec précision des mouvements relatifs de quelques mètres par seconde. Sur l'écran, avec une résolution finie et des textures et des ombres pas exactement réelles, beaucoup de repères visuels disparaissent, donc évaluer un faible mouvement relatif devient difficile. En outre, dans la vie réelle, le ravitailleur et l'avion ravitaillé volent tous les deux dans le même flux d'air ; le fait que les effets du vent, dans FlightGear, ne soient pas ressentis par le modèle d'IA du ravitailleur, n'est donc pas une problématique de la vie réelle.

== Liens ==
* [[Howto: Implement aerial refueling capability]]
[[de:Luft zu Luft Betankung]]
[[en:Howto:Aerial_refueling]]

[[Category:Howto|Aerial refueling]]
[[Category:Multiplayer]]
[[Category:Artificial intelligence]]

Fr/IAS

2013-02-24T23:19:01Z

Christian: Created redirection

#redirect[[Fr/Vitesse de l'avion#Vitesse indiquée (IAS)]]

Fr/TAS

2013-02-24T23:12:57Z

Christian: Created redirection

#redirect[[Fr/Vitesse de l'avion#Vitesse vraie (TAS)]]

Command line options

2013-02-06T22:05:56Z

Christian: Created link to French translation of this page

'''Command line options''' are a common way to tell applications what to do/how to act on startup. With [[FlightGear]] they are used for many things, from simple ones like selecting an aircraft up to complex stuff like network traffic and weather parameters.

The easiest way to handle those options for FlightGear (''fgfs'') is using a tool with a graphical user interface like ''[[fgrun]]'' on Windows and GNU/Linux or the Mac OS X GUI-Launcher. This way one don't have to bother 'bout them at all.<br />
However, there are users who don't want or are not able to run a GUI and therefore are interested in this. Those who need them or just want to learn more about GlightGear, but have no idea what we are talking about, may read the wiki page on the general usage of the [[command line]].

A good place to store the personal options is a file called [[fgfsrc]]. This file is read by ''fgfs'' on each startup.

The following lists show the options for ''fgfs'' including a short description and sorted by categories. Please have in mind that keeping those lists up to date on the wiki is not an easy task. Also there are different versions of FlightGear out there which don't share exactly the same options. Therefore you better also check your versions ones with <code>fgfs --help --verbose</code>. If this command fails, you may add the option <code>--fg-root=[path]</code> as well, see below.<br />
It is sad but true, not even this command is, at least in Git, up to date all the time. At the time of writing at least one option which is supported is not shown with <code>fgfs --help --verbose</code>. So if you have serious issues with an option, the source code is, as always, also the best source for info. In the file ''src/Main/options.cxx'' all the options are listed with their hard coded ''default'' setting and type.<br />
The file $FG_ROOT/options.xml is used to generate the output for <code>fgfs --help [--verbose]</code>. That's the reason why <code>--fg-root=[path]</code> has to be added to this, if it is not set as environmental variable or as option in fgfsrc.

Usage: <code>fgfs [OPTION [OPTION ...]]</code>

==== General Options ====

--help, -h Show the most relevant command line options
--verbose, -v Show all command line options when combined
with --help or -h
--fg-root=path Specify the root data path
--fg-scenery=path[:path...] Specify the base scenery path;
Defaults to $FG_ROOT/Scenery
(--language=code Select the language for this session
*Not* supported in 1.9.1 and Git atm!)
--disable-fullscreen Disable full-screen game mode
--enable-fullscreen Enable full-screen game mode
--disable-splash-screen Disable splash screen
--enable-splash-screen Enable splash screen
--disable-intro-music Disable introduction music
--enable-intro-music Enable introduction music
--disable-mouse-pointer Disable extra mouse pointer
--enable-mouse-pointer Enable extra mouse pointer
(i.e. for full screen Voodoo based cards)
--disable-random-objects Exclude random scenery objects
(buildings, etc.)
--enable-random-objects Include random scenery objects
(buildings, etc.)
--disable-ai-models Disable the artifical traffic subsystem.
--enable-ai-models Enable the artifical traffic.
--disable-freeze Start in a running state
--enable-freeze Start in a frozen state
--disable-fuel-freeze Fuel is consumed normally
--enable-fuel-freeze Fuel tank quantity forced to remain constant
--disable-clock-freeze Clock advances normally
--enable-clock-freeze Do not advance clock
--control=mode Primary control mode (joystick, keyboard,
mouse)
--enable-auto-coordination Enable auto coordination - rudder and
ailerons will be controlled together
--disable-auto-coordination Disable auto coordination (default)
--browser-app=path Specify path to your web browser
--prop:name=value Set property to
--config=path Load additional properties from path
--units-feet Use feet for distances
--units-meters Use meters for distances
--ai-sc

==== Features ====

--disable-panel Disable instrument panel
--enable-panel Enable instrument panel
--disable-sound Disable sound effects
--enable-sound Enable sound effects
--disable-hud Disable Heads Up Display (HUD)
--enable-hud Enable Heads Up Display (HUD)
--disable-anti-alias-hud Disable anti-aliased HUD
--enable-anti-alias-hud Enable anti-aliased HUD
--disable-hud-3d Disable 3D HUD
--enable-hud-3d Enable 3D HUD
--ai-scenario=scenario Add and enable a new scenario. Multiple options
are allowed. Scenarios are in /$FG_ROOT/AI/.

==== Aircraft ====

--aircraft=name Select an aircraft profile as defined by a top
level -set.xml
--show-aircraft Print a list of the currently available
aircraft types

==== Flight Model ====

--fdm=name Select the core flight dynamics model
Can be one of jsb, larcsim, yasim, magic,
balloon, ada, external, or null
--aero=name Select aircraft aerodynamics model to load
--model-hz=n Run the FDM this rate (iterations per second)
--speed=n Run the FDM 'n' times faster than real time
--notrim Do NOT attempt to trim the model
(only with fdm=jsbsim)
--on-ground Start at ground level (default)
--in-air Start in air (implied when using --altitude)
--wind=DIR@SPEED Specify wind coming from DIR (degrees) at SPEED
(knots)
--turbulence=0.0 to 1.0 Specify turbulence from 0.0 (calm) to 1.0
(severe)
--ceiling=FT_ASL[:THICKNESS_FT]
Create an overcast ceiling, optionally with a
specific thickness (defaults to 2000 ft).

==== Aircraft model directory (UIUC FDM ONLY) ====

--aircraft-dir=path Aircraft directory relative to the path of the
executable

==== Initial Position and Orientation ====

--airport=ID Specify starting position relative to an
airport
--runway=rwy_no Specify starting runway (must also specify an
airport)
--vor=ID Specify starting position relative to a VOR
--ndb=ID Specify starting position relative to an NDB
--fix=ID Specify starting position relative to a fix
--airport-id=ID (Obsolete; use --airport instead.)
--offset-distance=nm Specify distance to reference point (statute
miles)
--offset-azimuth=degrees Specify heading to reference point
--lon=degrees Starting longitude (west = -)
--lat=degrees Starting latitude (south = -)
--altitude=value Starting altitude
(in feet unless --units-meters specified)
--heading=degrees Specify heading (yaw) angle (Psi)
--roll=degrees Specify roll angle (Phi)
--pitch=degrees Specify pitch angle (Theta)
--uBody=units_per_sec Specify velocity along the body X axis
(in feet unless --units-meters specified)
--vBody=units_per_sec Specify velocity along the body Y axis
(in feet unless --units-meters specified)
--wBody=units_per_sec Specify velocity along the body Z axis
(in feet unless --units-meters specified)
--vc=knots Specify initial airspeed
--mach=num Specify initial mach number
--glideslope=degrees Specify flight path angle (can be positive)
--roc=fpm Specify initial climb rate (can be negative)

==== Rendering Options ====

--bpp=depth Specify the bits per pixel
--fog-disable Disable fog/haze
--fog-fastest Enable fastest fog/haze
--fog-nicest Enable nicest fog/haze
--disable-horizon-effect Disable celestial body growth illusion near the
horizon
--enable-horizon-effect Enable celestial body growth illusion near the
horizon
--disable-enhanced-lighting Disable enhanced runway lighting
--enable-enhanced-lighting Enable enhanced runway lighting
--season=winter Enable snow covered scenery
--disable-distance-attenuation
Disable runway light distance attenuation
--enable-distance-attenuation
Enable runway light distance attenuation
--disable-specular-highlight
Disable specular reflections on textured
objects
--enable-specular-highlight Enable specular reflections on textured objects
--enable-clouds Enable 2D (flat) cloud layers
--disable-clouds Disable 2D (flat) cloud layers
--enable-clouds3d Enable 3D (volumetric) cloud layers
--disable-clouds3d Disable 3D (volumetric) cloud layers
--fov=degrees Specify field of view angle
--disable-fullscreen Disable fullscreen mode
--enable-fullscreen Enable fullscreen mode
--shading-flat Enable flat shading
--shading-smooth Enable smooth shading
--disable-skyblend Disable sky blending
--enable-skyblend Enable sky blending
--disable-textures Disable textures
--enable-textures Enable textures
--disable-wireframe Disable wireframe drawing mode
--enable-wireframe Enable wireframe drawing mode
--geometry=WxH Specify window geometry (640x480, etc)
--view-offset=value Specify the default forward view direction as
an offset from straight ahead. Allowable values
are LEFT, RIGHT, CENTER, or a specific number
in degrees
--visibility=meters Specify initial visibility
--visibility-miles=miles Specify initial visibility in miles

==== Hud Options ====

--hud-tris Hud displays number of triangles rendered
--hud-culled Hud displays percentage of triangles culled

==== Time Options ====

--timeofday={dawn,noon,dusk,midnight}
Specify a time of day
--time-offset=[+-]hh:mm:ss Add this time offset
--time-match-real Synchronize time with real-world time
--time-match-local Synchronize time with local real-world time
--start-date-sys=yyyy:mm:dd:hh:mm:ss
Specify a starting date/time with respect to
system time
--start-date-gmt=yyyy:mm:dd:hh:mm:ss
Specify a starting date/time with respect to
Greenwich Mean Time
--start-date-lat=yyyy:mm:dd:hh:mm:ss
Specify a starting date/time with respect to
Local Aircraft Time

==== Network Options ====

--httpd=port Enable http server on the specified port
--telnet=port Enable telnet server on the specified port
--jpg-httpd=port Enable screen shot http server on the specified
port

==== MultiPlayer Options ====

--callsign assign a unique name to a player
--multiplay={in|out},hz,address,port
Specify multipilot communication settings
multiple instances can be used

==== Route/Way Point Options ====

--wp=ID[@alt] Specify a waypoint for the GC autopilot;
multiple instances can be used
--flight-plan=file Read all waypoints from a file

==== IO Options ====

--generic=params Open connection using a predefined
communication interface and a preselected
communication protocol
--garmin=params Open connection using the Garmin GPS protocol
--joyclient=params Open connection to an Agwagon joystick
--jsclient=params Open connection to a remote joystick
--native-ctrls=params Open connection using the FG Native Controls
protocol
--native-fdm=params Open connection using the FG Native FDM
protocol
--native=params Open connection using the FG Native protocol
--nmea=params Open connection using the NMEA protocol
--opengc=params Open connection using the OpenGC protocol
--props=params Open connection using the interactive property
manager (LEGACY/DEAD DO NOT USE same as --telnet)
--pve=params Open connection using the PVE protocol
--ray=params Open connection using the Ray Woodworth motion
chair protocol
--rul=params Open connection using the RUL protocol
--atc610x Enable atc610x interface

Under Windows, you must use a special escape sequence if you need to specify a COM port higher than 9.

Example: --generic=\\.\COM10,out,1,/tmp/data.xml,myproto

This is per the Microsoft KB article here: http://msdn.microsoft.com/en-us/library/aa363858%28v=vs.85%29.aspx

==== Avionics Options ====

--nav1=[radial:]frequency Set the NAV1 radio frequency, optionally
preceded by a radial.
--nav2=[radial:]frequency Set the NAV2 radio frequency, optionally
preceded by a radial.
--adf=[rotation:]frequency Set the ADF radio frequency, optionally
preceded by a card rotation.
--dme={nav1|nav2|frequency} Slave the ADF to one of the NAV radios, or set
its internal frequency.

==== Environment Options ====

--disable-real-weather-fetch
Disable METAR based real weather fetching
--enable-real-weather-fetch Enable METAR based real weather fetching (this
requires an open internet connection)
--disable-horizon-effect Disable celestial body growth illusion near the
horizon
--enable-horizon-effect Enable celestial body growth illusion near the
horizon
--enable-clouds Enable 2D (flat) cloud layers
--disable-clouds Disable 2D (flat) cloud layers
--enable-clouds3d Enable 3D (volumetric) cloud layers
--disable-clouds3d Disable 3D (volumetric) cloud layers
--visibility=meters Specify initial visibility
--visibility-miles=miles Specify initial visibility in miles
--wind=DIR@SPEED Specify wind coming from DIR (degrees) at SPEED
(knots)
--turbulence=0.0 to 1.0 Specify turbulence from 0.0 (calm) to 1.0
(severe)
--ceiling=FT_ASL[:THICKNESS_FT]
Create an overcast ceiling, optionally with a
specific thickness (defaults to 2000 ft).
--random-wind

==== Situation Options ====

--failure={pitot|static|system|vacuum}
Fail the pitot, static, vacuum, or electrical
system (repeat the option for multiple system
failures).

==== Debugging Options ====

--log-level={bulk|debug|info|warn|alert}
Set the logging level for this session.
0=verbose, 5=alerts only
--pid=/pathto/some/file.pid Write current PID into file.
--trace-read=property Trace the reads for a property;
multiple instances can be used
--trace-write=property Trace the writes for a property;
multiple instances can be used

[[FlightGear 1.0 aircraft names for command line]] can be useful depending on what version and aircraft are installed.
[[de:Command Line Options]]
[[fr:Options_de_ligne_de_commande]]

[[Category:List]]

Fr/Options de ligne de commande

2013-02-06T22:03:48Z

Christian: Created page with "'''Les options de ligne de commande''' sont un moyen usuel d'indiquer aux applications quoi faire / comment réagir au démarrage. Avec FlightGear elles s..."

'''Les options de ligne de commande''' sont un moyen usuel d'indiquer aux applications quoi faire / comment réagir au démarrage. Avec [[:fr:FlightGear | FlightGear]] elles sont utilisées pour un grand nombre d'opérations, des plus simples comme la sélection d'un aéronef jusqu'à des formules complexes comme la définition du trafic réseau et des paramètres météo.

La manière la plus simple de traiter ces options pour FlightGear (''fgfs'') est d'utiliser un outil avec une interface utilisateur graphique comme ''[[fgrun]]'' sous Windows et GNU/Linux ou le lanceur d'interface graphique sous Mac OS X. Avec cette méthode, nul besoin de s'en soucier.<br />
Néanmoins, il existe des utilisateurs qui ne veulent ou ne peuvent pas exécuter l'interface graphique et qui s'intéressent donc à ce sujet. Ceux qui en ont besoin, ou qui veulent simplement en savoir plus sur FlightGear, mais qui n'ont aucune idée de ce dont nous parlons ici, sont invités à lire la page wiki sur l'usage général de la [[command line | ligne de commande]].

L'emplacement approprié pour stocker ses options personnelles est un fichier nommé [[fgfsrc]]. Ce fichier est lu par ''fgfs'' à chaque démarrage.

Les listes ci-dessous fournissent les options pour ''fgfs'' en incluant une courte description et sont triées par catégories. Gardez bien à l'esprit que le maintien à jour de ces listes sur le wiki n'est pas une tâche facile. De plus, il existe différentes versions de FlightGear qui ne partagent pas exactement les mêmes options. Par conséquent, il vaut mieux vérifier votre version avec <code>fgfs --help --verbose</code>. Si cette commande échoue, vous devez ajouter l'option <code>--fg-root=[path]</code>, voir ci-dessous.<br />
C'est triste à dire mais vrai : même cette commande, au moins sous Git, n'est pas tout le temps à jour. A l'heure où nous écrivons cet article, au moins une option supportée n'est pas listée en faisant <code>fgfs --help --verbose</code>. Alors si vous avez de sérieux problèmes avec une option, le code source est, comme toujours, la meilleure source d'information. Dans le fichier ''src/Main/options.cxx'', toutes les options sont listées avec leur valeur et leur type par défaut "en dur".<br />
Le fichier $FG_ROOT/options.xml est utilisé pour générer la sortie pour <code>fgfs --help [--verbose]</code>. C'est la raison pour laquelle <code>--fg-root=[path]</code> doit être ajouté, s'il n'est pas défini comme variable d'environnement ou comme une option dans fgfsrc.

''Note du traducteur : la liste suivante est inspirée de celle figurant dans l'article Wiki original en anglais, mais adaptée d'après le contenu du dernier manuel officiel FlightGear en vigueur à la date de la traduction, en l'occurrence pour la version 2.10.0.''
''C'est pourquoi il existe des différences entre la présente liste et celle figurant dans l'article original en anglais.''
''En outre, certains éléments sont repris de l'excellent travail de traduction du manuel FlightGear commencé par David Mézière, disponible [http://david.meziere.eu/wiki/flight_gear/manuel| ici].''

Usage : <code>fgfs [OPTION [OPTION ...]]</code>

==== Options générales ====

--help Afficher les options de ligne de commande les
plus courantes.
--help--verbose Afficher toutes les options de ligne de commande.
--version Afficher la version courante de FlightGear.
--fg-root=chemin Indiquer à FlightGear où rechercher ses fichiers
de données racine si vous ne l'avez pas compilé
avec les options par défaut.
--fg-scenery=rep[:rep...] Spécifier le(s) répertoire(s) des scènes de base,
dans le cas où celles-ci ne se trouvent pas à
l'emplacement par défaut $FG_ROOT/Scenery ;
ceci peut être particulièrement utile dans le cas
où les scènes se trouvent sur un CD-ROM.
--fg-aircraft=chemin Spécifier le(s) répertoire(s) des aéronefs ;
valeur par défaut : $FG_ROOT/Aircraft.
--language=code Sélectionner la langue pour la session courante ;
par exemple : pl, nl, it, fr, en, de.
--restore-defaults Réinitialiser tous les réglages utilisateur
à leurs valeurs par défaut.
--enable-save-on-exit Activer la sauvegarde des préférences utilisateur
à la sortie du simulateur.
--disable-save-on-exit Désactiver la sauvegarde des préférences utilisateur
à la sortie du simulateur.
--disable-freeze Démarrer FlightGear en mode normal.
--enable-freeze Démarrer FlightGear en pause.
--control=mode Définir le mode de contrôle principal (joystick,
clavier, souris).
--enable-auto-coordination Activer l'auto-coordination : la gouverne de
direction et les ailerons seront contrôlés
conjointement ; recommandé pour les utilisateurs
ne disposant pas de pédales ni de joystick avec
axe de torsion pour le contrôle du palonnier.
--disable-auto-coordination Désactiver l'auto-coordination (valeur par défaut).
--browser-app=chemin Spécifier le chemin de votre navigateur web.
--config=path Charger d'autres propriétés depuis le répertoire
spécifié.
--units-feet Mesurer les distances en pieds.
--units-meters Mesurer les distances en mètres.

==== Fonctionnalités ====

--disable-ai-models Désactiver la génération de trafic artificiel.
--enable-ai-models Activer la génération de trafic artificiel.
--ai-scenario=nom Activer un scénario intelligent spécifique
(par exemple : --ai-scenario=vinson-demo).
Peut être utilisé plusieurs fois.

==== Options sonores ====

--disable-sound Désactiver les effets sonores.
--enable-sound Activer les effets sonores.
--show-sound-devices Afficher les périphériques audio disponibles.
--disable-intro-music Désactiver la musique d'introduction.
--enable-intro-music Activer la musique d'introduction.

==== Aéronefs ====

--aircraft=nom Charger l'aéronef spécifié, par exemple :
--aircraft=c172p.
Vérifiez les choix disponibles dans le répertoire
$FG_ROOT/Aircraft et recherchez les fichiers dont
les noms se terminent par "-set.xml".
Pour spécifier un appareil, indiquez le nom du
fichier en supprimant le «-set.xml".
Voir aussi l'option --show-aircraft décrite
ci-dessous pour lister les appareils disponibles.
--show-aircraft Afficher la liste des aéronefs disponibles.
--min-status=statut Afficher uniquement les appareils dont le statut
déclaré est au moins celui spécifié,
parmi les statuts suivants : alpha, beta,
early-production, production.
Pour une utilisation avec l'option --show-aircraft.
--aircraft-dir=répertoire Emplacement relatif du répertoire des aéronefs
par rapport au répertoire de l'exécutable ;
valeur par défaut : $FG_ROOT/Aircraft.
--vehicle=nom Synonyme de --aircraft.
--livery=nom Définir la livrée de l'appareil.

==== Modèle de vol ====

--fdm=nom Sélectionner le modèle dynamique de vol.
Le nom peut être jsb, larcsim, yasim, magic,
balloon, external, pipe, ada, ou null.
Cette option peut normalement être ignorée,
puisque l'option --aircraft sélectionne le bon
modèle de vol.
--aero=name Spécifie le modèle aéronautique d'avion à charger.
Cette option peut normalement être ignorée,
puisque l'option --aircraft définit le bon modèle.
--model-hz=n Exécuter le modèle dynamique de vol avec le
taux 'n' spécifié (itérations par seconde).
--speed=n Exécuter le modèle dynamique de vol avec un
taux 'n' fois plus rapide que le taux réel.
--trim Activer l'application de compensation ("trim")
sur le modèle de vol.
--notrim Empêcher l'application de compensation ("trim")
sur le modèle de vol (applicable uniquement
si fdm=jsbsim).
--on-ground Démarrer au niveau du sol (valeur par défaut).
--in-air Démarrer dans les airs (implique d'utiliser aussi
l'option --altitude)
--disable-fuel-freeze Autoriser la consommation normale de carburant.
--enable-fuel-freeze Geler la consommation de carburant : la quantité
de carburant dans le réservoir reste constante.

==== Position et orientation initiales ====

--airport=ID Démarrer dans un aéroport donné. L'aéroport est
spécifié par son code OACI, par exemple
--airport=KJFK pour l'aéroport JFK de New York.
Pour un aéroport américain sans code OACI, essayez
en préfixant son code de 3 caractères par 'K'.
--parking-id=ABCD Démarrer sur un stationnement spécifique dans l'aéroport.
--runway=rwy_no Démarrer sur un seuil de piste spécifique
(par exemple 28L) ; il faut aussi spécifier un
aéroport. Si aucun ID de piste ni de stationnement
n'est spécifié, une piste face au vent sera choisie
pour le décollage.
--vor=ID Spécifier une position de démarrage relative à
un VOR ; utile pour s'entraîner aux approches.
--ndb=ID Spécifier une position de démarrage relative à
un NDB ; utile pour s'entraîner aux approches.
--fix=ID Spécifier une position de démarrage relative à
un point fixe ; utile pour s'entraîner aux approches.
--carrier=nom Démarrer sur un porte-avions.
--parkpos=nom Démarrer à une position particulière sur le
porte-avions ; doit être utilisé avec --carrier.
Par défaut sur une position de catapultage.
--offset-distance=nm Démarrer à une distance particulière d'un point
de référence (en milles nautiques).
--offset-azimuth=degrés Démarrer avec un cap spécifique par rapport à un
point de référence (en degrés).
--lon=degrés Démarrer à une longitude particulière, en degrés
décimaux (valeur négative pour l'ouest).
--lat=degrés Démarrer à une latitude particulière, en degrés
décimaux (valeur négative pour le sud).
--altitude=valeur Démarrer à une altitude spécifique. Implique
d'utiliser aussi l'option --in-air.
Altitude spécifiée en pieds sauf si vous avez aussi
sélectionné --units-meters, auquel cas elle est
en mètres. Vous devrez aussi positionner une
vitesse initiale avec l'option --vc pour éviter
de décrocher immédiatement.
--heading=degrés Spécifier l'angle de cap initial (lacet) en degrés.
--roll=degrés Spécifier l'angle de roulis initial en degrés.
--pitch=degrés Spécifier l'angle de tangage initial en degrés
--uBody=unités_par_sec Définir la vitesse initiale le long de l'axe X
(en pieds par seconde sauf si vous avez sélectionné
également --units-meters, auquel cas elle est en
mètres par seconde).
--vBody=unités_par_sec Définir la vitesse initiale le long de l'axe Y
(en pieds par seconde sauf si vous avez sélectionné
également --units-meters, auquel cas elle est en
mètres par seconde).
--wBody=unités_par_sec Définir la vitesse initiale le long de l'axe Z
(en pieds par seconde sauf si vous avez sélectionné
également --units-meters, auquel cas elle est en
mètres par seconde).
--vNorth=N Définir la vitesse initiale le long de l'axe Nord-Sud
(en pieds par seconde sauf si vous avez sélectionné
également --units-meters, auquel cas elle est en
mètres par seconde).
--vEast=E Définir la vitesse initiale le long de l'axe Ouest-Est
(en pieds par seconde sauf si vous avez sélectionné
également --units-meters, auquel cas elle est en
mètres par seconde).
--vDown=D Définir la vitesse initiale le long de l'axe vertical
(en pieds par seconde sauf si vous avez sélectionné
également --units-meters, auquel cas elle est en
mètres par seconde).
--vc=noeuds Spécifier la vitesse initiale par rapport à l'air
(en noeuds) ; utile si vous avez sélectionné
l'option --altitude, sinon vous allez décrocher
immédiatement !
--mach=num Spécifier la vitesse initiale par rapport à l'air
(en mach) ; utile si vous avez sélectionné l'option
--altitude, sinon vous allez décrocher immédiatement !
--glideslope=degrés Régler l'angle de descente initial en degrés ;
peut être positif ou négatif.
--roc=fpm Régler le taux de montée initial en pieds par minute ;
peut être positif ou négatif.

==== Options d'environnement ====

--ceiling=HAUT[:EPAISS] Fixer le plafond à une hauteur spécifique, avec
en option une épaisseur spécifique, exprimées en
pieds (valeur par défaut : 2000 pieds).
--disable-real-weather-fetch Désactiver les données météo en temps réel basées
sur le METAR.
--enable-real-weather-fetch Activer les données météo en temps réel basées sur
le METAR (nécessite une connexion Internet ouverte).
--metar=chaîne METAR Utiliser une chaîne METAR spécifique, par exemple
--metar=~XXXX012345Z 00000KT 99SM CLR 19/M01 A2992~.
Le METAR peut être spécifié dans la plupart des
formats courants (américain, européen).
Incompatible avec l'option --enable-real-weather-fetch.
--random-wind Définir une direction et une force du vent aléatoires.
--turbulence=0.0 à 1.0 Spécifier les turbulences de 0.0 (calme) à 1.0 (sévère).
--wind=DIR@VIT Spécifier le vent de surface avec une direction DIR
en degrés et une vitesse VIT en noeuds.
Les valeurs peuvent être spécifiées comme une plage
en utilisant le séparateur ':', par exemple
--wind=180:220@10:15.
--season=param Définir la saison simulée ; les paramètres valides
sont summer (par défaut) et winter.
--visibility=meters Spécifier la visibilité initiale en mètres.
--visibility-miles=miles Spécifier la visibilité initiale en milles.

==== Options de rendu ====

--aspect-ratio-multiplier=N Définir un multiplicateur pour le format d'affichage.
--bpp=profondeur Spécifier le nombre de bits par pixel.
--enable-clouds Activer les couches de nuages en 2D.
--disable-clouds Désactiver les couches de nuages en 2D.
--enable-clouds3d Activer les couches de nuages en 3D.
--disable-clouds3d Désactiver les couches de nuages en 3D.
--disable-distance-attenuation
Désactiver l'atténuation de lumière de piste due
à la distance.
--enable-distance-attenuation
Activer l'atténuation de lumière de piste due à
la distance.
--disable-enhanced-lighting Désactiver l'éclairage de piste amélioré.
--enable-enhanced-lighting Activer l'éclairage de piste amélioré.
--disable-fullscreen Désactiver le mode plein écran.
--enable-fullscreen Activer le mode plein écran.
--disable-game-mode Désactiver l'affichage plein écran pour les cartes
graphiques 3DFX.
--enable-game-mode Activer l'affichage plein écran pour les cartes
graphiques 3DFX.
--disable-horizon-effect Désactiver l'illusion de grossissement des corps
célestes près de l'horizon.
--enable-horizon-effect Activer l'illusion de grossissement des corps
célestes près de l'horizon.
--disable-mouse-pointer Désactiver le pointeur de souris supplémentaire.
--enable-mouse-pointer Activer le pointeur de souris supplémentaire
(utile en mode plein pour les anciennes cartes
graphiques type Voodoo).
--disable-panel Désactiver le panneau des instruments.
--enable-panel Activer le panneau des instruments.
--disable-random-buildings Désactiver la génération de bâtiments aléatoires.
--enable-random-buildings Activer la génération de bâtiments aléatoires ;
notez que ceci prend beaucoup de mémoire.
--disable-random-objects Désactiver la génération d'objets aléatoires
du paysage.
--enable-random-objects Activer la génération d'objets aléatoires
du paysage.
--disable-random-vegetation Désactiver la génération de végétation aléatoire
comme les arbres.
--enable-random-vegetation Activer la génération de végétation aléatoire
comme les arbres ; nécessite une carte graphique
supportant les Shaders GLSL, certaines cartes
anciennes ou moins puissantes ne les supportent pas.
--disable-rembrandt Désactiver la fonctionnalité expérimentale Rembrandt
qui permet l'éclairage amélioré et les ombres
en temps réel.
--enable-rembrandt Activer la fonctionnalité expérimentale Rembrandt
qui permet l'éclairage amélioré et les ombres en
temps réel.
--disable-skyblend Désactiver la mise à jour de l'aspect du ciel en
fonction du temps et de l'environnement.
--enable-skyblend Activer la mise à jour de l'aspect du ciel en
fonction du temps et de l'environnement.
--disable-specular-highlight
Désactiver les réflexions spéculaires sur les
objets texturés.
--enable-specular-highlight Activer les réflexions spéculaires sur les
objets texturés.
--disable-splash-screen Désactiver l'écran de démarrage.
--enable-splash-screen Activer l'écran de démarrage.
--disable-textures Désactiver le texturage du terrain.
--enable-textures Activer le texturage du terrain.
--disable-wireframe Désactiver le mode "fil de fer".
--enable-wireframe Activer le mode "fil de fer" ; si vous souhaitez
savoir à quoi ressemble le monde de FlightGear
vu de l'intérieur, essayez cela !
--fog-disable Désactiver le brouillard / la brume ; pour réduire
la puissance nécessaire au rendu, les régions
éloignées disparaissent dans le brouillard par
défaut. Si vous désactivez le brouillard, vous
verrez plus loin, mais votre taux de
rafraîchissement va baisser.
--fog-fastest Activer la gestion rapide du rendu de brouillard
/ brume ; affichera un brouillard moins réaliste
mais augmentera votre taux de rafraîchissement.
--fog-nicest Activer la qualité du rendu de brouillard / brume ;
affichera un brouillard plus réaliste mais
diminuera votre taux de rafraîchissement.
--fov=degrés Définir le champ de vision en degrés.
Valeur par défaut : 55,0.
--materials-file=fichier Spécifier le fichier des matériaux utilisé pour
le rendu du paysage ; par défaut :
Materials/regions/materials.xml.
--geometry=WxH Définir la résolution de la fenêtre / de l'écran.
Par exemple : --geometry=1024x768.
--shading-flat Utiliser l'ombrage plat (ombrage de Lambert) ;
plus rapide mais moins beau.
--shading-smooth Utiliser l'ombrage lissé.
--texture-filtering=N Configurer le filtrage de texture anisotrope.
Les valeurs sont 1 (par défaut), 2, 4, 8 ou 16.
--view-offset=valeur Définir la direction par défaut de la vue avant
en spécifiant son décalage par rapport à une vue
droit devant.
Les valeurs possibles sont LEFT, RIGHT, CENTER,
ou une valeur spécifiée en degrés.
Utile dans le cas d'un affichage multi-écrans.

==== Options de l'affichage tête haute (HUD) ====

--disable-anti-alias-hud Désactiver l’anticrénelage sur l'affichage
tête-haute (HUD).
--enable-anti-alias-hud Activer l’anticrénelage sur l'affichage tête-haute
(HUD).
--disable-hud Désactiver l'affichage tête-haute (HUD).
--enable-hud Activer l'affichage tête-haute (HUD).
--disable-hud-3d Désactiver l'affichage tête-haute (HUD) en 3D.
--enable-hud-3d Activer l'affichage tête-haute (HUD) en 3D.
--hud-tris Afficher le pourcentage de triangles rendus.
Offre principalement un intérêt pour les
développeurs graphiques.
--hud-culled Afficher le pourcentage de triangles élagués.
Offre principalement un intérêt pour les
développeurs graphiques.

==== Options d'avionique ====

--adf=[radiale:]fréquence Régler la fréquence radio ADF, éventuellement
précédée d'une radiale.
--com1=frequency Régler la fréquence radio COM1.
--com2=frequency Régler la fréquence radio COM2.
--dme={nav1|nav2|fréquence} Asservir l'ADF sur l'une des radios NAV, ou
définir sa fréquence interne.
--failure=système Simuler la panne d'un système avionique spécifique.
Les valeurs valides sont pitot, static, vacuum,
electrical. Spécifier cette option plusieurs fois
pour provoquer des pannes multiples.
--nav1=[radiale:]fréquence Régler la fréquence radio NAV1, éventuellement
précédée d'une radiale.
--nav2=[radiale:]fréquence Régler la fréquence radio NAV2, éventuellement
précédée d'une radiale.

==== Options du temps ====

--disable-clock-freeze Fonctionnement normal de l'horloge.
--enable-clock-freeze Gel de l'horloge.
--start-date-sys=aaaa:mm:jj:hh:mm:ss
Spécifier la date et l'heure au démarrage en prenant
comme référence l'heure de votre système.
--start-date-gmt=aaaa:mm:jj:hh:mm:ss
Spécifier la date et l'heure au démarrage en prenant
comme référence le fuseau horaire de Greenwich.
--start-date-lat=aaaa:mm:jj:hh:mm:ss
Spécifier la date et l'heure au démarrage en prenant
comme référence le fuseau horaire où se trouve l'avion.
--time-match-real Synchroniser l'horloge sur l'heure internationale.
--time-match-local Synchronise l'horloge sur l'heure locale.
--time-offset=[+-]hh:mm:ss Spécifier un décalage de l'heure par rapport à
la référence ; cette dernière dépend des autres
options choisies.
--timeofday=param Spécifier le moment de la journée. Les paramètres
valides sont real (heure réelles), dawn (aube),
morning (matin), noon (midi), afternoon (afternoon),
dusk (crépuscule), evening (soir), midnight (nuit).

==== Options réseau ====

--multiplay={in|out},hz,adresse,port
Spécifier les paramètres de communication multi-pilote ;
plusieurs instances peuvent être utilisées.
--callsign Attribuer un nom unique à un joueur.
--httpd=port Activer le serveur http sur le port spécifié.
--telnet=port Activer le serveur telnet sur le port spécifié.
--jpg-httpd=port Activer le serveur http de capture d'écran sur
le port spécifié
--proxy=[user:password@]host:port
Spécifier un serveur proxy à utiliser.

==== Options de route / points de passage ====

--wp=ID[@alt] Spécifier un point de passage pour le pilote
automatique ; il est possible de spécifier
plusieurs points de passage (donc une route)
par l'intermédiaire de plusieurs instances de
cette commande.
--flight-plan=fichier Lire tous les points de passage depuis un fichier.
NB: Ces options sont plutôt destinées aux utilisateurs avancés qui savent ce qu'ils font.

==== Options d'entrée/sortie ====

--atlas=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole
Atlas (utilisé par Atlas et TerraSync).
--atcsim=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole
ATC Sim (atc610x).
--AV400=params Ouvrir une connexion pour piloter un GPS Garmin
série 196/296.
--generic=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole
générique (défini par XML).
--garmin=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole
GPS Garmin.
--joyclient=params Ouvrir une connexion à un joystick Agwagon.
--jsclient=params Ouvrir la connexion à un joystick distant.
--native-ctrls=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole
de commande natif de FG.
--native-fdm=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole
FDM natif de FG.
--native-gui=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole
FDM natif de FG.
--native=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole
natif de l'interface graphique utilisateur.
--nmea=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole NMEA.
--opengc=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole OpenGC.
--props=params Ouvrir une connexion en utilisant le gestionnaire
interactif de propriétés.
--pve=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole PVE.
--ray=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole
du siège mobile de Ray Woodworth.
--rul=params Ouvrir une connexion en utilisant le protocole RUL.

Sous Windows, vous devez utiliser une séquence d'échappement spécifique si vous voulez spécifier un port COM supérieur à 9.

Par exemple : --generic=\\.\COM10,out,1,/tmp/data.xml,myproto

Ceci est issu de l'article Microsoft KB suivant : http://msdn.microsoft.com/en-us/library/aa363858%28v=vs.85%29.aspx

==== Options de mise au point (debug) ====

--enable-fpe Activer l'arrêt sur exception de virgule flottante.
--fgviewer Au lieu de charger le simulateur complet, charger
un espion OSG léger ; utile pour vérifier des
modèles d'aéronefs.
--log-level=niveau Régler le niveau de journalisation. Les valeurs
valides sont bulk, debug, info, warn, alert.
--prop:[type:]name=value Assigner une valeur à une propriété.
--trace-read=prop Trace les lectures d'une propriété donnée ;
plusieurs instances sont autorisées.
--trace-write=property Trace les écritures d'une propriété donnée ;
plusieurs instances sont autorisées.

[[FlightGear 1.0 aircraft names for command line | Les noms des avions FlightGear 1.0 pour la ligne de commande]] peuvent être utiles selon la version et les avions installés.
[[de:Command Line Options]]
[[en:Command Line Options]]

[[Category:List]]

Fr/Fgfsrc

2013-01-14T23:12:42Z

Christian: Correction de lien + syntaxe

Comme tous les [http://www.catb.org/jargon/html/R/rc-file.html rc-files], le but de '''''fgfsrc''''' est de contenir des [[Command Line Options | options de ligne de commande]] qui sont lues par ''fgfs'' au démarrage. Ceci est destiné aux utilisateurs qui lancent [[:fr:FlightGear | FlightGear]] en [[command line | ligne de commande]] ; les utilisateurs qui emploient une interface graphique comme [[:fr:FlightGear Launch Control | fgrun]] n'ont donc pas à s'en soucier. Quoi qu'il en soit, il est possible d'utiliser fgrun pour créer votre propre jeu d'options en faisant un copier-coller de celles-ci depuis la boîte de dialogue ''Show command line'' (sur la dernière page de [[:fr:FlightGear Launch Control | FGRun]]) vers ''fgfsrc''.

Il est fort probable que ce fichier n'existe pas encore sur votre système, il doit donc être créé par l'utilisateur, c'est à dire vous. Le contenu de ce fichier est traité de la même manière par ''fgfs'' sur tous les systèmes d'exploitation, mais pas son nom ni son emplacement :

* sous ''GNU/Linux'' le fichier se nomme ''.fgfsrc'' (notez bien le point au début !). ''fgfs'' le recherche dans le répertoire $HOME. Pour rechercher où il se trouve sur votre système, ouvrez une fenêtre Terminal (shell) et saisissez <code>cd $HOME</code>.

* sous Mac OS X, c'est comme sous GNU/Linux. Une fenêtre Terminal se trouve sous /Applications/Utilities/Terminal.app

* sous ''Windows'', le fichier se nomme ''system.fgfsrc'' et se trouve sous [[:fr:$FG_ROOT | $FG_ROOT]] qui, pour une installation standard, est ''C:\Program Files\FlightGear\data''.

Un moyen simple de disposer de plusieurs jeux d'options est de remplacer ''fgfsrc'' par un lien que vous pouvez changer de fonction de la configuration que vous voulez charger. Sur un système sous GNU/Linux, cela pourrait ressembler à
ls -l ~/.fgfsrc*
... /home/user/.fgfsrc -> .fgfsrc.cvs
... /home/user/.fgfsrc.1.9.1
... /home/user/.fgfsrc.cvs

===== Quelques 'règles' pour le fichier et son contenu : =====

* Le fichier doit être en texte brut (ASCII), comme lorsque l'on sauvegarde un fichier .txt avec Wordpad.
* Chaque ligne doit contenir une et une seule option.
* Si le premier caractère 'visible' est un '#', ''fgfs'' ignore complètement la ligne (c'est un commentaire).
* Pour les commentaires qui suivent une option (<code>--option # commentaire</code>), faites attention : au moins avec les chaînes contenant des options ''--prop='', ceci provoquera un dysfonctionnement de ''fgfs''.
* Les variables telles que $HOME ou $FG_HOME dans les chemins ne sont pas résolues.

===== Exemple de fichier ''fgfsrc'' de base : =====

Gardez à l'esprit qu'*au moins* les chemins locaux (comme fg-root et fg-scenery) et les options [[:fr:Howto:_Multijoueur | Multijoueur]] doivent être adaptées en fonction de votre système !

# $HOME/.fgfsrc

### Aéronef
#
--aircraft=ec135
## Catalina, dhc3[A/F], p47d-30, F1-156-de, ZivkoEdge540
## Porte-avions: nimitz, nimitz-ATC, nimitz_observer, foch, vinson, eisenhower

### Position initiale
#
--airport=LOWI
#--runway=08L
#--parkpos=A11
#
# En l'air :
#--offset-distance=1.5
#--altitude=6000
#--vc=70
#--enable-freeze
#
# Coordonnées :
## Oilrig Lennox:
#--lon=-3.17547
#--lat=53.63305
#--altitude=205

### Environnement
#
--timeofday=noon
#--enable-real-weather-fetch
--enable-horizon-effect
--enable-specular-highlight
--enable-ai-models
--enable-clouds3d
--shading-flat
--fog-nicest
--enable-random-objects
--prop:/sim/rendering/random-vegetation=true
## limitation du fps à 30 :
--prop:/sim/frame-rate-throttle-hz=30
## pluie/neige :
--prop:/sim/rendering/precipitation-enable=true
--ai-scenario=nimitz_demo
--ai-scenario=clemenceau_demo
#--ai-scenario=aircraft_demo

### Réseau
#
--callsign=I-FLY
#--prop:/sim/remote/pilot-callsign=U-FLY
--multiplay=out,10,mpserverXX.flightgear.org,5000
#--multiplay=in,10,localhost,5000
--httpd=5500
## nice terrasync -p 5505 -S -d /opt/fgfs/scenery.terrasync :
--atlas=socket,out,1,localhost,5505,udp
## fgcom -Sfgcom.flightgear.org.uk [-f910] :
--generic=socket,out,10,localhost,16661,udp,fgcom

### Système
#
#--log-level=info
## alert,warn,info,debug
--fg-root=/opt/fgfs/data
--fg-scenery=/opt/fgfs/data/Scenery:/opt/fgfs/scenery.1.0.1:/opt/fgfs/scenery.terrasync
--geometry=1280x1024
--bpp=24
--control=joystick
--prop:/sim/traffic-manager/enabled=0
## inhibition du mode souris 'fly':
--prop:/input/mice/mouse/mode/button[2]/binding/value=2

Certaines options (principalement les propriétés) n'ont qu'un intérêt temporaire pour les utilisateurs 'normaux' ou même ne sont utiles que pour les utilisateurs de versions Git, comme par exemple :

* <code>--prop:/sim/traffic-manager/use-custom-scenery-data=true</code><br />Voir le [http://www.flightgear.org/forums/viewtopic.php?f=5&t=5589&p=42156&hilit=parking+positions#p42151 forum] et la [http://sourceforge.net/mailarchive/message.php?msg_id=20114927 liste de diffusion] pour plus de détails.

* <code>--random-wind # non supporté dans la version 1.9.1 et précédentes</code><br />Jolies turbulences pendant l'approche ;-). '''Attention :''' avec la version Git (et probablement aussi la 2.4.0), cette option ne peut être utilisée que conjointement à l'option <tt>--disable-real-weather-fetch</tt>''' !'''

N'hésitez pas à ajouter d'autres options utiles en plus des options temporaires et de base !!!

[[en:Fgfsrc]]

Fgfsrc

2013-01-14T23:07:38Z

Christian: Added link to French translation

Like all [http://www.catb.org/jargon/html/R/rc-file.html rc-files], the '''''fgfsrc'''''s purpose is to contain [[Command Line Options]] which are read by ''fgfs'' at startup. This is for users who start [[FlightGear]] from the [[command line]], so users using a graphical user interface like [[fgrun]] don't have to bother with this at all. Anyhow, it is possible to use fgrun to create your personal set of options by copy-and-pasting them from the ''Show command line'' textbox (on the last page of [[FGRun]]) into ''fgfsrc''.

It is very likely that this file does not exist on your system yet, and therefore has to be created by the user, you. The contents of the file are handled the same way by ''fgfs'' on all operating systems, but the name and location is not:

* on ''GNU/Linux'' the file is called ''.fgfsrc'' (note the leading dot!). ''fgfs'' is looking for it inside the user's $HOME directory. To figure out where this is on your system, open a terminal window (shell) and enter <code>cd $HOME</code>.

* On Mac OS X, the same as GNU/Linux. A Terminal window is placed on /Applications/Utilities/Terminal.app

* on ''Windows'' systems the file is called ''system.fgfsrc'' and lives in [[$FG_ROOT]] which, on a standard installation, is ''C:\Program Files\FlightGear\data''.

A simple way to have more than one setup is to replace ''fgfsrc'' by a link which can be changed according to the setup one wants to load. On a GNU/Linux system this could look like
ls -l ~/.fgfsrc*
... /home/user/.fgfsrc -> .fgfsrc.cvs
... /home/user/.fgfsrc.1.9.1
... /home/user/.fgfsrc.cvs

===== Some 'rules' for the file and it's content: =====

* The file is plain text (ASCII), like saving a .txt-file with Wordpad.
* Each line contains one option only.
* If the first 'visible' character is a '#', ''fgfs'' totally ignores the line (comment).
* Use comments following an option (<code>--some-option # some comment</code>) with care. At least with string containing''--prop='' options this will cause ''fgfs'' to fail.
* Variables, such as $HOME or $FG_HOME, in paths are not resolved.

===== An example of a basic ''fgfsrc'' file: =====

Have in mind, that *at least* the local paths (like fg-root and fg-scenery) and the [[Multiplayer]] options have to be altered to work on your system!

# $HOME/.fgfsrc

### Aircraft
#
--aircraft=ec135
## Catalina, dhc3[A/F], p47d-30, F1-156-de, ZivkoEdge540
## MPcarrier: nimitz, nimitz-ATC, nimitz_observer, foch, vinson, eisenhower

### Initial position
#
--airport=LOWI
#--runway=08L
#--parkpos=A11
#
# In air:
#--offset-distance=1.5
#--altitude=6000
#--vc=70
#--enable-freeze
#
# Coordinates:
## Oilrig Lennox:
#--lon=-3.17547
#--lat=53.63305
#--altitude=205

### Environment
#
--timeofday=noon
#--enable-real-weather-fetch
--enable-horizon-effect
--enable-specular-highlight
--enable-ai-models
--enable-clouds3d
--shading-flat
--fog-nicest
--enable-random-objects
--prop:/sim/rendering/random-vegetation=true
## limit fps to 30:
--prop:/sim/frame-rate-throttle-hz=30
## rain/snow:
--prop:/sim/rendering/precipitation-enable=true
--ai-scenario=nimitz_demo
--ai-scenario=clemenceau_demo
#--ai-scenario=aircraft_demo

### Network
#
--callsign=I-FLY
#--prop:/sim/remote/pilot-callsign=U-FLY
--multiplay=out,10,mpserverXX.flightgear.org,5000
#--multiplay=in,10,localhost,5000
--httpd=5500
## nice terrasync -p 5505 -S -d /opt/fgfs/scenery.terrasync :
--atlas=socket,out,1,localhost,5505,udp
## fgcom -Sfgcom.flightgear.org.uk [-f910] :
--generic=socket,out,10,localhost,16661,udp,fgcom

### System
#
#--log-level=info
## alert,warn,info,debug
--fg-root=/opt/fgfs/data
--fg-scenery=/opt/fgfs/data/Scenery:/opt/fgfs/scenery.1.0.1:/opt/fgfs/scenery.terrasync
--geometry=1280x1024
--bpp=24
--control=joystick
--prop:/sim/traffic-manager/enabled=0
## disable mouse mode 'fly':
--prop:/input/mice/mouse/mode/button[2]/binding/value=2

Some options (mostly properties) are only temporary of interest to the 'normal' user or even only for Git users:

* <code>--prop:/sim/traffic-manager/use-custom-scenery-data=true</code><br />See [http://www.flightgear.org/forums/viewtopic.php?f=5&t=5589&p=42156&hilit=parking+positions#p42151 forum] and [http://sourceforge.net/mailarchive/message.php?msg_id=20114927 mailing list] for more info on this.

* <code>--random-wind # not in 1.9.1 and former versions</code><br />Nice turbulences during approaches ;-). '''Attention:''' with Git version (and probably 2.4.0 as well) this option can only be used together with option <tt>--disable-real-weather-fetch</tt>'''!'''

Please feel free to add other useful options to the temporary and basic ones!!!

[[fr:Fgfsrc]]

Fr/Fgfsrc

2013-01-14T23:01:37Z

Christian: Traduction de l'anglais http://wiki.flightgear.org/index.php/Fgfsrc

Comme tous les [http://www.catb.org/jargon/html/R/rc-file.html rc-files], le but de '''''fgfsrc''''' est de contenir des [[Command Line Options | options de ligne de commande]] qui sont lues par ''fgfs'' au démarrage. Ceci est destiné aux utilisateurs qui lancent [[:fr:FlightGear | FlightGear]] en [[command line | ligne de commande]] ; les utilisateurs qui emploient une interface graphique comme [[:fr:FlightGear Launch Control | fgrun]] n'ont donc pas à s'en soucier. Quoi qu'il en soit, il est possible d'utiliser fgrun pour créer votre propre jeu d'options en faisant un copier-coller de celles-ci depuis la boîte de dialogue ''Show command line'' (sur la dernière page de [[:fr:FlightGear Launch Control | FGRun]]) vers ''fgfsrc''.

Il est fort probable que ce fichier n'existe pas encore sur votre système, il doit donc être créé par l'utilisateur, c'est à dire vous. Le contenu de ce fichier est traité de la même manière par ''fgfs'' sur tous les systèmes d'exploitation, mais pas son nom ni son emplacement :

* sous ''GNU/Linux'' le fichier se nomme ''.fgfsrc'' (notez bien le point au début !). ''fgfs'' le recherche dans le répertoire $HOME. Pour rechercher où il se trouve sur votre système, ouvrez une fenêtre Terminal (shell) et saisissez <code>cd $HOME</code>.

* sous Mac OS X, c'est comme sous GNU/Linux. Une fenêtre Terminal se trouve sous /Applications/Utilities/Terminal.app

* sous ''Windows'', le fichier se nomme ''system.fgfsrc'' et se trouve sous [[$FG_ROOT]] qui, pour une installation standard, est ''C:\Program Files\FlightGear\data''.

Un moyen simple de disposer de plusieurs jeux d'options est de remplacer ''fgfsrc'' par un lien que vous pouvez changer de fonction de la configuration que vous voulez charger. Sur un système sous GNU/Linux, cela pourrait ressembler à
ls -l ~/.fgfsrc*
... /home/user/.fgfsrc -> .fgfsrc.cvs
... /home/user/.fgfsrc.1.9.1
... /home/user/.fgfsrc.cvs

===== Quelques 'règles' pour le fichier et son contenu : =====

* Le fichier doit être en texte brut (ASCII), comme lorsque l'on sauvegarde un fichier .txt avec Wordpad.
* Chaque ligne doit contenir une et une seule option.
* Si le premier caractère 'visible' est un '#', ''fgfs'' ignore complètement la ligne (c'est un commentaire).
* Pour les commentaires qui suivent une option (<code>--option # commentaire</code>), faites attention : au moins avec les chaînes contenant des options ''--prop='', ceci provoquera un dysfonctionnement de ''fgfs''.
* Les variables telles que $HOME ou $FG_HOME dans les chemins ne sont pas résolues.

===== Exemple de fichier ''fgfsrc'' de base : =====

Gardez à l'esprit qu'*au moins* les chemins locaux (comme fg-root et fg-scenery) et les options [[:fr:Howto:_Multijoueur | Multijoueur]] doivent être adaptées en fonction de votre système !

# $HOME/.fgfsrc

### Aéronef
#
--aircraft=ec135
## Catalina, dhc3[A/F], p47d-30, F1-156-de, ZivkoEdge540
## Porte-avions: nimitz, nimitz-ATC, nimitz_observer, foch, vinson, eisenhower

### Position initiale
#
--airport=LOWI
#--runway=08L
#--parkpos=A11
#
# En l'air :
#--offset-distance=1.5
#--altitude=6000
#--vc=70
#--enable-freeze
#
# Coordonnées :
## Oilrig Lennox:
#--lon=-3.17547
#--lat=53.63305
#--altitude=205

### Environnement
#
--timeofday=noon
#--enable-real-weather-fetch
--enable-horizon-effect
--enable-specular-highlight
--enable-ai-models
--enable-clouds3d
--shading-flat
--fog-nicest
--enable-random-objects
--prop:/sim/rendering/random-vegetation=true
## limitation du fps à 30 :
--prop:/sim/frame-rate-throttle-hz=30
## pluie/neige :
--prop:/sim/rendering/precipitation-enable=true
--ai-scenario=nimitz_demo
--ai-scenario=clemenceau_demo
#--ai-scenario=aircraft_demo

### Réseau
#
--callsign=I-FLY
#--prop:/sim/remote/pilot-callsign=U-FLY
--multiplay=out,10,mpserverXX.flightgear.org,5000
#--multiplay=in,10,localhost,5000
--httpd=5500
## nice terrasync -p 5505 -S -d /opt/fgfs/scenery.terrasync :
--atlas=socket,out,1,localhost,5505,udp
## fgcom -Sfgcom.flightgear.org.uk [-f910] :
--generic=socket,out,10,localhost,16661,udp,fgcom

### Système
#
#--log-level=info
## alert,warn,info,debug
--fg-root=/opt/fgfs/data
--fg-scenery=/opt/fgfs/data/Scenery:/opt/fgfs/scenery.1.0.1:/opt/fgfs/scenery.terrasync
--geometry=1280x1024
--bpp=24
--control=joystick
--prop:/sim/traffic-manager/enabled=0
## inhibition du mode souris 'fly':
--prop:/input/mice/mouse/mode/button[2]/binding/value=2

Certaines options (principalement les propriétés) n'ont qu'un intérêt temporaire pour les utilisateurs 'normaux' ou même seulement pour les utilisateurs de versions Git, comme par exemple :

* <code>--prop:/sim/traffic-manager/use-custom-scenery-data=true</code><br />Voir le [http://www.flightgear.org/forums/viewtopic.php?f=5&t=5589&p=42156&hilit=parking+positions#p42151 forum] et la [http://sourceforge.net/mailarchive/message.php?msg_id=20114927 liste de diffusion] pour plus de détails.

* <code>--random-wind # non supporté dans la version 1.9.1 et précédentes</code><br />Jolies turbulences pendant l'approche ;-). '''Attention :''' avec la version Git (et probablement aussi la 2.4.0), cette option ne peut être utilisée que conjointement à l'option <tt>--disable-real-weather-fetch</tt>''' !'''

N'hésitez pas à ajouter d'autres options utiles en plus des options temporaires et de base !!!

[[en:Fgfsrc]]

Fr/FlightGear et Git

2012-06-04T21:16:37Z

Christian: Corrected link to English page + removed link to this page itself

'''Git''' est un logiciel de gestion de version utilisé par le projet [[FlightGear]] pour stocker tous les fichiers nécessaires à la construction de FlightGear, incluant tous les programmes, les données (p.ex:[[aircraft]]), prenant en charge les outils etc. Git piste toutes les mises à jour de tous les fichiers avec lesquels les développeurs travaillant en commun dans le monde entier créent de nouvelles versions

Pendant que les données et les ajouts sont en développement, ils sont disponibles pour Git avant d'être disponibles pour la version standard. Git permet aux usagers de construire la version la plus récente possible à partir des derniers fichiers source , pour expérimenter nouveaux avions ou autres. Cependant, ce n'est pas un outil de débutant. Se servir de Git peut exposer son utilisateur à des fonctions instables, avec messages d'énormes erreurs, ou même endommager l'ordinateur.

En Mai 2010, après une défaillance des serveurs [[CVS]], le projet FlightGear est passé de CVS à Git. Les dépôts Git sont à l'adresse [http://gitorious.org/fg Gitorious] et un miroir est hébergé à [http://mapserver.flightgear.org/git/?p=fgdata;a=summary Mapserver].

Grâce à ce "récent" branchement, nous faisons de notre mieux pour fournir la documentation pour avoir FlightGear sur Git. Les articles suivants sont en cours:
* '''Mac OS X:''' [[FlightGear Git on Mac OS X]]FlightGear Git on Mac OS X
'''Windows:''' [[FlightGear Git on Windows]]FlightGear Git on Windows

[[Howto:Début avec Git]] fournit une introduction rapide à l'usage de Git

== Motivation ==
On a beaucoup écrit sur les avantages de Git sur CVS. Pour le projet FlightGear, ils sont les suivants:
* Bien meilleure prise en charge des branches et des branches fusionnantes. Ceci est particulièrement important pour réparer les bug dans les versions majeures, en permettant de continuer à travailler sur la prochaine version majeure. C'est parfait pour le développeur.
* Chemin trés facile pour les contributeurs qui proposent des changements ainsi que pour les développeurs qui les introduisent.
* Bien meilleure prise en charge des tâches quotidiennes, comme chercher l'historique des changements dans le projet, examiner ces changements, disséquer l'historique à la recherche de la cause d'un bug

Donc, comme on l'a dit, les serveurs CVS sont tombés en panne, précipitant FlightGear vers Git

== Manipulation de GIT ==
=== Vue générale ===
{|
||[[File:GIT-Workflow.png|center|Cloning and manipulating the GIT]]
||Pour une description détaillée, voir les 4 dépôts (A,B,C,D) dans les chapitres suivants
|}
=== A) Dépots et branches ===
Pour raison historique, on continue de séparer les dépôts pour [[SimGear]] et FlightGear '''source'''. Pour la plupart des utilisateurs et développeurs, les plus intéressants sont:

* <tt>next</tt> C'est la commande habituelle pour les nouveaux développements. Cette branche doit toujours compiler et exécuter, mais plusieurs choses peuvent ne pas marcher.
* <tt>release/*</tt> C'est la branche sous-directrice, contenant les versions antérieures, ou futures, s'il y en a
Pour les autres branches disponibles, jetez un œil à [http://gitorious.org/fg/flightgear#more repository] gitorious.org. Les 2 branches suivantes datent de mai 2011 et sont périmées '''Do not use'''.
* <tt>master</tt> C'est la commande des nouvelles versions, éprouvées et stables. Si on voulait une nouvelle version aujourd'hui, c'est de cette commande qu'il faudrait partir. Les nouvelles versions, "cuisinées" depuis quelques jours ou semaines se trouvent là.
<tt>maint</tt> C'est la correction des bugs pour les versions Fg les plus récentes. Quand une version est faite à partir de <tt>master</tt>, cette branche lui est associée.

Les branches des '''data'''' FlightGear intéressantes sont:
* <tt>master</tt> C'est celle employée avec la branche de la source <tt>next</tt>
* <tt>release/*</tt> C'est la même que pour la source.

Ce procédé suit le schéma des mainteneurs de Git [http://www.kernel.org/pub/software/scm/git/docs/howto/maintain-git.txt]. Cette description est très technique. Vous aurez sûrement terminé git-fu, si vous l'avez entièrement comprise. Cependant, le maintien de plusieurs branches de stabilité différentes est habituel dans les projets de software en collaboration.

=== B) Créer votre espace de travail sur Gitorious ===
D'abord, pour pouvoir manipuler les GIT-data, vous devez vous enregistrer.
: https://gitorious.org/users/new
: https://gitorious.org/login

Ensuite, tapez http://gitorious.org/fg pour enregistrer les projets disponibles. Voir p.ex:
* flightgear
* simgear
* fgdata
* getstart
etc.

Créez votre propre "GIT-Clone" ''(en tant qu'espace de travail)'' en activant le bouton "Clone repository" du projet désiré. Par défaut, vous clonerez la branche '''''next''''' de ce projet --> c'est le dépôt actuel, comprenant les tous derniers changements, non encore diffusés. C'est probablement ce dont vous avez besoin, si vous voulez:
* participer en signalant des bugs avant publication de la version définitive
* ou participer au dessin
* ou autre

Si d'autres branches/versions vous intéressent, voir le bouton "Source Tree".
Mais '''''n'oubliez pas''''': pour réussir à compiler <code>fgfs</code>, Flight- et l'"arbre de travail" de SimGear doivent être similaires

Le GIT-clone créé sera '''https://gitorious.org/~YourUID'''
<small>''("YourUID" étant votre ID, vous vous enregistrez avec, et n'oubliez pas le "~" en face!)''</small>)

=== C) Créez un "master" sur votre PC local ===
''Tout ce qui suit est réalisé dans un environment de "Terminal" UBUNTU! Veuillez adapter les directory trees à votre système opérationnel (OS)
# Créez un dossier unique sur votre PC, p.ex: "..'''\GIT'''"
# allez dans ce dossier et utilisez les commandes "git clone" pour cloner le dépôt désiré
#* ''si vous voulez plus d'informations sur ces commandes, entrez "git help [command]"'' <small>(p.ex: "git help clone")</small>)
# employez une des commandes suivantes (ou similaires) à l'intérieur de "..'''\GIT'''"-folder:
:*pour cloner '''''SimGear''''' utilisez:
::'''<nowiki>git clone git://gitorious.org/fg/simgear.git</nowiki>''' [target]
::<small>Pour compiler avec succès <code>fgfs</code> Flight- and Sim-Gear's ''working tree'' doivent tous les 2 être pareils.</small>

:*pour cloner '''''fgdata''''' utilisez:
::'''<nowiki>git clone git://gitorious.org/fg/fgdata.git</nowiki>''' [target]

En exécutant une des commandes ci-dessus, le dossier ''target'' sera créé et un clone y sera stocké. Si ''target'' n'apparait pas, le nouveau nom de dossier est le GIT-name <small>''(i.e.: "simgear", "flightgear", "fgdata")''</small>.

'''<code>cd</code>''' dans le nouveau dossier [target]
:Vous êtes maintenant à l'intérieur du ''working tree'' de ce dépôt git. Le dépôt lui-même est stocké dans le sous-dossier <tt>.git</tt>, que nous ne devrons pas éditer manuellement. Git s'en chargera.

;<code>git branch</code>
:montrera la branche active [[FlightGear and Git#Repositories and Branches|branch]]. p.ex:.
<small>
..GIT/fgdata$ git branch
* master
master.local <small>''(<-- ceci ne sera pas là initialement!)''</small>
..GIT/fgdata$
:</small>Juste après téléchargement, ceci sera le GIT-repository-branch <tt>'''"next"'''</tt>, lequel, sur votre PC est appelé "master". Le "'''*'''" en face signifie qu'il est maintenant l'actif! c.a.d: le contenu de "l"arbre de travail" actif est au ras du code source

;<code>git branch -a</code>
: listera '''''toutes''''' les branches du depôt git. Une astérisque marque celui qui est actif. p.ex:
<small>
..GIT/fgdata$ git branch -a
* master
master.local <small>''(<-- ceci ne sera pas là initialement!)''</small>
remotes/origin/HEAD -> origin/master
remotes/origin/PRE_OSG_PLIB_20061029
remotes/origin/Short_Empire-public
remotes/origin/Work
remotes/origin/master
remotes/origin/version/2.4.0
remotes/origin/version/2.6.0
remotes/origin/version/2.2.0
..GIT/fgdata$
</small>

Vous avez maintenant votre "GIT-master" local.
'''Mais:''' Pour faire des changements particuliers, comme éditer un fichier joystick, ajouter un avion à fgdata ou un patch au code cource, il est recommandé de créér une branche locale au sein de ce dépôt. Dans le chapitre [[FlightGear and Git#D) Editing Data|D) Editing Data]] nous décrirons un moyen pour atteindre ce but. Mais gardez en tête que c'est très basique, et que cela ne convient qu'a des changements mineurs.

==== Special pour '''fgdata''':====
Aujourd'hui, le dépôt data fait environ ''3.4 GB''. Le clonage continu et interrompu du dépôt n'est pas pris en charge par Git. Par conséquent, si vous avez une connexion internet lente et instable, il est recommandé de télécharger le paquet [[FlightGear and Git#fgdata.bundle|fgdata.bundle]].

Ayez aussi en tête, que le dépôt plus "l'arbre de travail" auront plus de 2 fois la taille des fichiers de votre système local.

Il n'y a ni branche <tt>"next"</tt> ni aucun tag dans le dépôt. Si vous voulez p.ex. construire FlightGear 2.0.0 vous devez trouver les données (FlightGear-data-2.0.0.tar.bz2) à l'un de ces miroirs [http://flightgear.org/mirrors.html mirrors].

==== fgdata.bundle (paquets)====
Pour les données FlightGear il y a aussi des paquets (captures d'écran) disponibles que vous trouverez avec votre téléchargeur favori. Ainsi, vous pourrez reprendre des téléchargements interrompus. Après dépaquetage, une quantité de données relativement faible doit être transférée du serveur git pour synchroniser votre dépôt..

Télécharger le bundle de
$ wget http://flightgear.mxchange.org/pub/fgfs/fgdata.bundle

Le bundle peut être périodiquement mis à jour et les bundles de sources différentes n'ont pas besoin d'être les mêmes. La taille de fichier pour le bundle ci-dessus daté du 2011-12-13 est presque 4GB :-), pendant que la somme de contrôle md5 est
$ md5sum fgdata.bundle
145f4e190fd1a02fd75c1d508b8c2ec3 fgdata.bundle

Attention: serait celle-ci. Si le bundle est mis à jour,elle ne sera pas la même.

Pour extraire le bundle, et mettre le dépôt à jour, faites les étapes suivantes:
$ git clone fgdata.bundle fgdata
$ cd fgdata
$ git checkout -b master-tmp
Switched to a new branch 'master-tmp'
$ git remote rm origin
$ git remote add origin git://gitorious.org/fg/fgdata
$ git fetch origin
$ git branch --track master origin/master
$ git checkout master
$ git branch -D master-tmp

Si vous avez un erreur à '''<code>git fetch origin</code>''' essayez:
$ git remote rm origin
$ git remote add origin git://mapserver.flightgear.org/fgdata/
$ git fetch origin
Soyez méfiant si, en suivant la progression, vous pensez que le téléchargement de datas risque dépasser 1GB (en supposant que le bundle n'est pas trop daté).

=== D) Éditon des Data ===
:;<code>git checkout master</code>
:: changera la branche active [[FlightGear and Git#Repositories and Branches|branch]] vers<tt>master</tt>. cela veut dire que le cntenu de ''working tree'' sera changé vers cet état.
:;<code>git checkout v2.0.0</code>
:: activera l'état du code à l'intérieur de la branche <tt>master</tt> au moment ou FG 2.0.0 était édité.

:;<code>git tag</code>
:: montrera tous les tags de l'histoire de la branche active.

;<code>git pull</code>
: mettra à jour le dépôt local a partir de la télécommande.

un. Vous pouvez maintenant appliquer votre propre trame là, et démarrer FlightGear pour vérifier si les modifications sont correctes.

Si vous concluez qu'elles le sont, vous devez informer Git de ces changements:
;<code>git status</code>
:vous donnera la liste des fichiers qui ont été modifiés et de ceux qui sont nouveaux..

;<code>git add -i</code>
: montrera les fichiers modifiés et vous donnera les options sur que faire ensuite. <code>git add</code> n'ajoute pas actuellement les changements au ''master.local'' mais les ajoute à l' ''index''.
: '''<tt>[a]dd</tt>''' ajoutera de nouveaux fichiers de chemins (nommés ''untracked'' dans le status) du''working tree'' à l' ''index''. Il faut faire cela si vous avez ajouté des fichiers de chemins, comme un avion, à "l'arbre de travail".
: Si Git trouve plus d'un ''untracked'' file/path, il vous en fournira une liste numérotée et vous invitera à sélectionner ceux qui doivent être ajoutés. Une entrée vide sortira de ce mode. Voir "Interactive mode" dans [http://www.kernel.org/pub/software/scm/git/docs/git-add.html man git add] pour plus de détails:
: '''<tt>[u]pdate</tt>''' est l'étape future et mettra à jour les fichiers modifiés et ''tracked'' à l'index comme expliqué dans <tt>add</tt> untracked paths ci-dessus.

;<code>git commit</code>
: confiera les mises jour "indexées"à la branche ''master.local''. Il ouvrira une liste des mises à jour dans votre éditeur habituel. Vous pouvez ajouter un commentaire à ce fichier donnant les raisons du commit de l'objet. Sauvegarde et quitte l'éditeur. Vous avez maintenant confié vos changements dans le ''working tree'' à votre branche personnelle.

Pour mettre à jour cette branche personnelle avec une télécommande, faites les pas suivants:
git fetch # update repo
git checkout master # switch to master branch
git rebase origin/master # update master branch
git checkout master.local # switch back to the individual branch
git rebase master # update it

=== Quelques commandes très utiles ===
;<code>git help</code>
;<code>git help [commad]</code>
;<code>git apply</code>
: applique un patch aux fichiers et/ou à l'index http://www.kernel.org/pub/software/scm/git/docs/git-apply.html
;<code>git checkout -f</code>
: peut être utilisé pour jeter quelques modifications locales au ''working tree''. Utilisez avec précautions, comme toute option dont le nom est <tt>-f</tt> ou <tt>--force</tt>, et seulement après avoir lu <code>git checkout help</code>!

=== Suivi d'une release branch ===

<pre>
git branch -t -l release/2.6.0 origin/release/2.6.0
git checkout -b release/2.6.0
</pre>

Pour les futures MàJ faire '''<code>git pull</code>'''.

== Fusionnez vos données dns le Git ==
=== Éditer et "confier" les modifications ===
[[File:Create merge request at Gitorious.png|thumb|270px|Creating a merge request at Gitorious.]]
Faire un clone de fgdata, en cliquant [https://gitorious.org/fg/fgdata/clone clone repository] button sur Gitorius. Confier votre trame à votre dépôt local (git commit), puis effectuez les commandes suivantes:

=== Rebase the master
* <code>git fetch</code> pour avoir les derniers commits de fgdata/
* <code>git rebase origin/master</code> place votre propre commit en haut des plus anciens/

=== Retirer vos changements de votre clone sur Gitorious ===
* <code>git push git@gitorious.org:~name/fg/namess-fgdata.git</code> pousse vos commits vers votre clone fgdata Replace l'url avec l'url SSH de votre clone fgdata!

Allez à votre fgdata-clone sur Gitorious et cliquez le "Request merge" bouton à droite. Écrivez un court commentaire pour expliquer ce que fait votre commit(s). ensuite, choisissez les installations suivantes:
: '''Target directory:''' fgdata
: '''Target branch:''' master
: '''Source branch:''' master
Ensuite, sélectionnez les commits que vous voudriez inclure dans votre demande de fusion et cliquez "Create merge request".

== Commit les changements dans le GIT ==
'''Cette étape est seulement pour les développeurs avec fgdata commit access !'''

Pousser la merge request vers fgdataTo push merge request to fgdata,On peut suivre la procédure suivante:
git checkout -b integration # la branche d'integration ne devrait pas encore exister. Vous pouvez utiliser le nom que vous voulez
git pull git://gitorious.org/fg/fgdata.git refs/merge-requests/1 # assurez vous que vous changez 1 à l'id de la merge request
git rebase master # placez les nouveaux commits au sommet des commits existants ( sans l'affreux "Merge branch into...")
git checkout master
git cherry-pick b049e1d # repétez ceci pour chaque commit que vous voulez pousser
git push

== Liens externes ==
=== Tutoriels Git et ressources ===
* Git [http://git-scm.com/documentation documentation and tutorials]
* Git as a [http://tomayko.com/topics/git way of life].
* The [http://zrusin.blogspot.com/2007/09/git-cheat-sheet.html Git Cheat Sheet] and the [http://jan-krueger.net/development/git-cheat-sheet-extended-edition Git Cheat Sheet Extended Edition]
* [http://wiki.github.com/bogolisk/egg Egg], a cool Git emacs mode.
* Un guide pour utiliser Git sur Windows [http://nathanj.github.com/gitguide/ using Git on Windows]
* [http://kylecordes.com/2008/04/30/git-windows-go/ Git on Windows Go!] (Setting up msysgit on Windows)
* [http://gitcasts.com/posts/git-on-windows Git on Windows (webcast)]
* [http://sourceforge.net/projects/qgit qgit - interactive git repository viewer and frontend]
* Additional [[Resources WRT running git on Win32]]

{{Construction}}

[[Category:Core developer documentation]]
[[Category:FlightGear]]
[[en:FlightGear_and_Git]]

Fr/Piloter les warbirds

2012-05-28T11:02:00Z

Christian: Orthographe

'''Traduction d'un article original en anglais de Thorsten du 9 novembre 2009'''

Les [[:Category:Military aircraft|avions de combat]] de la Seconde Guerre Mondiale ("warbirds") sont amusants à piloter car ils sont très manoeuvrables et rapides, mais en même temps c'est un challenge car sur plusieurs aspects, ils réagissent différemment des [[fr/Avions|avions]] modernes. L'article qui suit s'applique aux warbirds mono-moteur munis d'une roulette de queue. Pour ce qui concerne les appareils dans [[FlightGear]], ceci inclut le [[P-51D]], le [[A6M2 Zero|A6M2]], le [[Supermarine Spitfire|Spitfire IIa]], le [[Supermarine Seafire|Seafire IIIc]], le [[Messerschmitt Bf 109|Bf-109 G15]] ou le [[Focke-Wulf Fw 190|Fw-190 A8]], mais par exemple pas les autres avions de la Seconde Guerre Mondiale comme le [[Messerschmitt Me 262|Me-262]] (car c'est un avion de combat à réaction), le [[Boeing B-17 Flying Fortress|B-17 Flying Fortress]] (car c'est un bombardier quadrimoteur) ou le [[Lockheed P-38 Lightning|P-38 Lightning]] (car c'est un bimoteur).

Les principales difficultés dans le pilotage des warbirds proviennent des caractéristiques suivantes :
# ils ont un seul moteur, très puissant,
# ils accélèrent et décélèrent sur la piste avec la queue vers le bas et le nez relevé,
# il faut savoir les piloter à des vitesses très différentes.

Dans la suite de cet article, j'essaie d'exposer les défis typiques du pilotage des warbirds et les solutions que j'ai trouvées. J'ai réalisé ces tests avec les versions 0.9.10 et 1.9.1 de FlightGear.
''NDT : A priori, il n'y a pas de raison pour que ces solutions ne soient pas applicables aux versions plus récentes de FlightGear, telles que la 2.6.0.''

'''''Mise en garde :''' Je ne suis ni un pilote militaire, ni un historien de l'aviation, et je ne connais pas les véritables procédures de mise en oeuvre des avions historiques. Comme je n'ai jamais volé dans un warbird en-dehors de la simulation, j'ignore dans quelle mesure les procédures exposées ci-après fonctionneraient dans la vraie vie, et jusqu'à quel point elles s'appuient sur les bizarreries de la simulation. Mais si vous voulez simplement faire décoller un warbird dans FlightGear et le ramener à terre, vous devriez trouver une utilité à ce texte.''

== Décollage ==

Essayer de faire décoller un warbird de la même manière qu'un avion moderne se termine généralement en désastre. Si vous lâchez les freins, mettez les gaz à fond et attendez que l'avion atteigne sa vitesse de décollage, voici ce qui va vous arriver : à un moment donné, la queue se soulève, le nez s'abaisse et la piste devient visible, et après quelques instants l'avion commence à tourner violemment, devient incontrôlable, quitte la piste et peut finir par s'écraser.

La raison de ce comportement est une combinaison des effets aérodynamiques qui se produisent pour les avions à propulsion mono-moteur : le souffle de l'hélice, son couple et le facteur P (traction asymétrique) : voir les détails dans l'article [[Understanding Propeller Torque and P-Factor]]. Pour faire simple, dès que la queue se soulève, elle est repoussée latéralement par le souffle de l'hélice, et dès que l'avion quitte le sol, il a tendance prendre du roulis en raison du couple de l'hélice. C'est ce qui rend le décollage un peu délicat.

Compte tenu de ces problèmes, il existe deux stratégies de base pour décoller, l'efficacité de l'une ou l'autre dépendant de l'appareil. Il faut également noter que, indépendamment de la manière dont vous décollez, les warbirds ne nécessitent habituellement pas de mettre les gaz à plein régime, et moins de puissance signifie aussi moins de couple et moins de souffle.

La première stratégie est de contrer le souffle de l'hélice par l'action des palonniers. Ceci nécessite des mouvements rapides et précis des palonniers et des ailerons.

Pour cela, vous devez pouvoir manoeuvrer les palonniers ''indépendamment'' des ailerons. Par exemple, si vous utilisez la souris comme périphérique de commande, vous emploierez généralement l'option <tt>--enable-auto-coordination</tt> qui permet de manoeuvrer les palonniers de manière combinée avec les ailerons, ce qui est précisément le besoin lors de conditions normales de vol. Malgré tout, il est possible de contrôler les palonniers directement en déplaçant la souris à gauche ou à droite tout en maintenant enfoncé le bouton gauche, et c'est ce qu'il faut faire ici. Le contrôle par le clavier pourrait être une autre possibilité, mais ne semble pas suffisamment rapide ni précis. Un [[joystick]], ainsi que des pédales pour les palonniers comme dans un véritable avion, sont de toute évidence mieux adaptés, mais il est possible de faire décoller les warbirds en utilisant seulement la souris, bien que pas toujours de la manière la plus élégante...

L'idée est d'anticiper les mouvements de l'appareil : dès que la queue se soulève, agissez sur les palonniers avec un mouvement modéré pour contrer le déplacement latéral de la queue. Ceci demande un peu d'entraînement. Si c'est réalisé correctement, l'avion continue le long de la piste avec la queue soulevée, et vous pouvez accélérer un peu plus avant de tirer ''doucement'' sur le manche pour décoller (sinon, vous allez ramener la queue vers la piste et la cogner sur le sol). Dès que les roues avant quittent le sol, le couple va induire une tendance au roulis, mais une fois dans les airs ceci peut être contré avec les ailerons, y compris avec la souris en mode auto-coordination ; le contrage du roulis vous déplacera juste un peu de l'axe de la piste, ce qui peut être aisément corrigé.

Le plus grave problème est que l'appareil peut tourner latéralement puis commencer à prendre du roulis en ayant encore l'une des roues avant au sol. Typiquement, ceci indique que vous avez attendu trop longtemps pour tirer sur le manche (si l'avion est capable de soulever une roue avant et de tourner autour de l'autre, il est aussi capable de soulever les deux). Ce comportement ne peut pas être contré avec la souris en mode auto-coordination, car il nécessite un contrôle indépendant des palonniers et des ailerons en même temps. Pour les avions qui réagissent de cette manière, une stratégie différente de décollage fonctionne souvent.

La seconde stratégie est de maintenir la roulette de queue au sol le plus longtemps possible, car tant qu'elle est au sol, la queue ne peut pas se balancer latéralement, et plus l'avion se déplace vite, moins les effets du souffle d'hélice sont importants. Pour cela, vous devez tirer doucement sur le manche tant que vous êtes sur la piste, les gouvernes de profondeur maintiennent alors la queue vers le bas. Néanmoins, ne tirez pas sur le manche tout au long de la piste, sinon vous allez décoller et vous retrouver en vol très instable. Si vous démarrez avec les volets sortis, il est même possible que les trois roues de l'appareil quittent le sol en même temps, ce qui va donner un décollage relativement tranquille. Comme déjà mentionné, il est facile de contrer le couple une fois dans les airs. Comme le décollage intervient dans une situation instable (essentiellement due au fait que vous êtes proche du décrochage avec un fort angle d'attaque), vous devez mettre plus de gaz que pour la première stratégie indiquée, de manière à accélérer rapidement pour atteindre un vol stable après le décollage. Une fois que vous avez gagné de l'altitude, poussez un peu sur le manche pour vous placer dans des conditions aérodynamiques favorables avant de continuer à monter.

J'utilise généralement la première stratégie avec P-51D, le Fw-190 A8 et le A6M2, et la seconde avec le Spitfire IIa, le Seafire IIIc et le Bf-109 G14.

== Contrôle des hélices à pas variable ==

Typiquement, les appareils de la Seconde Guerre Mondiale sont équipés d'hélices à pas variable. Pour quelques-uns d'entre eux, par exemple le P-51D, le Spitfire IIa ou le Seafire IIIc, le pilote contrôle le pas de l'hélice ; d'autres comme le Fw-190 A8 ou le Bf-109 G14 disposent d'un contrôle automatique du pas qui prend le relais à une certain point, mais sous certaines conditions le pilote doit toujours contrôler le pas. En pratique, ceci signifie que le simple fait d'augmenter les gaz ('''PgUp''') ou de les réduire ('''PgDn''') n'augmentera ni ne réduira généralement pas la poussée comme c'est le cas sur d'autres aéronefs. Plutôt, la poussée qui agit sur l'appareil est déterminée par une interaction entre le réglage des gaz et le réglage du pas de l'hélice (qui peut être ajusté en utilisant '''n''' et '''shift-n''' - en général aussi par le levier de pas qui se présente sous forme d'un actionneur juste à côté de la manette des gaz du côté gauche du cockpit).

La raison sous-jacente est double : premièrement, la poussée générée par l'hélice dépend de sa vitesse de déplacement d'air. Ceci signifie que la même poussée peut être générée par une hélice qui déplace beaucoup d'air à chaque tour, mais tourne doucement, et par une autre hélice qui déplace la moitié moins d'air par tour, mais tourne deux fois plus vite. Le réglage du pas définit l'angle des pales de l'hélice, et par conséquent contrôle le déplacement d'air par tour. Un angle faible correspond à un faible déplacement par tour, tandis qu'un grand angle affecte un plus grand volume d'air. Toutefois, par essence une pale d'hélice n'est rien d'autre qu'une aile, et comme une aile d'avion elle a un angle d'attaque optimal. Si le flux d'air rencontre les pales sous cet angle, l'hélice génère la poussée avec une efficacité maximale ; sous n'importe quel autre angle, l'hélice ne fonctionne pas de manière optimale. En conséquence, le réglage optimal du pas d'hélice pour un avion qui accélère sur la piste à des vitesses inférieures à 100 noeuds est différent du réglage optimal pour une vitesse de croisière de 350 noeuds, puisque le flux d'air au niveau des pales résulte d'une combinaison de la vitesse de rotation de l'hélice et de la vitesse de l'avion par rapport à l'air.

Il est possible de construire des hélices qui ajustent le pas en fonction de la vitesse de l'air - mais ceci ne prend pas en compte le second problème, plus important : le moteur. Ce que la manette des gaz commande, c'est la consommation d'énergie interne du moteur. La jauge pertinente est celle de la '''pression d'admission''' : manifold pressure (dans les appareils allemands, mesurée en ata, dans les anglais en PSI, dans les américains en inHG). La pression d'admission mesure la force agissant à l'intérieur du moteur, et cette force augmente lorsque l'on augmente les gaz. Cependant, il ne s'agit pas de la puissance en sortie du moteur. Cette quantité dépend de l'efficacité du moteur, et l'efficacité des moteurs à pistons dépend de manière cruciale de la vitesse de rotation (rpm). Ils ont une efficacité maximale dans une bande étroite (pour le P-51D, par exemple, entre 2500 et 3000 rpm) ; en-dehors de cette fenêtre, l'efficacité du moteur diminue de façon drastique. Cela signifie qu'avec un tel moteur, il ne suffit pas d'utiliser simplement un faible angle d'hélice, avec un faible déplacement d'air par tour, au lieu d'une vitesse de rotation plus rapide. Il faut plutôt choisir, pour un réglage donné des gaz, le pas d'hélice approprié de sorte que le moteur tourne à un régime optimal. Les hélices qui effectuent cette opération automatiquement sont appelées '''hélices à vitesse constante'''.

Ceci peut être observé en vol en palier avec les gaz sur une position donnée : augmenter l'angle entre les pales et le flux d'air signifie un plus grand déplacement d'air par tour, donc plus de travail de l'hélice contre la résistance de l'air, et par conséquent la baisse du régime moteur. Inversement, diminuer l'angle réduit la traînée de l'hélice à chaque tour, et donc le moteur peut atteindre un régime plus élevé.

Pour piloter l'avion, cela signifie que dans une situation de vol donnée, vous devez d'abord régler les gaz à la puissance souhaitée et contrôler la pression d'admission (par exemple, sur le P-51D, vous ne devriez pas dépasser 61 inHg inutilement) et ensuite régler le pas de l'hélice de telle sorte que le régime moteur soit dans la zone optimale. Pour chaque avion, vous devez connaître à la fois la pression d'admission d'exploitation et le régime moteur optimal.

Pour le décollage, comme l'avion est initialement au repos, l'angle optimal est plutôt faible (voir le réglage approprié dans l'aide de l'avion, ou régler l'angle au minimum en utilisant '''n''' jusqu'à ce que le levier du pas d'hélice ait atteint sa position la plus en avant). Pour l'atterrissage, on veut souvent rendre l'hélice effectivement inefficace, on peut donc augmenter l'angle jusqu'à sa valeur maximale (en utilisant '''shift-n'''). Cette action est suivie par un ralentissement audible du moteur vers son bas régime.

== Mode de vol rapide ou lent ==

Il peut être utile de penser pour un warbird à la notion de vol rapide et vol lent (même si dans la réalité la distinction correspondante n'est pas aussi nette). En mode de vol lent, le nez de l'avion en vol en palier pointe au-dessus de l'horizon. En fait, la vue depuis le cockpit est similaire à celle que vous avez lorsque l'avion est sur la piste, c'est à dire que vous ne pouvez pas voir ce qui se trouve directement en face de vous. En mode de vol rapide, le nez de l'avion pointe vers l'horizon et la vue est bien meilleure. La différence entre les deux modes est bien sûr l'angle d'attaque (AOA, c'est l'angle sous lequel le flux d'air rencontre l'aile), ce qui correspond à un rapport différent entre la traînée et la portance.

Une transition entre ces modes doit avoir lieu après le décollage et avant l'atterrissage, et il est utile de se figurer mentalement la transition. Vous remarquerez par exemple qu'après le décollage, lorsque vous rentrez le train et les volets, l'avion peut être très long à prendre de la vitesse, même avec les gaz à fond. Cela se produit quand le pilote ne quitte jamais le mode de vol lent. Il est alors nécessaire de pousser sur le manche pour baisser le nez vers le niveau de l'horizon. L'avion répond en perdant un peu d'altitude, mais commence à accélérer rapidement à mesure que la traînée diminue et se remet bientôt à monter beaucoup plus vite qu'auparavant.

De manière similaire, pour ralentir l'avion avant l'atterrissage, il ne suffit pas de mettre les gaz au ralenti, de sortir les volets et d'abaisser le train. Le pilote doit plutôt lever le nez de l'avion, laisser celui-ci monter pour perdre de la vitesse, puis descendre ''avec le nez levé'' lorsque le mode de vol lent est atteint.

Il est très difficile de réussir une transition de mode de vol sans modification de l'altitude, donc il vaut mieux prendre en compte ce changement d'altitude et planifier le décollage et l'atterrissage en conséquence.

== Atterrissage ==

[[File:p51d_straight_approach.jpg|thumb|300px|Approche directe de l'aéroport de Half Moon Bay (KHAF) sur un P-51D : la piste n'est pas visible]]
[[File:bf109g-approach.jpg|thumb|300px|Approche en courbe de l'aéroport de Half Moon Bay (KHAF) sur un Bf-109 G15 : on peut voir la piste]]

Faire atterrir les warbirds est aussi délicat que de les faire décoller. Les problèmes se divisent en deux groupes différents : amener l'avion au point désiré de la piste et faire ralentir l'avion.

Le premier problème est que certains avions (notamment le P-51D) ne descendent pas bien - même avec les gaz au ralenti, le train abaissé et les volets sortis, ils planent très bien et prennent seulement de la vitesse alors qu'on essaie de perdre de l'altitude. Parfois, l'on aimerait sérieusement avoir des aérofreins ou un parachute de freinage. Certains suggèrent de couper le moteur ; mais je ne le ferais pas, pour le cas d'une approche manquée. La bonne solution serait un dérapage en avant (actionner les palonniers et les ailerons l'un contre l'autre) ; mais si vous volez avec l'auto-coordination active, ceci ne peut pas être réalisé. Ainsi, pour descendre avant d'atterrir, il faut se placer en mode de vol lent, proche de la vitesse de décrochage ; à ce moment-là on descend sans prendre de vitesse, mais pour cela on a besoin de faire une approche longue. Si (comme moi) vous appréciez de voler dans les montagnes, vous n'aurez peut-être pas assez d'espace pour une approche longue ; dans ce cas vous devez descendre en spirale en faisant des cercles en mode de vol lent, jusqu'à atteindre la bonne altitude pour l'approche finale.

Le mode de vol lent a ses propres problèmes ; en approche directe, on ne peut pas voir la piste car le nez de l'avion est dans le champ de vision. Ceci peut être résolu par une approche en angle ou en courbe légère - la piste est alors toujours visible au cours de l'approche - et en alignant l'avion sur la piste seulement au dernier moment possible.

Ainsi, l'approche avec les warbirds nécessite pratiquement toujours des virages en vol lent ; cependant, l'aérodynamique en virage est différente de celle en vol rectiligne, l'appareil descend plus vite, et si vous perdez de l'altitude trop rapidement, vous devez être prêt à compenser avec les gaz (et souvenez-vous du pas d'hélice approprié !). Ne regardez pas les instruments : au moment où le cadran vous indique le bon taux de descente, il est généralement trop tard pour corriger. Vos yeux doivent être dirigés vers le sol, et estimer l'altitude et le taux de descente par rapport à la piste à partir de ce que vous voyez ! Idéalement, vous devriez vous poser sur les trois roues à la fois.

Faire toucher l'avion au bon endroit de la piste est difficile, et l'approche en courbe requiert de la pratique pour chaque appareil. Il est plus facile de s'entraîner sur une piste longue comme à [[KSFO]] que sur un petit aérodrome. Mais même si vous y parvenez, vous en êtes seulement à la moitié du chemin...

En effet, sur un avion moderne, c'est en général le moment où vous enfoncez les freins pour ralentir et utilisez un peu de palonnier pour maintenir l'avion sur la piste. Si vous actionnez les freins sur un warbird juste après vous être posé, il va tout simplement se retourner sur le nez et s'écraser ! La raison est que la force de freinage agit sur les roues avant, ce qui génère un couple qui pousse la queue vers le haut, et l'avion bascule. Ainsi, avant de pouvoir freiner, vous devez tirer le manche en arrière pour utiliser les gouvernes de profondeur de manière à pousser la queue sur le sol et contrer le couple de freinage. Toutefois, si l'avion continue de se déplacer trop vite, le fait de tirer sur le manche le fera juste repartir dans les airs pour un saut de puce.

Ceci peut être évité en "cassant" l'aérodynamique, ce que vous pouvez faire en rentrant les volets. Ainsi, la bonne séquence d'actions après l'atterrissage est de rentrer les volets et laisser l'avion perdre un peu de vitesse, tirer sur le manche, et ensuite appuyer sur les freins pour ralentir.

Tout cela devient une pagaille si vous n'êtes pas aligné sur la piste et devez utiliser les palonniers. Certains avions réagissent doucement à cela et font juste ce que vous voulez, mais d'autres non : ils commencent à prendre du roulis, de sorte que vous devez également utiliser les ailerons pour éviter d'avoir un bout d'aile qui touche la piste (encore une fois, l'auto-coordination n'est pas une bonne chose à ce stade). La meilleure solution consiste à effectuer l'approche de telle manière que vous n'ayez à faire aucune correction. En outre, ne vous inquiétez pas trop d'amener l'avion dans l'herbe : les warbirds sont des avions robustes conçus pour cela.

== Opérations sur porte-avion ==

[[File:Seafire_carrier_approach.jpg|thumb|300px|Approche longue rapide vers le [[Nimitz]] en Seafire IIIc]]

Deux des warbirds, le A6M2 et le Seafire IIIc, sont capables d'opérations sur porte-avion. Après toutes les difficultés rencontrées pour décoller et atterrir, vous pouvez vous attendre à ce que les opérations sur porte-avion soient juste affreusement difficiles ; pourtant, en fait, elles sont relativement faciles.

Lors du lancement depuis la catapulte (engagement avec '''shift-l''', lancement avec '''shift-c'''), vous vous retrouvez dans les airs dans le temps nécessaire pour compenser le couple et le souffle d'hélice, et c'est beaucoup plus facile que de le faire sur la piste.

L'atterrissage est également beaucoup plus facile, car vous n'avez pas à vous soucier de ralentir l'avion : les brins d'arrêt le feront pour vous. Le Nimitz dispose de brins d'arrêt capables de stopper un F-14b qui atterrit avec la post-combustion à pleine puissance, donc vous n'avez même pas besoin de prendre la peine d'être très lent. Il est possible de réaliser une approche assez plane en mode de vol rapide (voir image) avec les volets sortis et le train (et la crosse d'appontage !) abaissé, mais sans maintenir le nez vers le haut. Ceci offre l'avantage que vous voyez toujours où vous allez et que, même si vous ratez les brins d'arrêt, vous allez suffisamment vite pour remonter, remettre les gaz et refaire un tour pour essayer de nouveau. Même avec une vitesse d'approche de 180 noeuds, si vous accrochez un brin d'arrêt, vous serez stoppé juste comme il faut. Si vous aimez les défis, vous pourrez essayer ensuite un porte-avions plus petit tel que le Clémenceau.

[[en:Flying Warbirds]]

[[Category:Aviation]]

Fr/Piloter les warbirds

2012-05-28T10:40:43Z

Christian: Correction de lien

'''Traduction d'un article original en anglais de Thorsten du 9 novembre 2009'''

Les [[:Category:Military aircraft|avions de combat]] de la Seconde Guerre Mondiale ("warbirds") sont amusants à piloter car ils sont très manoeuvrables et rapides, mais en même temps c'est un challenge car sur plusieurs aspects, ils réagissent différemment des [[fr/Avions|avions]] modernes. L'article qui suit s'applique aux warbirds mono-moteur munis d'une roulette de queue. Pour ce qui concerne les appareils dans [[FlightGear]], ceci inclut le [[P-51D]], le [[A6M2 Zero|A6M2]], le [[Supermarine Spitfire|Spitfire IIa]], le [[Supermarine Seafire|Seafire IIIc]], le [[Messerschmitt Bf 109|Bf-109 G15]] ou le [[Focke-Wulf Fw 190|Fw-190 A8]], mais par exemple pas les autres avions de la Seconde Guerre Mondiale comme le [[Messerschmitt Me 262|Me-262]] (car c'est un avion de combat à réaction), le [[Boeing B-17 Flying Fortress|B-17 Flying Fortress]] (car c'est un bombardier quadrimoteur) ou le [[Lockheed P-38 Lightning|P-38 Lightning]] (car c'est un bimoteur).

Les principales difficultés dans le pilotage des warbirds proviennent des caractéristiques suivantes :
# ils ont un seul moteur, très puissant,
# ils accélèrent et décélèrent sur la piste avec la queue vers le bas et le nez relevé,
# il faut savoir les piloter à des vitesses très différentes.

Dans la suite de cet article, j'essaie d'exposer les défis typiques du pilotage des warbirds et les solutions que j'ai trouvées. J'ai réalisé ces tests avec les versions 0.9.10 et 1.9.1 de FlightGear.
''NDT : A priori, il n'y a pas de raison pour que ces solutions ne soient pas applicables aux versions plus récentes de FlightGear, telles que la 2.6.0.''

'''''Mise en garde :''' Je ne suis ni un pilote militaire, ni un historien de l'aviation, et je ne connais pas les véritables procédures de mise en oeuvre des avions historiques. Comme je n'ai jamais volé dans un warbird en-dehors de la simulation, j'ignore dans quelle mesure les procédures exposées ci-après fonctionneraient dans la vraie vie, et jusqu'à quel point elles s'appuient sur les bizarreries de la simulation. Mais si vous voulez simplement faire décoller un warbird dans FlightGear et le ramener à terre, vous devriez trouver une utilité à ce texte.''

== Décollage ==

Essayer de faire décoller un warbird de la même manière qu'un avion moderne se termine généralement en désastre. Si vous lâchez les freins, mettez les gaz à fond et attendez que l'avion atteigne sa vitesse de décollage, voici ce qui va vous arriver : à un moment donné, la queue se soulève, le nez s'abaisse et la piste devient visible, et après quelques instants l'avion commence à tourner violemment, devient incontrôlable, quitte la piste et peut finir par s'écraser.

La raison de ce comportement est une combinaison des effets aérodynamiques qui se produisent pour les avions à propulsion mono-moteur : le souffle de l'hélice, son couple et le facteur P (traction asymétrique) : voir les détails dans l'article [[Understanding Propeller Torque and P-Factor]]. Pour faire simple, dès que la queue se soulève, elle est repoussée latéralement par le souffle de l'hélice, et dès que l'avion quitte le sol, il a tendance prendre du roulis en raison du couple de l'hélice. C'est ce qui rend le décollage un peu délicat.

Compte tenu de ces problèmes, il existe deux stratégies de base pour décoller, l'efficacité de l'une ou l'autre dépendant de l'appareil. Il faut également noter que, indépendamment de la manière dont vous décollez, les warbirds ne nécessitent habituellement pas de mettre les gaz à plein régime, et moins de puissance signifie aussi moins de couple et moins de souffle.

La première stratégie est de contrer le souffle de l'hélice par l'action des palonniers. Ceci nécessite des mouvements rapides et précis des palonniers et des ailerons.

Pour cela, vous devez pouvoir manoeuvrer les palonniers ''indépendamment'' des ailerons. Par exemple, si vous utilisez la souris comme périphérique de commande, vous emploierez généralement l'option <tt>--enable-auto-coordination</tt> qui permet de manoeuvrer les palonniers de manière combinée avec les ailerons, ce qui est précisément le besoin lors de conditions normales de vol. Malgré tout, il est possible de contrôler les palonniers directement en déplaçant la souris à gauche ou à droite tout en maintenant enfoncé le bouton gauche, et c'est ce qu'il faut faire ici. Le contrôle par le clavier pourrait être une autre possibilité, mais ne semble pas suffisamment rapide ni précis. Un [[joystick]], ainsi que des pédales pour les palonniers comme dans un véritable avion, sont de toute évidence mieux adaptés, mais il est possible de faire décoller les warbirds en utilisant seulement la souris, bien que pas toujours de la manière la plus élégante...

L'idée est d'anticiper les mouvements de l'appareil : dès que la queue se soulève, agissez sur les palonniers avec un mouvement modéré pour contrer le déplacement latéral de la queue. Ceci demande un peu d'entraînement. Si c'est réalisé correctement, l'avion continue le long de la piste avec la queue soulevée, et vous pouvez accélérer un peu plus avant de tirer ''doucement'' sur le manche pour décoller (sinon, vous allez ramener la queue vers la piste et la cogner sur le sol). Dès que les roues avant quittent le sol, le couple va induire une tendance au roulis, mais une fois dans les airs ceci peut être contré avec les ailerons, y compris avec la souris en mode auto-coordination ; le contrage du roulis vous déplacera juste un peu de l'axe de la piste, ce qui peut être aisément corrigé.

Le plus grave problème est que l'appareil peut tourner latéralement puis commencer à prendre du roulis en ayant encore l'une des roues avant au sol. Typiquement, ceci indique que vous avez attendu trop longtemps pour tirer sur le manche (si l'avion est capable de soulever une roue avant et de tourner autour de l'autre, il est aussi capable de soulever les deux). Ce comportement ne peut pas être contré avec la souris en mode auto-coordination, car il nécessite un contrôle indépendant des palonniers et des ailerons en même temps. Pour les avions qui réagissent de cette manière, une stratégie différente de décollage fonctionne souvent.

La seconde stratégie est de maintenir la roulette de queue au sol le plus longtemps possible, car tant qu'elle est au sol, la queue ne peut pas se balancer latéralement, et plus l'avion se déplace vite, moins les effets du souffle d'hélice sont importants. Pour cela, vous devez tirer doucement sur le manche tant que vous êtes sur la piste, les gouvernes de profondeur maintiennent alors la queue vers le bas. Néanmoins, ne tirez pas sur le manche tout au long de la piste, sinon vous allez décoller et vous retrouver en vol très instable. Si vous démarrez avec les volets sortis, il est même possible que les trois roues de l'appareil quittent le sole en même temps, ce qui va donner un décollage relativement tranquille. Comme déjà mentionné, il est facile de contrer le couple une fois dans les airs. Comme le décollage intervient dans une situation instable (essentiellement due au fait que vous êtes proche du décrochage avec un fort angle d'attaque), vous devez mettre plus de gaz que pour la première stratégie indiquée, de manière à accélérer rapidement pour atteindre un vol stable après le décollage. Une fois que vous avez gagné de l'altitude, poussez un peu sur le manche pour vous placer dans des conditions aérodynamiques favorables avant de continuer à monter.

J'utilise généralement la première stratégie avec P-51D, le Fw-190 A8 et le A6M2, et la seconde avec le Spitfire IIa, le Seafire IIIc et le Bf-109 G14.

== Contrôle des hélices à pas variable ==

Typiquement, les appareils de la Seconde Guerre Mondiale sont équipés d'hélices à pas variable. Pour quelques-uns d'entre eux, par exemple le P-51D, le Spitfire IIa ou le Seafire IIIc, le pilote contrôle le pas de l'hélice ; d'autres comme le Fw-190 A8 ou le Bf-109 G14 disposent d'un contrôle automatique du pas qui prend le relais à une certain point, mais sous certaines conditions le pilote doit toujours contrôler le pas. En pratique, ceci signifie que le simple fait d'augmenter les gaz('''PgUp''') ou de les réduire ('''PgDn''') n'augmentera ni ne réduira généralement pas la poussée comme c'est le cas sur d'autres aéronefs. Plutôt, la poussée qui agit sur l'appareil est déterminée par une interaction entre le réglage des gaz et le réglage du pas de l'hélice (qui peut être ajusté en utilisant '''n''' et '''shift-n''' - en général aussi par le levier de pas qui se présente sous forme d'un actionneur juste à côté de la manette des gaz du côté gauche du cockpit).

La raison sous-jacente est double : premièrement, la poussée générée par l'hélice dépend de sa vitesse de déplacement d'air. Ceci signifie que la même poussée peut être générée par une hélice qui déplace beaucoup d'air à chaque tour, mais tourne doucement, et par une autre hélice qui déplace la moitié moins d'air par tour, mais tourne deux fois plus vite. Le réglage du pas définit l'angle des pales de l'hélice, et par conséquent contrôle le déplacement d'air par tour. Un angle faible correspond à un faible déplacement par tour, tandis qu'un grand angle affecte un plus grand volume d'air. Toutefois, par essence une pale d'hélice n'est rien d'autre qu'une aile, et comme une aile d'avion elle a un angle d'attaque optimal. Si le flux d'air rencontre les pales sous cet angle, l'hélice génère la poussée avec une efficacité maximale ; sous n'importe quel autre angle, l'hélice ne fonctionne pas de manière optimale. En conséquence, le réglage optimal du pas d'hélice pour un avion qui accélère sur la piste à des vitesses inférieures à 100 noeuds est différent du réglage optimal pour une vitesse de croisière de 350 noeuds, puisque le flux d'air au niveau des pales résulte d'une combinaison de la vitesse de rotation de l'hélice et de la vitesse de l'avion par rapport à l'air.

Il est possible de construire des hélices qui ajustent le pas en fonction de la vitesse de l'air - mais ceci ne prend pas en compte le second problème, plus important : le moteur. Ce que la manette des gaz commande, c'est la consommation d'énergie interne du moteur. La jauge pertinente est celle de la '''pression d'admission''' : manifold pressure (dans les appareils allemands, mesurée en ata, dans les anglais en PSI, dans les américains en inHG). La pression d'admission mesure la force agissant à l'intérieur du moteur, et cette force augmente lorsque l'on augmente les gaz. Cependant, il ne s'agit pas de la puissance en sortie du moteur. cette quantité dépend de l'efficacité du moteur, et l'efficacité des moteurs à pistons dépend de manière cruciale de la vitesse de rotation (rpm). Ils ont une efficacité maximale dans une bande étroite (pour le P-51D, par exemple, entre 2500 et 3000 rpm) ; en-dehors de cette fenêtre, l'efficacité du moteur diminue de façon drastique. Cela signifie qu'avec un tel moteur, il ne suffit pas d'utiliser simplement un faible angle d'hélice, avec un faible déplacement d'air par tour, au lieu d'une vitesse de rotation plus rapide. Il faut plutôt choisir, pour un réglage donné des gaz, le pas d'hélice approprié de sorte que le moteur tourne à un régime optimal. Les hélices qui effectuent cette opération automatiquement sont appelées '''hélices à vitesse constante'''.

Ceci peut être observé en vol en palier avec les gaz sur une position donnée : augmenter l'angle entre les pales et le flux d'air signifie un plus grand déplacement d'air par tour, donc plus de travail de l'hélice contre la résistance de l'air, et par conséquent la baisse du régime moteur. Inversement, diminuer l'angle réduit la traînée de l'hélice à chaque tour, et donc le moteur peut atteindre un régime plus élevé.

Pour piloter l'avion, cela signifie que dans une situation de vol donnée, vous devez d'abord régler les gaz à la puissance souhaitée et contrôlez la pression d'admission (par exemple, sur le P-51D, vous ne devriez pas dépassez 61 inHg inutilement) et ensuite régler le pas de l'hélice de telle sorte que le régime moteur soit dans la zone optimale. Pour chaque avion, vous devez connaître à la fois la pression d'admission d'exploitation et le régime moteur optimal.

Pour le décollage, comme l'avion est initialement au repos, l'angle optimal est plutôt faible (voir le réglage approprié dans l'aide de l'avion, ou régler l'angle au minimum en utilisant '''n''' jusqu'à ce que le levier du pas d'hélice ait atteint sa position la plus en avant). Pour l'atterrissage, on veut souvent rendre l'hélice effectivement inefficace, on peut donc augmenter l'angle jusqu'à sa valeur maximale (en utilisant '''shift-n'''). Cette action est suivie par un ralentissement audible du moteur vers son bas régime.

== Mode de vol rapide ou lent ==

Il peut être utile de penser pour un warbird à la notion de vol rapide et vol lent (même si dans la réalité la distinction correspondante n'est pas aussi nette). En mode de vol lent, le nez de l'avion en vol en palier pointe au-dessus de l'horizon. En fait, la vue depuis le cockpit est similaire à celle que vous avez lorsque l'avion est sur la piste, c'est à dire que vous ne pouvez pas voir ce qui se trouve directement en face de vous. En mode de vol rapide, le nez de l'avion pointe vers l'horizon et la vue est bien meilleure. La différence entre les deux modes est bien sûr l'angle d'attaque (AOA, c'est l'angle sous lequel le flux d'air rencontre l'aile), ce qui correspond à un rapport différent entre la traînée et la portance.

Une transition entre ces modes doit avoir lieu après le décollage et avant l'atterrissage, et il est utile de se figurer mentalement la transition. Vous remarquerez par exemple qu'après le décollage, lorsque vous rentrez le train et les volets, l'avion peut être très lent à prendre de la vitesse, même avec les gaz à fond. cela se produit quand le pilote ne quitte jamais le mode de vol lent. Il est alors nécessaire de pousser sur le manche pour baisser le nez vers le niveau de l'horizon. L'avion répond en perdant un peu d'altitude, mais commence à accélérer rapidement à mesure que la traînée diminue et se remet bientôt à monter beaucoup plus vite qu'auparavant.

De manière similaire, pour ralentir l'avion avant l'atterrissage, il ne suffit pas de mettre les gaz au ralenti, de sortir les volets et d'abaisser le train. Le pilote doit plutôt lever le nez de l'avion, laisser celui-ci monter pour perdre de la vitesse, puis descendre ''avec le nez levé'' lorsque le mode de vol lent est atteint.

Il est très difficile de réussir une transition de mode de vol sans modification de l'altitude, donc il vaut mieux prendre en compte ce changement d'altitude et planifier le décollage et l'atterrissage en conséquence.

== Atterrissage ==

[[File:p51d_straight_approach.jpg|thumb|300px|Approche directe de l'aéroport de Half Moon Bay (KHAF) sur un P-51D : la piste n'est pas visible]]
[[File:bf109g-approach.jpg|thumb|300px|Approche en courbe de l'aéroport de Half Moon Bay (KHAF) sur un Bf-109 G15 : on peut voir la piste]]

Faire atterrir les warbirds est aussi délicat que de les faire décoller. Les problèmes se divisent en deux groupes différents : amener l'avion au point désiré de la piste et faire ralentir l'avion.

Le premier problème est que certains avions (notamment le P-51D) ne descendent pas bien - même avec les gaz au ralenti, le train abaissé et les volets sortis, ils planent très bien et prennent seulement de la vitesse alors qu'on essaie de perdre de l'altitude. Parfois, l'on aimerait sérieusement avoir des aérofreins ou un parachute de freinage. Certains suggèrent de couper le moteur ; mais je ne le ferais pas, pour les cas d'une approche manquée. La bonne solution serait un dérapage en avant (actionner les palonniers et les ailerons l'un contre l'autre) ; mais si vous volez avec l'auto-coordination active, ceci ne peut pas être réalisé. Ainsi, pour descendre avant d'atterrir, il faut se placer en mode de vol lent, proche de la vitesse de décrochage ; à ce moment-là on descend sans prendre de vitesse, mais pour cela on a besoin de faire une approche longue. Si (comme moi) vous appréciez de voler dans les montagnes, vous n'aurez peut-être pas assez d'espace pour une approche longue ; dans ce cas vous devez descendre en spirale en faisant des cercle en mode de vol lent, jusqu'à atteindre la bonne altitude pour l'approche finale.

Le mode de vol lent a ses propres problèmes ; en approche directe, on ne peut pas voir la piste car le nez de l'avion est dans le champ de vision. Ceci peut être résolu par une approche en angle ou en courbe légère - la piste est alors toujours visible au cours de l'approche - et en alignant l'avion sur la piste seulement au dernier moment possible.

Ainsi, l'approche avec les warbirds nécessite pratiquement toujours des virages en vol lent ; cependant, l'aérodynamique en virage est différente de celle en vole rectiligne, l'appareil descend plus vite, et si vous perdez de l'altitude trop rapidement, vous devez être prêt à compenser avec les gaz (et souvenez-vous du pas d'hélice approprié !). Ne regardez pas les instruments : au moment où la jauge vous indique le bon taux de descente, il est généralement trop tard pour corriger. Vos yeux doivent être dirigés vers le sol, et estimer l'altitude et le taux de descente par rapport à la piste à partir de ce que vous voyez ! Idéalement, vous devriez vous poser sur les trois roues à la fois.

Faire toucher l'avion au bon endroit de la piste est difficile, et l'approche en courbe requiert de la pratique pour chaque appareil. Il est plus facile de s'entraîner sur une piste longue comme à [[KSFO]] que sur un petit aérodrome. Mais même si vous y parvenez, vous en êtes seulement à la moitié du chemin...

En effet, sur un avion moderne, c'est en général le moment où vous enfoncez les freins pour ralentir et utilisez un peu de palonnier pour maintenir l'avion sur la piste. Si vous actionnez les freins sur un warbird juste après vous être posé, il va juste se retourner sur le nez et s'écraser. La raison est que la force de freinage agit sur les roues avant, ce qui génère un couple qui pousse la queue vers le haut, et l'avion bascule. Ainsi, avant de pouvoir freiner, vous devez tirer le manche en arrière pour utiliser les gouvernes de profondeur de manière à pousser la queue suer le sol et contrer le couple de freinage. Toutefois, si l'avion continue de se déplacer trop vite, le fait de tirer sur le manche fera juste repartir dans les airs pour un saut de puce.

ceci peut être évité en "cassant" l'aérodynamique, ce que vous pouvez faire en rentrant les volets. Ainsi, la bonne séquence d'actions après l'atterrissage est de rentrer les volets et laisser l'avion perdre un peu de vitesse, tirer sur le manche, et ensuite appuyer sur les freins pour ralentir.

Tout cela devient une pagaille si vous n'êtes pas aligné sur la piste et devez utiliser les palonniers. Certains avions réagissent doucement à cela et font juste ce que vous voulez, mais d'autres non : ils commencent à prendre du roulis, de sorte que vous devez également utiliser les ailerons pour éviter d'avoir un bout d'aile qui touche la piste (encore une fois, l'auto-coordination n'est pas une bonne chose à ce stade). La meilleure solution consiste à effectuer l'approche de telle manière que vous n'ayez à faire aucune correction. en outre, ne vous inquiétez pas trop d'amener l'avion dans l'herbe : les warbirds sont des avions robustes conçus pour cela.

== Opérations sur porte-avion ==

[[File:Seafire_carrier_approach.jpg|thumb|300px|Approche longue rapide vers le [[Nimitz]] en Seafire IIIc]]

Deux des warbirds, le A6M2 et le Seafire IIIc, sont capables d'opérations sur porte-avion. Après toutes les difficultés rencontrées pour décoller et atterrir, vous pouvez vous attendre à ce que les opérations sur porte-avion soient juste affreusement difficiles ; pourtant, en fait, elles sont relativement faciles.

Lors du lancement depuis la catapulte (engagement avec '''shift-l''', lancement avec '''shift-c''', vous vous retrouvez dans les airs dans le temps nécessaire pour compenser le couple et le souffle d'hélice, et c'est beaucoup plus facile que de le faire sur la piste.

L'atterrissage est également beaucoup plus facile, car vous n'avez pas à vous soucier de ralentir l'avion : les brins d'arrêt le feront pour vous. Le Nimitz dispose de brins d'arrêt capables de stopper un F-14b qui atterrit avec la post-combustion à pleine puissance, donc vous n'avez même pas besoin de prendre la peine d'être très lent. Il est possible de réaliser une approche assez plane en mode de vol rapide (voir image) avec les volets sortis et le train (et la crosse d'appontage !) abaissé, mais sans maintenir le nez vers le haut. Ceci offre l'avantage que vous voyez toujours où vous allez et que, même si vous ratez les brins d'arrêt, vous allez suffisamment vite pour remonter, remettre les gaz et refaire un tour pour essayer de nouveau. Même avec une vitesse d'approche de 180 noeuds, si vous accrochez un brin d'arrêt, vous serez stoppé juste comme il faut. Si vous aimez les défis, vous pourrez essayer ensuite un porte-avions plus petit tel que le Clémenceau.

[[en:Flying Warbirds]]

[[Category:Aviation]]

Fr/Portal:Utilisateur

2012-05-27T23:15:35Z

Christian: Added link to French translation of "Flying warbirds"

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Flying warbirds

2012-05-27T23:10:35Z

Christian: Added link to French translation

'''Thorsten'''

Status: Nov. 9th, 2009

WWII [[:Category:Military aircraft|fighter aircraft]] ('warbirds') are fun to fly because they are very maneuverable and fast, but at the same time they are challenging because they react in several ways different from modern [[aircraft]]. The following text applies to warbirds as single-engine propeller driven fighter aircraft with a tailwheel. As far as [[FlightGear]] models are concerned, this includes the [[P-51D]], the [[A6M2 Zero|A6M2]], the [[Supermarine Spitfire|Spitfire IIa]], the [[Supermarine Seafire|Seafire IIIc]], the [[Messerschmitt Bf 109|Bf-109 G15]] or the [[Focke-Wulf Fw 190|Fw-190 A8]], but for example not other WWII warplanes like the [[Messerschmitt Me 262|Me-262]] (as a jet fighter craft), the [[Boeing B-17 Flying Fortress|B-17 Flying Fortress]] (a four-engine bomber) or the [[Lockheed P-38 Lightning|P-38 Lightning]] (a two engine aircraft).

The main difficulties in flying warbirds come from the following characteristics:
# they have a single, very powerful engine.
# they accelerate and decelerate on the runway with the tail low and the aircraft nose high.
# they need to be operated for very different airspeeds.

In the following I try to outline the typical challenges of flying warbirds and the solutions I have found. I have tested with FlightGear versions 0.9.10 and 1.9.1.

'''''Disclaimer:''' I am neither a military pilot nor an aviation historian, and I do not know the actual historical aircraft operating procedures. Since I have also never flown a warbird outside the simulation, I do not know to what degree the procedures outlined below would work in real life, or to what degree they rely on quirks of the simulation. But if you just want to get a FlightGear warbird off the ground and back to earth, you may find the text useful.''

== Takeoff ==

Trying takeoff with a warbird just like with a modern aircraft usually ends in desaster. If you release brakes, push throttle to full and wait for the aircraft to reach its takeoff speed, what happens is that at some point the tail lifts up (the nose comes down and the runway becomes visible), and moments later the aircraft starts turning wildly, gets out of control, leaves the runway and may crash.

The reason this happens is a combination of aerodynamic effects occuring for single propeller driven aircraft known as propeller wash, torque and P-factor (details can be found in the article [[Understanding Propeller Torque and P-Factor]]). Basically, as soon as the tail lifts, the tail is pushed to the side by the propeller wash, and as soon as the aircraft lifts off the ground, it has a tendency to roll due to torque. That makes takeoff with a warbird a bit tricky, mildly put.

There are two basic strategies for takeoff given these problems, and which one works better depends on the plane. Note also that regardless of how you take off, warbirds usually do not require full throttle, and less power also means less torque and less wash. The first strategy is to counter the propeller wash by the rudder action. This requires fast and precise rudder and aileron movements.

For this, you need to be able to control rudder ''independent'' of ailerons. For example, if you use mouse as input device, you would usually employ <tt>--enable-auto-coordination</tt> as option which moves the rudder in combination with the ailerons, which is precisely what is needed during normal flight conditions. It is however possible to control the rudder directly by moving the mouse left and right while holding the left mouse button, and that is needed here. Keyboard control would be another possibility, but is likely not fast and accurate enough. A [[joystick]] and rudder pedals as in a real plane are obviously best, but it is possible to get warbirds airborn with the mouse alone, although not always in the most elegant way.

The idea is to anticipate the motion of the aircraft: As soon as the tailwheel lifts, step on the rudder with a measured motion to counter the sideward swing of the tail. This takes some practice. If done right, the aircraft continues along the runway with the tail up, and you can accelerate a bit further before ''gently'' pulling on the stick (otherwise you bang the tail back into the runway) to take off. As soon as the front wheels lift, torque will lead to a tendency to roll, but once in the air this can be countered with the ailerons, and even with mouse and auto-coordination on, dealing with the roll will just displace you a bit from the runway which is easily corrected.

The most severe problem is that the aircraft may turn sideways and then start to roll with one front wheel still on the ground. Typically the roll indicates that you waited too long to pull up (if the aircraft can lift one front wheel and roll around the other, it can also lift both). This cannot be countered with mouse and auto-coordination on, as it requires independent rudder and aileron control at the same time. For planes which do this, a different takeoff strategy often works.

The second strategy is to keep the tailwheel down as long as possible, because as long as it is on the ground, the tail cannot swing to the side, and the faster the aircraft moves, the milder is the effect of propeller wash. For this, you need to pull back gently on the stick while still on the runway, the elevator then pushes the tail down. Do not pull the stick all the way back, though, otherwise you'll lift into very unstable flight. If you start with extended flaps, the aircraft may even directly lift off from all three wheels at once, which makes for a comparatively quiet takeoff. As above, torque is countered easily when in the air. Since liftoff occurs in an aerodynamically unstable situation (essentially close to stall with high AOA) you need more throttle than with the first strategy to accelerate quickly into stable flight after liftoff. Once you gained some altitude, push the nose a bit down to get into aerodynamically favourable conditions before climbing out.

I usually employ the first strategy with the P-51D, the Fw-190 A8 and the A6M2 and the second with the Spitfire IIa, the Seafire IIIc and the Bf-109 G14.

== Controlling variable pitch propellers ==

Typically WWII aircraft are equipped with variable pitch propellers, for some of them, e.g. the P-51D, the Spitfire IIa or the Seafire IIIc, the pilot controls the propeller pitch, others like the Fw-190 A8 or the Bf-109 G14 have an automatic pitch control that takes over at some point, but under certain conditions the pilot must still control the pitch. In practice, this means that simply increasing ('''PgUp''') or decreasing ('''PgDn''') throttle will not usually increase or decrease thrust as it does on other aircraft. Rather, the thrust acting on the aircraft is determined by an interplay between throttle setting and propeller pitch setting (which can be adjusted using '''n''' and '''shift-n''' - usually also via the pitch lever which is located as a knob right next to the throttle on the left side of the cockpit).

The underlying reason is twofold: First, the thrust generated by the propeller depends on its rate of air displacement. This means that the same amount of thrust can be generated by a propeller which displaces a lot of air with each turn, but rotates slowly and a second propeller which displaces half the amount of air per turn, but rotates with twice the speed. The pitch setting is the angle at which the propeller blades are placed and hence controls the air displacement per rotation. A shallow angle corresponds to a small displacement per turn, whereas a large angle affects a larger air volume. However, in essence a propeller blade is nothing but a wing, and like an aircraft wing, it has an optimum angle of attack. If the airstream meets the propeller blades at this angle, the propeller generates thrust with maximum efficiency, at any other angle the propeller does not perform optimal. As a consequence, the optimal pitch setting for an aircraft accelerating on the runway at speeds below 100 kt is different from the optimal setting for the cruise speed of 350 kt, as the airstream at the propeller blades is given by a combination of the propeller's rotating motion and the motion of the aircraft in the air.

It is possible to construct propellers which adjust the pitch according to the airspeed - but that neglects the more important second issue: the engine. What the throttle controls is the internal power consumption of the engine. The relevant gauge is '''manifold pressure''' (in German aircraft measured in ata, in English in PSI, in US aircraft in inHG). Manifold pressure is a measure for the force acting inside the engine, and this force increases when throttle is increased. However, this is not the power output of the engine. This quantity depends on the efficiency of the engine, and piston-engine efficiencies depend crucially on the rotation speed (rpm). They have maximum efficiency only in a narrow band (for the P-51D for example between 2500 and 3000 rpm), outside this window, the engine efficiency decreases drastically. This means that with such an engine, one can not simply trade a shallow propeller pitch angle and small air displacement per turn against a faster rotation speed. Rather, the pitch angle at fixed throttle setting must be chosen such that the engine runs at optimum RPM. Propellers which perform this automatically are called '''constant speed propellers'''.

This can be observed in level flight by leaving the thottle at a given setting. Increasing the angle between blade an airstream means more air displacement per turn, i.e. the propeller has do more work against air resistance, and hence the engine rpm drop. Decreasing the angle on the other hand reduces the drag on the propeller per turn, and hence the engine can spin up to higher rpm.

For flying the aircraft, this means that in a given flight situation, you first adjust the throttle to the desired thrust setting and monitor manifold pressure (for example, in the P-51D you should not exceed 61 inHg needlessly) and then adjust the pitch such that the engine rpm is in the optimum region. For each aircraft, you have to know both the operating manifold pressure and the optimum rpm.

For takeoff, as the aircraft is initially at rest, the optimum angle is rather shallow (see setting from aircraft help, or set angle to minimum usign '''n''' till the pitch lever has reached its most forward position). For landing, one often wants to render the propeller effectively inefficient, so one can increase the angle to its maximum value (using '''shift-n'''). This is followed by an audible spin-down of the engine to low rpm.

== Fast and slow flight mode ==

It can be useful to think of a warbird having a fast and a slow flight mode (although in reality there is no corresponding sharp distinction). In the slow flight mode, the aircraft nose in level flight points above the horizon. In fact, the cockpit view is similar to the view from the aircraft when it is standing on the runway, i.e. you can't see what is directly in front of you. In the fast flight mode, the aircraft nose points towards the horizon and the view is much better. The difference between the two modes is of course the angle of attack (AOA, the angle at which the airstream hits the wing), and this corresponds to a different ratio between drag and lift.

A transition between the modes must take place after takeoff and before landing, and it is useful to mentally make the transition. You'll notice for example that after takeoff, retracting gear and flaps the plane may be very slow in building speed, even with throttle set to full. This happens when the pilot never leaves slow flight mode. It is then necessary to push the nose down to the horizon level. The plane responds by losing some altitude, but starts accelerating rapidly as drag is reduced and soon goes back to climbing much faster than before.

Similarly, to slow the plane down before landing, it is not sufficient to put the engine to idle, extend flaps and lower gear. Rather, the pilot must pull the aircraft nose up, let the plane climb to lose airspeed, and then descend ''with nose raised'' when the slow flight mode is reached.

It is very difficult to achieve a change of flight mode without a modification in altitude, thus it's much more convenient to take the altitude change into account and plan takeoff and landing accordingly.

== Landing ==

[[File:p51d_straight_approach.jpg|thumb|300px|Straight approach to Half Moon Bay airport (KHAF) in a P-51D - the runway is not visible]]
[[File:bf109g-approach.jpg|thumb|300px|Curved approach to Half Moon Bay airport (KHAF) in a Bf-109 G15 - the runway can be seen]]

Landing warbirds is as tricky as getting them into the air. The problems fall into two different groups: Getting the plane to the desired spot on the runway, and decelerating the plane.

The first problem is that some planes (most notably the P-51D) don't descend well - even with throttle in idle, gear lowered and flaps extended they glide very well and just gain speed when one tries to lower altitude. At times, one seriously wishes for speedbrakes or a braking chute. Some people suggest switching off the engine - but I wouldn't do that in case you miss the approach. The correct solution would be a forward slip (moving rudder and ailerons against each other) - but if you're flying with auto-coordination, that can't be done. Thus, in order to descend to land, one has to fly them into slow flight mode close to stall speed - then they descend without gaining speed, but one may still need a very flat approach. If you (like myself) enjoy flying in the mountains, there may not be space for a long shallow approach - so then you need to spiral down by flying circles in slow flight mode till you reach the correct altitude for final approach.

Flying in slow flight mode has its own problems - in a straight approach, one can't see the runway because the aircraft nose is in the way. This can be solved by approaching at an angle or from a shallow curve - then the runway is always visible during approach - and only aligning the aircraft with the runway in the last possible moment.

Thus, the approach with warbirds almost always requires turns in slow flight - however, the aerodynamics in a turn is different from straight flight, the aircraft descends more rapidly, and you must be ready to compensate with thrust (remember correct propeller pitch!) if you lose altitude too rapidly. Don't look at the instruments - by the time the gauge shows you the correct rate of descent, it's usually too late to correct. Your eyes should be on the ground, estimating altitude and rate of descent relative to the runway from what you see! Touchdown should ideally be with all three wheels at once.

Getting the aircraft to hit the correct spot on the runway is tricky, and the curved approach takes some practice for each different aircraft. It's easier to practice on a long runway like [[KSFO]] than on a small airfield. But even if you get there - you're only half way done.

In a modern plane, this is usually the part where you hit the brakes to decelerate and use a bit of rudder to keep the plane on the runway. If you hit brakes with a warbird just after touchdown, it will just flip over the nose and crash. The reason is that the brake force acts on the front wheels, this generates a torque which pushes the tail up, and the plane flips. Thus, before you can brake, you have to pull the stick back to use the elevator to push the tail into the ground to counteract the braking torque. However, if the plane is still moving too fast, pulling the stick will just get it back into the air for a hop.

This can be avoided by destroying aerodynamics - which you do by retracting flaps. So the correct sequence of actions after touchdown is to retract flaps and let the plane lose some speed, pull the stick, and then hit brakes to decelerate.

All becomes a mess if you are not aligned with the runway and have to use rudder. Some planes react gently to that and just do what you like - however others do not and start rolling, so you also need ailerons to avoid having a wingtip touching the runway (again, auto-coordination is not good in that stage). The best solution is to fly the approach in such a way that you don't have to do any corrections. Also - don't worry too much about getting the plane into the grass - the warbirds are sturdy planes designed to take that.

== Carrier operations ==

[[File:Seafire_carrier_approach.jpg|thumb|300px|Shallow fast approach towards [[Nimitz]] in a Seafire IIIc]]

Two of the warbirds, the A6M2 and the Seafire IIIc, are capable of carrier operations. After all the difficulties in taking off and landing, you may expect that carrier operations are just horribly difficult - however they are actually comparatively easy.

When launching from the catapult (engage with '''shift-l''', launch with '''shift-c''', you find yourself in the air by the time you need to compensate for torque and propeller wash, and that's much easier than doing it on the runway.

Landing is also much easier, as you don't have to worry about decelerating the plane - the wires will do that for you. The Nimitz has wires capable of stopping an F-14b landing with full afterburner thrust on, so you don't even need to bother trying to be very slow. It is possible to make a rather shallow approach in fast flight mode (see picture) with flaps extended and gear (and hook!) down, but not with nose up. This has the advantage that you can always see where you're going, and that, should you miss the wires, you're going fast enough to pull up, get throttle out of idle and take a turn to try again. Even with 180 kt approach speed, if you hit the wires, you'll be stopped just fine. If you like a challenge, you can try a smaller carrier like the Clemenceau next.

[[fr:Piloter les warbirds]]

Fr/Piloter les warbirds

2012-05-27T23:08:44Z

Christian: Correction lien vers page en anglais

'''Traduction d'un article original en anglais de Thorsten du 9 novembre 2009'''

Les [[:Category:Military aircraft|avions de combat]] de la Seconde Guerre Mondiale ("warbirds") sont amusants à piloter car ils sont très manoeuvrables et rapides, mais en même temps c'est un challenge car sur plusieurs aspects, ils réagissent différemment des [[aéronefs]] modernes. L'article qui suit s'applique aux warbirds mono-moteur munis d'une roulette de queue. Pour ce qui concerne les appareils dans [[FlightGear]], ceci inclut le [[P-51D]], le [[A6M2 Zero|A6M2]], le [[Supermarine Spitfire|Spitfire IIa]], le [[Supermarine Seafire|Seafire IIIc]], le [[Messerschmitt Bf 109|Bf-109 G15]] ou le [[Focke-Wulf Fw 190|Fw-190 A8]], mais par exemple pas les autres avions de la Seconde Guerre Mondiale comme le [[Messerschmitt Me 262|Me-262]] (car c'est un avion de combat à réaction), le [[Boeing B-17 Flying Fortress|B-17 Flying Fortress]] (car c'est un bombardier quadrimoteur) ou le [[Lockheed P-38 Lightning|P-38 Lightning]] (car c'est un bimoteur).

Les principales difficultés dans le pilotage des warbirds proviennent des caractéristiques suivantes :
# ils ont un seul moteur, très puissant,
# ils accélèrent et décélèrent sur la piste avec la queue vers le bas et le nez relevé,
# il faut savoir les piloter à des vitesses très différentes.

Dans la suite de cet article, j'essaie d'exposer les défis typiques du pilotage des warbirds et les solutions que j'ai trouvées. J'ai réalisé ces tests avec les versions 0.9.10 et 1.9.1 de FlightGear.
''NDT : A priori, il n'y a pas de raison pour que ces solutions ne soient pas applicables aux versions plus récentes de FlightGear, telles que la 2.6.0.''

'''''Mise en garde :''' Je ne suis ni un pilote militaire, ni un historien de l'aviation, et je ne connais pas les véritables procédures de mise en oeuvre des avions historiques. Comme je n'ai jamais volé dans un warbird en-dehors de la simulation, j'ignore dans quelle mesure les procédures exposées ci-après fonctionneraient dans la vraie vie, et jusqu'à quel point elles s'appuient sur les bizarreries de la simulation. Mais si vous voulez simplement faire décoller un warbird dans FlightGear et le ramener à terre, vous devriez trouver une utilité à ce texte.''

== Décollage ==

Essayer de faire décoller un warbird de la même manière qu'un avion moderne se termine généralement en désastre. Si vous lâchez les freins, mettez les gaz à fond et attendez que l'avion atteigne sa vitesse de décollage, voici ce qui va vous arriver : à un moment donné, la queue se soulève, le nez s'abaisse et la piste devient visible, et après quelques instants l'avion commence à tourner violemment, devient incontrôlable, quitte la piste et peut finir par s'écraser.

La raison de ce comportement est une combinaison des effets aérodynamiques qui se produisent pour les avions à propulsion mono-moteur : le souffle de l'hélice, son couple et le facteur P (traction asymétrique) : voir les détails dans l'article [[Understanding Propeller Torque and P-Factor]]. Pour faire simple, dès que la queue se soulève, elle est repoussée latéralement par le souffle de l'hélice, et dès que l'avion quitte le sol, il a tendance prendre du roulis en raison du couple de l'hélice. C'est ce qui rend le décollage un peu délicat.

Compte tenu de ces problèmes, il existe deux stratégies de base pour décoller, l'efficacité de l'une ou l'autre dépendant de l'appareil. Il faut également noter que, indépendamment de la manière dont vous décollez, les warbirds ne nécessitent habituellement pas de mettre les gaz à plein régime, et moins de puissance signifie aussi moins de couple et moins de souffle.

La première stratégie est de contrer le souffle de l'hélice par l'action des palonniers. Ceci nécessite des mouvements rapides et précis des palonniers et des ailerons.

Pour cela, vous devez pouvoir manoeuvrer les palonniers ''indépendamment'' des ailerons. Par exemple, si vous utilisez la souris comme périphérique de commande, vous emploierez généralement l'option <tt>--enable-auto-coordination</tt> qui permet de manoeuvrer les palonniers de manière combinée avec les ailerons, ce qui est précisément le besoin lors de conditions normales de vol. Malgré tout, il est possible de contrôler les palonniers directement en déplaçant la souris à gauche ou à droite tout en maintenant enfoncé le bouton gauche, et c'est ce qu'il faut faire ici. Le contrôle par le clavier pourrait être une autre possibilité, mais ne semble pas suffisamment rapide ni précis. Un [[joystick]], ainsi que des pédales pour les palonniers comme dans un véritable avion, sont de toute évidence mieux adaptés, mais il est possible de faire décoller les warbirds en utilisant seulement la souris, bien que pas toujours de la manière la plus élégante...

L'idée est d'anticiper les mouvements de l'appareil : dès que la queue se soulève, agissez sur les palonniers avec un mouvement modéré pour contrer le déplacement latéral de la queue. Ceci demande un peu d'entraînement. Si c'est réalisé correctement, l'avion continue le long de la piste avec la queue soulevée, et vous pouvez accélérer un peu plus avant de tirer ''doucement'' sur le manche pour décoller (sinon, vous allez ramener la queue vers la piste et la cogner sur le sol). Dès que les roues avant quittent le sol, le couple va induire une tendance au roulis, mais une fois dans les airs ceci peut être contré avec les ailerons, y compris avec la souris en mode auto-coordination ; le contrage du roulis vous déplacera juste un peu de l'axe de la piste, ce qui peut être aisément corrigé.

Le plus grave problème est que l'appareil peut tourner latéralement puis commencer à prendre du roulis en ayant encore l'une des roues avant au sol. Typiquement, ceci indique que vous avez attendu trop longtemps pour tirer sur le manche (si l'avion est capable de soulever une roue avant et de tourner autour de l'autre, il est aussi capable de soulever les deux). Ce comportement ne peut pas être contré avec la souris en mode auto-coordination, car il nécessite un contrôle indépendant des palonniers et des ailerons en même temps. Pour les avions qui réagissent de cette manière, une stratégie différente de décollage fonctionne souvent.

La seconde stratégie est de maintenir la roulette de queue au sol le plus longtemps possible, car tant qu'elle est au sol, la queue ne peut pas se balancer latéralement, et plus l'avion se déplace vite, moins les effets du souffle d'hélice sont importants. Pour cela, vous devez tirer doucement sur le manche tant que vous êtes sur la piste, les gouvernes de profondeur maintiennent alors la queue vers le bas. Néanmoins, ne tirez pas sur le manche tout au long de la piste, sinon vous allez décoller et vous retrouver en vol très instable. Si vous démarrez avec les volets sortis, il est même possible que les trois roues de l'appareil quittent le sole en même temps, ce qui va donner un décollage relativement tranquille. Comme déjà mentionné, il est facile de contrer le couple une fois dans les airs. Comme le décollage intervient dans une situation instable (essentiellement due au fait que vous êtes proche du décrochage avec un fort angle d'attaque), vous devez mettre plus de gaz que pour la première stratégie indiquée, de manière à accélérer rapidement pour atteindre un vol stable après le décollage. Une fois que vous avez gagné de l'altitude, poussez un peu sur le manche pour vous placer dans des conditions aérodynamiques favorables avant de continuer à monter.

J'utilise généralement la première stratégie avec P-51D, le Fw-190 A8 et le A6M2, et la seconde avec le Spitfire IIa, le Seafire IIIc et le Bf-109 G14.

== Contrôle des hélices à pas variable ==

Typiquement, les appareils de la Seconde Guerre Mondiale sont équipés d'hélices à pas variable. Pour quelques-uns d'entre eux, par exemple le P-51D, le Spitfire IIa ou le Seafire IIIc, le pilote contrôle le pas de l'hélice ; d'autres comme le Fw-190 A8 ou le Bf-109 G14 disposent d'un contrôle automatique du pas qui prend le relais à une certain point, mais sous certaines conditions le pilote doit toujours contrôler le pas. En pratique, ceci signifie que le simple fait d'augmenter les gaz('''PgUp''') ou de les réduire ('''PgDn''') n'augmentera ni ne réduira généralement pas la poussée comme c'est le cas sur d'autres aéronefs. Plutôt, la poussée qui agit sur l'appareil est déterminée par une interaction entre le réglage des gaz et le réglage du pas de l'hélice (qui peut être ajusté en utilisant '''n''' et '''shift-n''' - en général aussi par le levier de pas qui se présente sous forme d'un actionneur juste à côté de la manette des gaz du côté gauche du cockpit).

La raison sous-jacente est double : premièrement, la poussée générée par l'hélice dépend de sa vitesse de déplacement d'air. Ceci signifie que la même poussée peut être générée par une hélice qui déplace beaucoup d'air à chaque tour, mais tourne doucement, et par une autre hélice qui déplace la moitié moins d'air par tour, mais tourne deux fois plus vite. Le réglage du pas définit l'angle des pales de l'hélice, et par conséquent contrôle le déplacement d'air par tour. Un angle faible correspond à un faible déplacement par tour, tandis qu'un grand angle affecte un plus grand volume d'air. Toutefois, par essence une pale d'hélice n'est rien d'autre qu'une aile, et comme une aile d'avion elle a un angle d'attaque optimal. Si le flux d'air rencontre les pales sous cet angle, l'hélice génère la poussée avec une efficacité maximale ; sous n'importe quel autre angle, l'hélice ne fonctionne pas de manière optimale. En conséquence, le réglage optimal du pas d'hélice pour un avion qui accélère sur la piste à des vitesses inférieures à 100 noeuds est différent du réglage optimal pour une vitesse de croisière de 350 noeuds, puisque le flux d'air au niveau des pales résulte d'une combinaison de la vitesse de rotation de l'hélice et de la vitesse de l'avion par rapport à l'air.

Il est possible de construire des hélices qui ajustent le pas en fonction de la vitesse de l'air - mais ceci ne prend pas en compte le second problème, plus important : le moteur. Ce que la manette des gaz commande, c'est la consommation d'énergie interne du moteur. La jauge pertinente est celle de la '''pression d'admission''' : manifold pressure (dans les appareils allemands, mesurée en ata, dans les anglais en PSI, dans les américains en inHG). La pression d'admission mesure la force agissant à l'intérieur du moteur, et cette force augmente lorsque l'on augmente les gaz. Cependant, il ne s'agit pas de la puissance en sortie du moteur. cette quantité dépend de l'efficacité du moteur, et l'efficacité des moteurs à pistons dépend de manière cruciale de la vitesse de rotation (rpm). Ils ont une efficacité maximale dans une bande étroite (pour le P-51D, par exemple, entre 2500 et 3000 rpm) ; en-dehors de cette fenêtre, l'efficacité du moteur diminue de façon drastique. Cela signifie qu'avec un tel moteur, il ne suffit pas d'utiliser simplement un faible angle d'hélice, avec un faible déplacement d'air par tour, au lieu d'une vitesse de rotation plus rapide. Il faut plutôt choisir, pour un réglage donné des gaz, le pas d'hélice approprié de sorte que le moteur tourne à un régime optimal. Les hélices qui effectuent cette opération automatiquement sont appelées '''hélices à vitesse constante'''.

Ceci peut être observé en vol en palier avec les gaz sur une position donnée : augmenter l'angle entre les pales et le flux d'air signifie un plus grand déplacement d'air par tour, donc plus de travail de l'hélice contre la résistance de l'air, et par conséquent la baisse du régime moteur. Inversement, diminuer l'angle réduit la traînée de l'hélice à chaque tour, et donc le moteur peut atteindre un régime plus élevé.

Pour piloter l'avion, cela signifie que dans une situation de vol donnée, vous devez d'abord régler les gaz à la puissance souhaitée et contrôlez la pression d'admission (par exemple, sur le P-51D, vous ne devriez pas dépassez 61 inHg inutilement) et ensuite régler le pas de l'hélice de telle sorte que le régime moteur soit dans la zone optimale. Pour chaque avion, vous devez connaître à la fois la pression d'admission d'exploitation et le régime moteur optimal.

Pour le décollage, comme l'avion est initialement au repos, l'angle optimal est plutôt faible (voir le réglage approprié dans l'aide de l'avion, ou régler l'angle au minimum en utilisant '''n''' jusqu'à ce que le levier du pas d'hélice ait atteint sa position la plus en avant). Pour l'atterrissage, on veut souvent rendre l'hélice effectivement inefficace, on peut donc augmenter l'angle jusqu'à sa valeur maximale (en utilisant '''shift-n'''). Cette action est suivie par un ralentissement audible du moteur vers son bas régime.

== Mode de vol rapide ou lent ==

Il peut être utile de penser pour un warbird à la notion de vol rapide et vol lent (même si dans la réalité la distinction correspondante n'est pas aussi nette). En mode de vol lent, le nez de l'avion en vol en palier pointe au-dessus de l'horizon. En fait, la vue depuis le cockpit est similaire à celle que vous avez lorsque l'avion est sur la piste, c'est à dire que vous ne pouvez pas voir ce qui se trouve directement en face de vous. En mode de vol rapide, le nez de l'avion pointe vers l'horizon et la vue est bien meilleure. La différence entre les deux modes est bien sûr l'angle d'attaque (AOA, c'est l'angle sous lequel le flux d'air rencontre l'aile), ce qui correspond à un rapport différent entre la traînée et la portance.

Une transition entre ces modes doit avoir lieu après le décollage et avant l'atterrissage, et il est utile de se figurer mentalement la transition. Vous remarquerez par exemple qu'après le décollage, lorsque vous rentrez le train et les volets, l'avion peut être très lent à prendre de la vitesse, même avec les gaz à fond. cela se produit quand le pilote ne quitte jamais le mode de vol lent. Il est alors nécessaire de pousser sur le manche pour baisser le nez vers le niveau de l'horizon. L'avion répond en perdant un peu d'altitude, mais commence à accélérer rapidement à mesure que la traînée diminue et se remet bientôt à monter beaucoup plus vite qu'auparavant.

De manière similaire, pour ralentir l'avion avant l'atterrissage, il ne suffit pas de mettre les gaz au ralenti, de sortir les volets et d'abaisser le train. Le pilote doit plutôt lever le nez de l'avion, laisser celui-ci monter pour perdre de la vitesse, puis descendre ''avec le nez levé'' lorsque le mode de vol lent est atteint.

Il est très difficile de réussir une transition de mode de vol sans modification de l'altitude, donc il vaut mieux prendre en compte ce changement d'altitude et planifier le décollage et l'atterrissage en conséquence.

== Atterrissage ==

[[File:p51d_straight_approach.jpg|thumb|300px|Approche directe de l'aéroport de Half Moon Bay (KHAF) sur un P-51D : la piste n'est pas visible]]
[[File:bf109g-approach.jpg|thumb|300px|Approche en courbe de l'aéroport de Half Moon Bay (KHAF) sur un Bf-109 G15 : on peut voir la piste]]

Faire atterrir les warbirds est aussi délicat que de les faire décoller. Les problèmes se divisent en deux groupes différents : amener l'avion au point désiré de la piste et faire ralentir l'avion.

Le premier problème est que certains avions (notamment le P-51D) ne descendent pas bien - même avec les gaz au ralenti, le train abaissé et les volets sortis, ils planent très bien et prennent seulement de la vitesse alors qu'on essaie de perdre de l'altitude. Parfois, l'on aimerait sérieusement avoir des aérofreins ou un parachute de freinage. Certains suggèrent de couper le moteur ; mais je ne le ferais pas, pour les cas d'une approche manquée. La bonne solution serait un dérapage en avant (actionner les palonniers et les ailerons l'un contre l'autre) ; mais si vous volez avec l'auto-coordination active, ceci ne peut pas être réalisé. Ainsi, pour descendre avant d'atterrir, il faut se placer en mode de vol lent, proche de la vitesse de décrochage ; à ce moment-là on descend sans prendre de vitesse, mais pour cela on a besoin de faire une approche longue. Si (comme moi) vous appréciez de voler dans les montagnes, vous n'aurez peut-être pas assez d'espace pour une approche longue ; dans ce cas vous devez descendre en spirale en faisant des cercle en mode de vol lent, jusqu'à atteindre la bonne altitude pour l'approche finale.

Le mode de vol lent a ses propres problèmes ; en approche directe, on ne peut pas voir la piste car le nez de l'avion est dans le champ de vision. Ceci peut être résolu par une approche en angle ou en courbe légère - la piste est alors toujours visible au cours de l'approche - et en alignant l'avion sur la piste seulement au dernier moment possible.

Ainsi, l'approche avec les warbirds nécessite pratiquement toujours des virages en vol lent ; cependant, l'aérodynamique en virage est différente de celle en vole rectiligne, l'appareil descend plus vite, et si vous perdez de l'altitude trop rapidement, vous devez être prêt à compenser avec les gaz (et souvenez-vous du pas d'hélice approprié !). Ne regardez pas les instruments : au moment où la jauge vous indique le bon taux de descente, il est généralement trop tard pour corriger. Vos yeux doivent être dirigés vers le sol, et estimer l'altitude et le taux de descente par rapport à la piste à partir de ce que vous voyez ! Idéalement, vous devriez vous poser sur les trois roues à la fois.

Faire toucher l'avion au bon endroit de la piste est difficile, et l'approche en courbe requiert de la pratique pour chaque appareil. Il est plus facile de s'entraîner sur une piste longue comme à [[KSFO]] que sur un petit aérodrome. Mais même si vous y parvenez, vous en êtes seulement à la moitié du chemin...

En effet, sur un avion moderne, c'est en général le moment où vous enfoncez les freins pour ralentir et utilisez un peu de palonnier pour maintenir l'avion sur la piste. Si vous actionnez les freins sur un warbird juste après vous être posé, il va juste se retourner sur le nez et s'écraser. La raison est que la force de freinage agit sur les roues avant, ce qui génère un couple qui pousse la queue vers le haut, et l'avion bascule. Ainsi, avant de pouvoir freiner, vous devez tirer le manche en arrière pour utiliser les gouvernes de profondeur de manière à pousser la queue suer le sol et contrer le couple de freinage. Toutefois, si l'avion continue de se déplacer trop vite, le fait de tirer sur le manche fera juste repartir dans les airs pour un saut de puce.

ceci peut être évité en "cassant" l'aérodynamique, ce que vous pouvez faire en rentrant les volets. Ainsi, la bonne séquence d'actions après l'atterrissage est de rentrer les volets et laisser l'avion perdre un peu de vitesse, tirer sur le manche, et ensuite appuyer sur les freins pour ralentir.

Tout cela devient une pagaille si vous n'êtes pas aligné sur la piste et devez utiliser les palonniers. Certains avions réagissent doucement à cela et font juste ce que vous voulez, mais d'autres non : ils commencent à prendre du roulis, de sorte que vous devez également utiliser les ailerons pour éviter d'avoir un bout d'aile qui touche la piste (encore une fois, l'auto-coordination n'est pas une bonne chose à ce stade). La meilleure solution consiste à effectuer l'approche de telle manière que vous n'ayez à faire aucune correction. en outre, ne vous inquiétez pas trop d'amener l'avion dans l'herbe : les warbirds sont des avions robustes conçus pour cela.

== Opérations sur porte-avion ==

[[File:Seafire_carrier_approach.jpg|thumb|300px|Approche longue rapide vers le [[Nimitz]] en Seafire IIIc]]

Deux des warbirds, le A6M2 et le Seafire IIIc, sont capables d'opérations sur porte-avion. Après toutes les difficultés rencontrées pour décoller et atterrir, vous pouvez vous attendre à ce que les opérations sur porte-avion soient juste affreusement difficiles ; pourtant, en fait, elles sont relativement faciles.

Lors du lancement depuis la catapulte (engagement avec '''shift-l''', lancement avec '''shift-c''', vous vous retrouvez dans les airs dans le temps nécessaire pour compenser le couple et le souffle d'hélice, et c'est beaucoup plus facile que de le faire sur la piste.

L'atterrissage est également beaucoup plus facile, car vous n'avez pas à vous soucier de ralentir l'avion : les brins d'arrêt le feront pour vous. Le Nimitz dispose de brins d'arrêt capables de stopper un F-14b qui atterrit avec la post-combustion à pleine puissance, donc vous n'avez même pas besoin de prendre la peine d'être très lent. Il est possible de réaliser une approche assez plane en mode de vol rapide (voir image) avec les volets sortis et le train (et la crosse d'appontage !) abaissé, mais sans maintenir le nez vers le haut. Ceci offre l'avantage que vous voyez toujours où vous allez et que, même si vous ratez les brins d'arrêt, vous allez suffisamment vite pour remonter, remettre les gaz et refaire un tour pour essayer de nouveau. Même avec une vitesse d'approche de 180 noeuds, si vous accrochez un brin d'arrêt, vous serez stoppé juste comme il faut. Si vous aimez les défis, vous pourrez essayer ensuite un porte-avions plus petit tel que le Clémenceau.

[[en:Flying Warbirds]]

[[Category:Aviation]]

Fr/Piloter les warbirds

2012-05-27T23:05:14Z

Christian: Traduction d'un article original en anglais sur le pilotage des "warbirds" dans FlightGear

'''Traduction d'un article original en anglais de Thorsten du 9 novembre 2009'''

Les [[:Category:Military aircraft|avions de combat]] de la Seconde Guerre Mondiale ("warbirds") sont amusants à piloter car ils sont très manoeuvrables et rapides, mais en même temps c'est un challenge car sur plusieurs aspects, ils réagissent différemment des [[aéronefs]] modernes. L'article qui suit s'applique aux warbirds mono-moteur munis d'une roulette de queue. Pour ce qui concerne les appareils dans [[FlightGear]], ceci inclut le [[P-51D]], le [[A6M2 Zero|A6M2]], le [[Supermarine Spitfire|Spitfire IIa]], le [[Supermarine Seafire|Seafire IIIc]], le [[Messerschmitt Bf 109|Bf-109 G15]] ou le [[Focke-Wulf Fw 190|Fw-190 A8]], mais par exemple pas les autres avions de la Seconde Guerre Mondiale comme le [[Messerschmitt Me 262|Me-262]] (car c'est un avion de combat à réaction), le [[Boeing B-17 Flying Fortress|B-17 Flying Fortress]] (car c'est un bombardier quadrimoteur) ou le [[Lockheed P-38 Lightning|P-38 Lightning]] (car c'est un bimoteur).

Les principales difficultés dans le pilotage des warbirds proviennent des caractéristiques suivantes :
# ils ont un seul moteur, très puissant,
# ils accélèrent et décélèrent sur la piste avec la queue vers le bas et le nez relevé,
# il faut savoir les piloter à des vitesses très différentes.

Dans la suite de cet article, j'essaie d'exposer les défis typiques du pilotage des warbirds et les solutions que j'ai trouvées. J'ai réalisé ces tests avec les versions 0.9.10 et 1.9.1 de FlightGear.
''NDT : A priori, il n'y a pas de raison pour que ces solutions ne soient pas applicables aux versions plus récentes de FlightGear, telles que la 2.6.0.''

'''''Mise en garde :''' Je ne suis ni un pilote militaire, ni un historien de l'aviation, et je ne connais pas les véritables procédures de mise en oeuvre des avions historiques. Comme je n'ai jamais volé dans un warbird en-dehors de la simulation, j'ignore dans quelle mesure les procédures exposées ci-après fonctionneraient dans la vraie vie, et jusqu'à quel point elles s'appuient sur les bizarreries de la simulation. Mais si vous voulez simplement faire décoller un warbird dans FlightGear et le ramener à terre, vous devriez trouver une utilité à ce texte.''

== Décollage ==

Essayer de faire décoller un warbird de la même manière qu'un avion moderne se termine généralement en désastre. Si vous lâchez les freins, mettez les gaz à fond et attendez que l'avion atteigne sa vitesse de décollage, voici ce qui va vous arriver : à un moment donné, la queue se soulève, le nez s'abaisse et la piste devient visible, et après quelques instants l'avion commence à tourner violemment, devient incontrôlable, quitte la piste et peut finir par s'écraser.

La raison de ce comportement est une combinaison des effets aérodynamiques qui se produisent pour les avions à propulsion mono-moteur : le souffle de l'hélice, son couple et le facteur P (traction asymétrique) : voir les détails dans l'article [[Understanding Propeller Torque and P-Factor]]. Pour faire simple, dès que la queue se soulève, elle est repoussée latéralement par le souffle de l'hélice, et dès que l'avion quitte le sol, il a tendance prendre du roulis en raison du couple de l'hélice. C'est ce qui rend le décollage un peu délicat.

Compte tenu de ces problèmes, il existe deux stratégies de base pour décoller, l'efficacité de l'une ou l'autre dépendant de l'appareil. Il faut également noter que, indépendamment de la manière dont vous décollez, les warbirds ne nécessitent habituellement pas de mettre les gaz à plein régime, et moins de puissance signifie aussi moins de couple et moins de souffle.

La première stratégie est de contrer le souffle de l'hélice par l'action des palonniers. Ceci nécessite des mouvements rapides et précis des palonniers et des ailerons.

Pour cela, vous devez pouvoir manoeuvrer les palonniers ''indépendamment'' des ailerons. Par exemple, si vous utilisez la souris comme périphérique de commande, vous emploierez généralement l'option <tt>--enable-auto-coordination</tt> qui permet de manoeuvrer les palonniers de manière combinée avec les ailerons, ce qui est précisément le besoin lors de conditions normales de vol. Malgré tout, il est possible de contrôler les palonniers directement en déplaçant la souris à gauche ou à droite tout en maintenant enfoncé le bouton gauche, et c'est ce qu'il faut faire ici. Le contrôle par le clavier pourrait être une autre possibilité, mais ne semble pas suffisamment rapide ni précis. Un [[joystick]], ainsi que des pédales pour les palonniers comme dans un véritable avion, sont de toute évidence mieux adaptés, mais il est possible de faire décoller les warbirds en utilisant seulement la souris, bien que pas toujours de la manière la plus élégante...

L'idée est d'anticiper les mouvements de l'appareil : dès que la queue se soulève, agissez sur les palonniers avec un mouvement modéré pour contrer le déplacement latéral de la queue. Ceci demande un peu d'entraînement. Si c'est réalisé correctement, l'avion continue le long de la piste avec la queue soulevée, et vous pouvez accélérer un peu plus avant de tirer ''doucement'' sur le manche pour décoller (sinon, vous allez ramener la queue vers la piste et la cogner sur le sol). Dès que les roues avant quittent le sol, le couple va induire une tendance au roulis, mais une fois dans les airs ceci peut être contré avec les ailerons, y compris avec la souris en mode auto-coordination ; le contrage du roulis vous déplacera juste un peu de l'axe de la piste, ce qui peut être aisément corrigé.

Le plus grave problème est que l'appareil peut tourner latéralement puis commencer à prendre du roulis en ayant encore l'une des roues avant au sol. Typiquement, ceci indique que vous avez attendu trop longtemps pour tirer sur le manche (si l'avion est capable de soulever une roue avant et de tourner autour de l'autre, il est aussi capable de soulever les deux). Ce comportement ne peut pas être contré avec la souris en mode auto-coordination, car il nécessite un contrôle indépendant des palonniers et des ailerons en même temps. Pour les avions qui réagissent de cette manière, une stratégie différente de décollage fonctionne souvent.

La seconde stratégie est de maintenir la roulette de queue au sol le plus longtemps possible, car tant qu'elle est au sol, la queue ne peut pas se balancer latéralement, et plus l'avion se déplace vite, moins les effets du souffle d'hélice sont importants. Pour cela, vous devez tirer doucement sur le manche tant que vous êtes sur la piste, les gouvernes de profondeur maintiennent alors la queue vers le bas. Néanmoins, ne tirez pas sur le manche tout au long de la piste, sinon vous allez décoller et vous retrouver en vol très instable. Si vous démarrez avec les volets sortis, il est même possible que les trois roues de l'appareil quittent le sole en même temps, ce qui va donner un décollage relativement tranquille. Comme déjà mentionné, il est facile de contrer le couple une fois dans les airs. Comme le décollage intervient dans une situation instable (essentiellement due au fait que vous êtes proche du décrochage avec un fort angle d'attaque), vous devez mettre plus de gaz que pour la première stratégie indiquée, de manière à accélérer rapidement pour atteindre un vol stable après le décollage. Une fois que vous avez gagné de l'altitude, poussez un peu sur le manche pour vous placer dans des conditions aérodynamiques favorables avant de continuer à monter.

J'utilise généralement la première stratégie avec P-51D, le Fw-190 A8 et le A6M2, et la seconde avec le Spitfire IIa, le Seafire IIIc et le Bf-109 G14.

== Contrôle des hélices à pas variable ==

Typiquement, les appareils de la Seconde Guerre Mondiale sont équipés d'hélices à pas variable. Pour quelques-uns d'entre eux, par exemple le P-51D, le Spitfire IIa ou le Seafire IIIc, le pilote contrôle le pas de l'hélice ; d'autres comme le Fw-190 A8 ou le Bf-109 G14 disposent d'un contrôle automatique du pas qui prend le relais à une certain point, mais sous certaines conditions le pilote doit toujours contrôler le pas. En pratique, ceci signifie que le simple fait d'augmenter les gaz('''PgUp''') ou de les réduire ('''PgDn''') n'augmentera ni ne réduira généralement pas la poussée comme c'est le cas sur d'autres aéronefs. Plutôt, la poussée qui agit sur l'appareil est déterminée par une interaction entre le réglage des gaz et le réglage du pas de l'hélice (qui peut être ajusté en utilisant '''n''' et '''shift-n''' - en général aussi par le levier de pas qui se présente sous forme d'un actionneur juste à côté de la manette des gaz du côté gauche du cockpit).

La raison sous-jacente est double : premièrement, la poussée générée par l'hélice dépend de sa vitesse de déplacement d'air. Ceci signifie que la même poussée peut être générée par une hélice qui déplace beaucoup d'air à chaque tour, mais tourne doucement, et par une autre hélice qui déplace la moitié moins d'air par tour, mais tourne deux fois plus vite. Le réglage du pas définit l'angle des pales de l'hélice, et par conséquent contrôle le déplacement d'air par tour. Un angle faible correspond à un faible déplacement par tour, tandis qu'un grand angle affecte un plus grand volume d'air. Toutefois, par essence une pale d'hélice n'est rien d'autre qu'une aile, et comme une aile d'avion elle a un angle d'attaque optimal. Si le flux d'air rencontre les pales sous cet angle, l'hélice génère la poussée avec une efficacité maximale ; sous n'importe quel autre angle, l'hélice ne fonctionne pas de manière optimale. En conséquence, le réglage optimal du pas d'hélice pour un avion qui accélère sur la piste à des vitesses inférieures à 100 noeuds est différent du réglage optimal pour une vitesse de croisière de 350 noeuds, puisque le flux d'air au niveau des pales résulte d'une combinaison de la vitesse de rotation de l'hélice et de la vitesse de l'avion par rapport à l'air.

Il est possible de construire des hélices qui ajustent le pas en fonction de la vitesse de l'air - mais ceci ne prend pas en compte le second problème, plus important : le moteur. Ce que la manette des gaz commande, c'est la consommation d'énergie interne du moteur. La jauge pertinente est celle de la '''pression d'admission''' : manifold pressure (dans les appareils allemands, mesurée en ata, dans les anglais en PSI, dans les américains en inHG). La pression d'admission mesure la force agissant à l'intérieur du moteur, et cette force augmente lorsque l'on augmente les gaz. Cependant, il ne s'agit pas de la puissance en sortie du moteur. cette quantité dépend de l'efficacité du moteur, et l'efficacité des moteurs à pistons dépend de manière cruciale de la vitesse de rotation (rpm). Ils ont une efficacité maximale dans une bande étroite (pour le P-51D, par exemple, entre 2500 et 3000 rpm) ; en-dehors de cette fenêtre, l'efficacité du moteur diminue de façon drastique. Cela signifie qu'avec un tel moteur, il ne suffit pas d'utiliser simplement un faible angle d'hélice, avec un faible déplacement d'air par tour, au lieu d'une vitesse de rotation plus rapide. Il faut plutôt choisir, pour un réglage donné des gaz, le pas d'hélice approprié de sorte que le moteur tourne à un régime optimal. Les hélices qui effectuent cette opération automatiquement sont appelées '''hélices à vitesse constante'''.

Ceci peut être observé en vol en palier avec les gaz sur une position donnée : augmenter l'angle entre les pales et le flux d'air signifie un plus grand déplacement d'air par tour, donc plus de travail de l'hélice contre la résistance de l'air, et par conséquent la baisse du régime moteur. Inversement, diminuer l'angle réduit la traînée de l'hélice à chaque tour, et donc le moteur peut atteindre un régime plus élevé.

Pour piloter l'avion, cela signifie que dans une situation de vol donnée, vous devez d'abord régler les gaz à la puissance souhaitée et contrôlez la pression d'admission (par exemple, sur le P-51D, vous ne devriez pas dépassez 61 inHg inutilement) et ensuite régler le pas de l'hélice de telle sorte que le régime moteur soit dans la zone optimale. Pour chaque avion, vous devez connaître à la fois la pression d'admission d'exploitation et le régime moteur optimal.

Pour le décollage, comme l'avion est initialement au repos, l'angle optimal est plutôt faible (voir le réglage approprié dans l'aide de l'avion, ou régler l'angle au minimum en utilisant '''n''' jusqu'à ce que le levier du pas d'hélice ait atteint sa position la plus en avant). Pour l'atterrissage, on veut souvent rendre l'hélice effectivement inefficace, on peut donc augmenter l'angle jusqu'à sa valeur maximale (en utilisant '''shift-n'''). Cette action est suivie par un ralentissement audible du moteur vers son bas régime.

== Mode de vol rapide ou lent ==

Il peut être utile de penser pour un warbird à la notion de vol rapide et vol lent (même si dans la réalité la distinction correspondante n'est pas aussi nette). En mode de vol lent, le nez de l'avion en vol en palier pointe au-dessus de l'horizon. En fait, la vue depuis le cockpit est similaire à celle que vous avez lorsque l'avion est sur la piste, c'est à dire que vous ne pouvez pas voir ce qui se trouve directement en face de vous. En mode de vol rapide, le nez de l'avion pointe vers l'horizon et la vue est bien meilleure. La différence entre les deux modes est bien sûr l'angle d'attaque (AOA, c'est l'angle sous lequel le flux d'air rencontre l'aile), ce qui correspond à un rapport différent entre la traînée et la portance.

Une transition entre ces modes doit avoir lieu après le décollage et avant l'atterrissage, et il est utile de se figurer mentalement la transition. Vous remarquerez par exemple qu'après le décollage, lorsque vous rentrez le train et les volets, l'avion peut être très lent à prendre de la vitesse, même avec les gaz à fond. cela se produit quand le pilote ne quitte jamais le mode de vol lent. Il est alors nécessaire de pousser sur le manche pour baisser le nez vers le niveau de l'horizon. L'avion répond en perdant un peu d'altitude, mais commence à accélérer rapidement à mesure que la traînée diminue et se remet bientôt à monter beaucoup plus vite qu'auparavant.

De manière similaire, pour ralentir l'avion avant l'atterrissage, il ne suffit pas de mettre les gaz au ralenti, de sortir les volets et d'abaisser le train. Le pilote doit plutôt lever le nez de l'avion, laisser celui-ci monter pour perdre de la vitesse, puis descendre ''avec le nez levé'' lorsque le mode de vol lent est atteint.

Il est très difficile de réussir une transition de mode de vol sans modification de l'altitude, donc il vaut mieux prendre en compte ce changement d'altitude et planifier le décollage et l'atterrissage en conséquence.

== Atterrissage ==

[[File:p51d_straight_approach.jpg|thumb|300px|Approche directe de l'aéroport de Half Moon Bay (KHAF) sur un P-51D : la piste n'est pas visible]]
[[File:bf109g-approach.jpg|thumb|300px|Approche en courbe de l'aéroport de Half Moon Bay (KHAF) sur un Bf-109 G15 : on peut voir la piste]]

Faire atterrir les warbirds est aussi délicat que de les faire décoller. Les problèmes se divisent en deux groupes différents : amener l'avion au point désiré de la piste et faire ralentir l'avion.

Le premier problème est que certains avions (notamment le P-51D) ne descendent pas bien - même avec les gaz au ralenti, le train abaissé et les volets sortis, ils planent très bien et prennent seulement de la vitesse alors qu'on essaie de perdre de l'altitude. Parfois, l'on aimerait sérieusement avoir des aérofreins ou un parachute de freinage. Certains suggèrent de couper le moteur ; mais je ne le ferais pas, pour les cas d'une approche manquée. La bonne solution serait un dérapage en avant (actionner les palonniers et les ailerons l'un contre l'autre) ; mais si vous volez avec l'auto-coordination active, ceci ne peut pas être réalisé. Ainsi, pour descendre avant d'atterrir, il faut se placer en mode de vol lent, proche de la vitesse de décrochage ; à ce moment-là on descend sans prendre de vitesse, mais pour cela on a besoin de faire une approche longue. Si (comme moi) vous appréciez de voler dans les montagnes, vous n'aurez peut-être pas assez d'espace pour une approche longue ; dans ce cas vous devez descendre en spirale en faisant des cercle en mode de vol lent, jusqu'à atteindre la bonne altitude pour l'approche finale.

Le mode de vol lent a ses propres problèmes ; en approche directe, on ne peut pas voir la piste car le nez de l'avion est dans le champ de vision. Ceci peut être résolu par une approche en angle ou en courbe légère - la piste est alors toujours visible au cours de l'approche - et en alignant l'avion sur la piste seulement au dernier moment possible.

Ainsi, l'approche avec les warbirds nécessite pratiquement toujours des virages en vol lent ; cependant, l'aérodynamique en virage est différente de celle en vole rectiligne, l'appareil descend plus vite, et si vous perdez de l'altitude trop rapidement, vous devez être prêt à compenser avec les gaz (et souvenez-vous du pas d'hélice approprié !). Ne regardez pas les instruments : au moment où la jauge vous indique le bon taux de descente, il est généralement trop tard pour corriger. Vos yeux doivent être dirigés vers le sol, et estimer l'altitude et le taux de descente par rapport à la piste à partir de ce que vous voyez ! Idéalement, vous devriez vous poser sur les trois roues à la fois.

Faire toucher l'avion au bon endroit de la piste est difficile, et l'approche en courbe requiert de la pratique pour chaque appareil. Il est plus facile de s'entraîner sur une piste longue comme à [[KSFO]] que sur un petit aérodrome. Mais même si vous y parvenez, vous en êtes seulement à la moitié du chemin...

En effet, sur un avion moderne, c'est en général le moment où vous enfoncez les freins pour ralentir et utilisez un peu de palonnier pour maintenir l'avion sur la piste. Si vous actionnez les freins sur un warbird juste après vous être posé, il va juste se retourner sur le nez et s'écraser. La raison est que la force de freinage agit sur les roues avant, ce qui génère un couple qui pousse la queue vers le haut, et l'avion bascule. Ainsi, avant de pouvoir freiner, vous devez tirer le manche en arrière pour utiliser les gouvernes de profondeur de manière à pousser la queue suer le sol et contrer le couple de freinage. Toutefois, si l'avion continue de se déplacer trop vite, le fait de tirer sur le manche fera juste repartir dans les airs pour un saut de puce.

ceci peut être évité en "cassant" l'aérodynamique, ce que vous pouvez faire en rentrant les volets. Ainsi, la bonne séquence d'actions après l'atterrissage est de rentrer les volets et laisser l'avion perdre un peu de vitesse, tirer sur le manche, et ensuite appuyer sur les freins pour ralentir.

Tout cela devient une pagaille si vous n'êtes pas aligné sur la piste et devez utiliser les palonniers. Certains avions réagissent doucement à cela et font juste ce que vous voulez, mais d'autres non : ils commencent à prendre du roulis, de sorte que vous devez également utiliser les ailerons pour éviter d'avoir un bout d'aile qui touche la piste (encore une fois, l'auto-coordination n'est pas une bonne chose à ce stade). La meilleure solution consiste à effectuer l'approche de telle manière que vous n'ayez à faire aucune correction. en outre, ne vous inquiétez pas trop d'amener l'avion dans l'herbe : les warbirds sont des avions robustes conçus pour cela.

== Opérations sur porte-avion ==

[[File:Seafire_carrier_approach.jpg|thumb|300px|Approche longue rapide vers le [[Nimitz]] en Seafire IIIc]]

Deux des warbirds, le A6M2 et le Seafire IIIc, sont capables d'opérations sur porte-avion. Après toutes les difficultés rencontrées pour décoller et atterrir, vous pouvez vous attendre à ce que les opérations sur porte-avion soient juste affreusement difficiles ; pourtant, en fait, elles sont relativement faciles.

Lors du lancement depuis la catapulte (engagement avec '''shift-l''', lancement avec '''shift-c''', vous vous retrouvez dans les airs dans le temps nécessaire pour compenser le couple et le souffle d'hélice, et c'est beaucoup plus facile que de le faire sur la piste.

L'atterrissage est également beaucoup plus facile, car vous n'avez pas à vous soucier de ralentir l'avion : les brins d'arrêt le feront pour vous. Le Nimitz dispose de brins d'arrêt capables de stopper un F-14b qui atterrit avec la post-combustion à pleine puissance, donc vous n'avez même pas besoin de prendre la peine d'être très lent. Il est possible de réaliser une approche assez plane en mode de vol rapide (voir image) avec les volets sortis et le train (et la crosse d'appontage !) abaissé, mais sans maintenir le nez vers le haut. Ceci offre l'avantage que vous voyez toujours où vous allez et que, même si vous ratez les brins d'arrêt, vous allez suffisamment vite pour remonter, remettre les gaz et refaire un tour pour essayer de nouveau. Même avec une vitesse d'approche de 180 noeuds, si vous accrochez un brin d'arrêt, vous serez stoppé juste comme il faut. Si vous aimez les défis, vous pourrez essayer ensuite un porte-avions plus petit tel que le Clémenceau.

[[en:Flying warbirds]]

[[Category:Aviation]]

Fr/Radiobalises

2012-05-21T22:47:21Z

Christian: Corrections de liens

[[File:Position ndb vor vor dme.jpg|frame|Positionnement avec les NDB, VOR et VOR-DME]]
Imaginez-vous les yeux bandés au milieu d'un champ. A quelque distance, un ami vous crie : "Je suis ici !". Vous pivotez sur vous-même jusqu'à ce que vous l'entendiez mieux et commencez à marcher vers le son. S'il y a deux amis (avec des voix distinctes) et une carte qui vous indique où ils se tiennent, vous pouvez même en déduire l'endroit où vous vous trouvez sur cette carte. Ceci décrit le principe de fonctionnement d'une balise radio non-directionnelle (Non Directional Beacon [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]]).

Si vos amis n'aiment pas crier en permanence, ils peuvent disposer des cordes autour d'eux. Chaque corde conduit directement vers l'un d'eux. Les numéros des cordes correspondent aux degrés sur une boussole. Ainsi, en comparant les numéros des cordes qui croisent l'endroit où vous êtes, vous savez où vous vous trouvez. Ceci décrit le principe de fonctionnement d'une balise radio VHF Omnidirectionnelle (VHF Omnidirectional Range [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]]).

Mais qu'en est-il si vous voulez savoir où vous êtes et que vous avez seulement 1 ami ? Dans ce cas, votre ami doit faire des noeuds aux cordes pour indiquer à quelle distance vous vous trouvez. Ceci décrit le principe de fonctionnement d'un équipement VOR de mesure de distance (VOR-Distance Measuring Equipment : [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]]).

Une [http://en.wikipedia.org/wiki/Radio radio] est un terme générique pour la transmission d'ondes électromagnétiques. Dans les comparaisons ci-dessus, la balise radio correspond à celui qui crie ou qui dispose les cordes. Une balise peut inclure des informations, elle peut même émettre de la musique. Une communication dans les deux sens est possible lorsque l'équipement qui se trouve à bord interroge l'équipement qui se trouve au sol, ou si la balise est utilisée pour la communication avec l'ATIS ou la tour de contrôle.

Les balises permettent la [[navigation radio]] et l'[[IFR]] sans besoin d'utiliser des repères visuels au sol. Elles rendent possibles la navigation de nuit et à haute altitude.

==NDB==
[[File:Radio beacon NDB.png|frame|L'équipment trouve la direction du signal le plus fort du NDB et l'indique sur une rose des vents.]]
[[File:Pictogram NDB.png|frame|NDB symbol]]
Une [http://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon balise non-directionnelle : Non-Directional Beacon ('''NDB''')] est le type de radiobalise le plus basique. L'équipement à bord de votre appareil doit déterminer où elle se trouve. N'importe quelle station d'émission radiophonique est également un NDB. Les fréquences typiques d'un NDB se trouvent sur la [http://en.wikipedia.org/wiki/Medium_wave bande AM moyenne fréquence] (530 à 1700 kHz), mais lors de la planification de vol, nous découvrirons des NDB en-dehors de cette plage.

Il ''est'' possible de calculer la distance d'une station NDB. Pour cela, le pilote vole à un angle de 90 degrés de la station (les ailes en direction de la station). Le pilote mesure le temps nécessaire pour parcourir un certain nombre de degrés sur la boussole. A partir de ce temps, du nombre de degrés parcourus et de la vitesse par rapport au sol, le pilote peut calculer la distance à la station.

Les récepteurs très modernes peuvent estimer la distance d'une station NDB en se basant sur l'angle par rapport à la station.

Aux Etats-Unis, les NDB de navigation fonctionnent de 530 à 1700 kHz par incréments de 10 kHz. Dans le reste du monde, ils utilisent les fréquences de 531 à 1602 kHz par incréments de 9 kHz. Les NDB en-dehors de ces plages sont très probablement utilisés à d'autres fins, comme les stations radiophoniques ou DGPS.

La portée d'un NDB type peut atteindre 75 milles nautiques. En utilisant les [[Fr/Radiobalises#LFR|LFR]], la portée peut être accrue mais devient moins précise. Plus haut vole l'aéronef, plus longue est la portée.

Un NDB est sensible à l'influence du temps et du sol, il peut subir des réflexions et des distorsions qui rendent l'information moins fiable. Le NDB n'est pas très adapté comme outil de mesure de distance. Mais il est suffisamment bon pour trouver des points fixes sur une carte et peut être utilisé pour la navigation point à point. De plus, il n'est pas onéreux à faire fonctionner.

===LFR===
La [http://en.wikipedia.org/wiki/Low_frequency_radio_range radiobalise d’alignement basse fréquence : Low Frequency Radio Range ('''LFR''')] est une balise directionnelle qui fonctionne à une fréquence de 190 à 535 kHz, la gamme [http://en.wikipedia.org/wiki/Long_wave basse fréquence] et un peu au-dessus. A travers le monde, il existe énormément de radiobalises [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] dans cette gamme mais elles ne fonctionnent pas comme stations LFR. Les ondes à basse fréquence sont connues pour leur portée longue due aux réflexions sur le ciel, mais les signaux réfléchis sont très peu fiables pour la navigation.

===RDF===
Il existe deux manières de trouver où se trouve le [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] par rapport à l'aéronef : soit faire tourner une antenne '''manuellement''' jusqu'à trouver la direction du signal le plus fort (transmission la plus forte), soit le faire '''automatiquement''' (ou électroniquement). L'équipement qui réalise cette opération est appelé [http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_direction_finder radiogoniomètre : Radio Direction Finder ('''RDF''')].

===ADF===
Un ADF ''n'est pas'' une station radio, il s'agit de l'équipement de bord de l'aéronef qui réalise automatiquement le [[Fr/Radiobalises#RDF|RDF]] : le radiocompas : Automatic Direction Finder. Souvent, les stations [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] sont appelées "stations ADF" mais cette appellation est techniquement incorrecte.

==VOR==
[[File:Radio beacon VOR.png|frame|La balise VOR indique à l'équipement quelle route suivre pour intercepter la balise.]]
[[File:Pictogram_VOR.png|frame|VOR symbol]]
Une [http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range radiobalise omnidirectionnelle VHF : VHF Omnidirectional Range ('''VOR''')] est une balise radio qui émet un signal spécial permettant à l'équipement récepteur de trouver la radiale de la balise. Le cap vers la balise (c'est à dire la ligne qui y mène) s'appelle une radiale.

Alors qu'un [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] crie : "Je suis ici !", le VOR crie "Pour venir vers moi vous devriez suivre *cette* route !".

Le VOR utilise des fréquences de la gamme [http://en.wikipedia.org/wiki/VHF Très haute fréquence : Very High Frequency ('''VHF''')], il utilise les canaux entre 108.0 et 117.95 MHz, espacés de 0.05 MHz (donc 115.00; 115.05; 115.10; etc.). La gamme 108...112 est partagée avec les fréquences ILS. Pour les differencier, la première décimale de la fréquence en MHz du VOR est paire alors que celle de l'ILS est impaire.

:Par exemple, 108.0; 108.05; 108.20; 108.25; 108.40; 108.45 sont des stations VOR,
:et 108.10; 108.15; 108.30; 108.35; 108.50; 108.55 sont des stations ILS.

La plupart du temps, une station VOR est aussi utilisée pour les communications ([[ATC]]) avec l'espace aérien (ATIS, sol, tour de contrôle, etc.). Le signal omnidirectionnel est transmis sur une [http://en.wikipedia.org/wiki/Modulated_continuous_wave onde modulée continue] qui contient le code Morse de son identification. Le signal contient un signal [http://en.wikipedia.org/wiki/Amplitude_modulation AM] qui peut être utilisé pour la voix ou l'[[ATC]]. Le signal est modulé en fréquence [http://en.wikipedia.org/wiki/Frequency_modulation FM] et le retard entre les signaux AM et FM identifie la radiale.

Typiquement, la radiale transmise est orientée vers le [http://en.wikipedia.org/wiki/True_north Nord vrai].

Les récepteurs très modernes peuvent estimer la distance d'une station VOR en se basant sur l'angle par rapport à la station.

La portée des signaux VOR dépend du type de VOR utilisé :
*Terminal (T)
:de 1 000 à 12 000 pieds au-dessus du niveau du sol ([[AGL]]) inclus : jusqu'à 25 milles nautiques.

*Basse Altitude (L)
:de 1 000 à 18 000 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 40 milles nautiques.

*Haute Altitude (H)
:1) de 1 000 à 14 500 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 40 milles nautiques.
:2) de 14 500 à 60 000 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 100 milles nautiques.
:3) de 18 000 à 45 000 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 130 milles nautiques.
*Plus haut vole l'aéronef, plus longue est la portée.

Il est nécessaire d'avoir une bonne visibilité de la balise. S'il y a des montagnes ou autres types d'obstacles, le signal VOR ne peut pas être reçu.

Bien qu'il soit plus onéreux de faire fonctionner une station VOR comparativement à un [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]], les bénéfices sont évidents. Le signal est moins perturbé par les réflexions et autres interférences indésirables, quand le signal est reçu il est précis, il évite les confusions sur la direction du Nord, puisqu'il est orienté selon le Nord vrai, il est utilisable pour le vol automatique et les récepteurs sont plus fiables.
===VOR-DME===
[[File:Pictogram_VOR-DME.png|frame|symbole VOR-DME]]
Le (dispositif de mesure de distance : Distance Measuring Equipment '''[[DME]]''') utilise les mêmes fréquences que le [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]]. Un DME indique à l'équipement à bord de l'aéronef la distance à la station. Une communication bi-directionnelle entre l'équipement de bord et la station DME est établie pour calculer le résultat.

Alors qu'un [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]] peut être une balise autonome, un DME est jumelé à un [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]], un '''VOR-DME'''. Chaque émetteur contient des informations concernant l'autre et le réglage est automatique. Si la station [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]] d'un VOR-DME tombe en panne, elle devient un [[DME]] autonome.

Pour trouver une position, une station VOR-DME seule est suffisante puisqu'elle donne la radiale vers la station et la distance. La connaissance de la position de la station VOR-DME sur la carte donne la position de l'aéronef sur cette carte.

===ILS===
Une balise d'atterrissage aux instruments : Instrument Landing System ('''[[ILS]]''') ''peut'' être utilisée comme balise [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] (avec certains récepteurs) mais sa portée est limitée et dépend énormément de la position de l'aéronef par rapport à la station (et à la piste). Le signal LOC d'un ILS transmet seulement une radiale : la direction de la piste, dans un seul sens. Il devrait être utilisé seulement comme système d'atterrissage, et non pour la navigation.

===TACAN===
L'armée utilise un système légèrement différent de la version civile. Ils utilisent un dispositif appelé '''[[TACAN]]''', qui fonctionne dans la gamme de fréquences 960-1215 MHz, gamme qui chevauche celle du [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]]. Il combine un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]] et comprend une fonctionnalité d'azimuth qui offre une navigation plus précise.
[[File:Pictogram_VORTAC.png|frame|symbole VORTAC ]]

===VORTAC===
Souvent, la partie [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]] du [[Fr/Radiobalises#TACAN|TACAN]] est également mise à disposition pour la navigation civile. Si c'est le cas, la balise est appelée '''VORTAC''', mais son utilisation est celle d'un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]] normal, dans la gamme de fréquences normale. La portée de la balise varie. La plupart ont la même portée qu'un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]], mais beaucoup auront des portées différentes. Parfois, le VORTAC se comporte comme un NDB-DME, refusant de fournir une radiale.
*Si possible, planifiez votre route sans les VORTAC, dans la mesure où ils peuvent être très imprévisibles.

==Point IFR==
Ce n'est pas une balise radio, mais une combinaison de balises. Sur les cartes aéronautiques, ce sont des '''fixes'''. Ils sont généralement représentés par un triangle et identifiés avec un code de 5 lettres. Un autre terme pour un point IFR est '''Intersection'''. C'est une position traversée par au moins 2 radiales ''simples'' issues d'un [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]] ou informations issues d'un [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] ; certains points IFR sont sur une radiale d'un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]] et à une distance spécifique. Typiquement, les signaux porteurs ''simples'' sont à des intervalles de 45 degrés sur une rose des vents, mais énormément d'autres points IFR utilisent d'autres intervalles. Il est parfois un peu difficile de deviner quelles balises sont utilisées pour déterminer un point IFR ; très souvent ce sont les deux plus proches.

==Balises "Markers"==
Auparavant, les pistes disposaient de 3 radiobalises à émission verticale alignées avec la piste, pour fournir une aide à l'atterrissage : les [http://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon marker beacons]. Elles étaient souvent combinées à l'[[Fr/Radiobalises#ILS|ILS]]
# Outer marker - Généralement placée à 4 milles nautiques de la piste
# Middle marker - Généralement placée à 3 500 pieds de la piste
# Inner marker - Généralement placée à 1 000 pieds de la piste. L'avion doit se trouver à une altitude de décision et le pilot doit mettre en oeuvre la procédure d'approche manquée si la piste n'est pas visible.

La distance de la piste varie beaucoup. Sur de nombreux aérodromes, les "markers" ont été remplacés par un [[Fr/Radiobalises#ILS|ILS]] et/ou un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]]. Le "outer marker" est parfois combiné avec un [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]].
==Routes aériennes==
Une '''route''' est une trajectoire prédéfinie. Elle est composée comme un plan de vol normal sur la base de [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]], [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] et [[Fr/Radiobalises#Point_IFR|points IFR]]. La plupart des routes aériennes se trouvent dans l'[[espace aérien contrôlé]]. Les routes ont des noms et rendent plus facile la création de plans de vol. Ainsi, seules les liaisons vers et depuis la route aérienne doivent êtres définies.

==Pour aller plus loin==
[[Radio navigation]]

==Articles externes==
*http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_navigation
*http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_beacons
*http://en.wikipedia.org/wiki/Differential_GPS
*http://en.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_Augmentation_System
*http://en.wikipedia.org/wiki/Local_Area_Augmentation_System
*http://en.wikipedia.org/wiki/Airway_%28aviation%29
*http://www.dxinfocentre.com/ qui fournit une collection de stations

[[en:Radio beacons]]

[[Category:Aviation]]

Fr/Radiobalises

2012-05-21T22:38:29Z

Christian: Mise à jour des liens et corrections orthographiques

[[File:Position ndb vor vor dme.jpg|frame|Positionnement avec les NDB, VOR et VOR-DME]]
Imaginez-vous les yeux bandés au milieu d'un champ. A quelque distance, un ami vous crie : "Je suis ici !". Vous pivotez sur vous-même jusqu'à ce que vous l'entendiez mieux et commencez à marcher vers le son. S'il y a deux amis (avec des voix distinctes) et une carte qui vous indique où ils se tiennent, vous pouvez même en déduire l'endroit où vous vous trouvez sur cette carte. Ceci décrit le principe de fonctionnement d'une balise radio non-directionnelle (Non Directional Beacon [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]]).

Si vos amis n'aiment pas crier en permanence, ils peuvent disposer des cordes autour d'eux. Chaque corde conduit directement vers l'un d'eux. Les numéros des cordes correspondent aux degrés sur une boussole. Ainsi, en comparant les numéros des cordes qui croisent l'endroit où vous êtes, vous savez où vous vous trouvez. Ceci décrit le principe de fonctionnement d'une balise radio VHF Omnidirectionnelle (VHF Omnidirectional Range [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]]).

Mais qu'en est-il si vous voulez savoir où vous êtes et que vous avez seulement 1 ami ? Dans ce cas, votre ami doit faire des noeuds aux cordes pour indiquer à quelle distance vous vous trouvez. Ceci décrit le principe de fonctionnement d'un équipement VOR de mesure de distance (VOR-Distance Measuring Equipment ([[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]]).

Une [http://en.wikipedia.org/wiki/Radio radio] est un terme générique pour la transmission d'ondes électromagnétiques. Dans les comparaisons ci-dessus, la balise radio correspond à celui qui crie ou qui dispose les cordes. Une balise peut inclure des informations, elle peut même émettre de la musique. Une communication dans les deux sens est possible lorsque l'équipement qui se trouve à bord interroge l'équipement qui se trouve au sol, ou si la balise est utilisée pour la communication avec l'ATIS ou la tour de contrôle.

Les balises permettent la [[navigation radio]] et l'[[Fr/Radiobalises#IFR|IFR]] sans besoin d'utiliser des repères visuels au sol. Elles rendent possibles la navigation de nuit et à haute altitude.

==NDB==
[[File:Radio beacon NDB.png|frame|L'équipment trouve la direction du signal le plus fort du NDB et l'indique sur une rose des vents.]]
[[File:Pictogram NDB.png|frame|NDB symbol]]
Une [http://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon balise non-directionnelle : Non-Directional Beacon ('''NDB''')] est le type de radiobalise le plus basique. L'équipement à bord de votre appareil doit déterminer où elle se trouve. N'importe quelle station d'émission radiophonique est également un NDB. Les fréquences typiques d'un NDB se trouvent sur la [http://en.wikipedia.org/wiki/Medium_wave bande AM moyenne fréquence] (530 à 1700 kHz), mais lors de la planification de vol, nous découvrirons des NDB en-dehors de cette plage.

Il ''est'' possible de calculer la distance d'une station NDB. Pour cela, le pilote vole à un angle de 90 degrés de la station (les ailes en direction de la station). Le pilote mesure le temps nécessaire pour parcourir un certain nombre de degrés sur la boussole. A partir de ce temps, du nombre de degrés parcourus et de la vitesse par rapport au sol, le pilote peut calculer la distance à la station.

Les récepteurs très modernes peuvent estimer la distance d'une station NDB en se basant sur l'angle par rapport à la station.

Aux Etats-Unis, les NDB de navigation fonctionnent de 530 à 1700 kHz par incréments de 10 kHz. Dans le reste du monde, ils utilisent les fréquences de 531 à 1602 kHz par incréments de 9 kHz. Les NDB en-dehors de ces plages sont très probablement utilisés à d'autres fins, comme les stations radiophoniques ou DGPS.

La portée d'un NDB type peut atteindre 75 milles nautiques. En utilisant les [[Fr/Radiobalises#LFR|LFR]], la portée peut être accrue mais devient moins précise. Plus haut vole l'aéronef, plus longue est la portée.

Un NDB est sensible à l'influence du temps et du sol, il peut subir des réflexions et des distorsions qui rendent l'information moins fiable. Le NDB n'est pas très adapté comme outil de mesure de distance. Mais il est suffisamment bon pour trouver des points fixes sur une carte et peut être utilisé pour la navigation point à point. De plus, il n'est pas onéreux à faire fonctionner.

===LFR===
La [http://en.wikipedia.org/wiki/Low_frequency_radio_range radiobalise d’alignement basse fréquence : Low Frequency Radio Range ('''LFR''')] est une balise directionnelle qui fonctionne à une fréquence de 190 à 535 kHz, la gamme [http://en.wikipedia.org/wiki/Long_wave basse fréquence] et un peu au-dessus. A travers le monde, il existe énormément de radiobalises [[NDB]] dans cette gamme mais elles ne fonctionnent pas comme stations LFR. Les ondes à basse fréquence sont connues pour leur portée longue due aux réflexions sur le ciel, mais les signaux réfléchis sont très peu fiables pour la navigation.

===RDF===
Il existe deux manières de trouver où se trouve le [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] par rapport à l'aéronef : soit faire tourner une antenne '''manuellement''' jusqu'à trouver la direction du signal le plus fort (transmission la plus forte), soit le faire '''automatiquement''' (ou électroniquement). L'équipement qui réalise cette opération est appelé [http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_direction_finder radiogoniomètre : Radio Direction Finder ('''RDF''')].

===ADF===
Un ADF ''n'est pas'' une station radio, il s'agit de l'équipement de bord de l'aéronef qui réalise automatiquement le [[Fr/Radiobalises#RDF|RDF]] : le radiocompas : Automatic Direction Finder. Souvent, les stations [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] sont appelées "stations ADF" mais cette appellation est techniquement incorrecte.

==VOR==
[[File:Radio beacon VOR.png|frame|La balise VOR indique à l'équipement quelle route suivre pour intercepter la balise.]]
[[File:Pictogram_VOR.png|frame|VOR symbol]]
Une [http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range radiobalise omnidirectionnelle VHF : VHF Omnidirectional Range ('''VOR''')] est une balise radio qui émet un signal spécial permettant à l'équipement récepteur de trouver la radiale de la balise. Le cap vers la balise (c'est à dire la ligne qui y mène) s'appelle une radiale.

Alors qu'un [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] crie : "Je suis ici !", le VOR crie "Pour venir vers moi vous devriez suivre *cette* route !".

Le VOR utilise des fréquences de la gamme [http://en.wikipedia.org/wiki/VHF Very High Frequency ('''VHF''')], il utilise les canaux entre 108.0 et 117.95 MHz, espacés de 0.05 MHz (donc 115.00; 115.05; 115.10; etc.). La gamme 108...112 est partagée avec les fréquences ILS. Pour les differencier, la première décimale de la fréquence en MHz du VOR est paire alors que celle de l'ILS est impaire.

:Par exemple, 108.0; 108.05; 108.20; 108.25; 108.40; 108.45 sont des stations VOR,
:et 108.10; 108.15; 108.30; 108.35; 108.50; 108.55 sont des stations ILS.

La plupart du temps, une station VOR est aussi utilisée pour les communications ([[ATC]]) avec l'espace aérien (ATIS, sol, tour de contrôle, etc.). Le signal omnidirectionnel est transmis sur une [http://en.wikipedia.org/wiki/Modulated_continuous_wave onde modulée continue] qui contient le code Morse de son identification. Le signal contient un signal [http://en.wikipedia.org/wiki/Amplitude_modulation AM] qui peut être utilisé pour la voix ou l'[[ATC]]. Le signal est modulé en fréquence [http://en.wikipedia.org/wiki/Frequency_modulation FM] et le retard entre les signaux AM et FM identifie la radiale.

Typiquement, la radiale transmise est orientée vers le [http://en.wikipedia.org/wiki/True_north Nord vrai].

Les récepteurs très modernes peuvent estimer la distance d'une station VOR en se basant sur l'angle par rapport à la station.

La portée des signaux VOR dépend du type de VOR utilisé :
*Terminal (T)
:de 1 000 à 12 000 pieds au-dessus du niveau du sol ([[AGL]]) inclus : jusqu'à 25 milles nautiques.

*Basse Altitude (L)
:de 1 000 à 18 000 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 40 milles nautiques.

*Haute Altitude (H)
:1) de 1 000 à 14 500 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 40 milles nautiques.
:2) de 14 500 à 60 000 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 100 milles nautiques.
:3) de 18 000 à 45 000 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 130 milles nautiques.
*Plus haut vole l'aéronef, plus longue est la portée.

Il est nécessaire d'avoir une bonne visibilité de la balise. S'il y a des montagnes ou autres types d'obstacles, le signal VOR ne peut pas être reçu.

Bien qu'il soit plus onéreux de faire fonctionner une station VOR comparativement à un [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]], les bénéfices sont évidents. Le signal est moins perturbé par les réflexions et autres interférences indésirables, quand le signal est reçu il est précis, il évite les confusions sur la direction du Nord, puisqu'il est orienté selon le Nord vrai, il est utilisable pour le vol automatique et les récepteurs sont plus fiables.
===VOR-DME===
[[File:Pictogram_VOR-DME.png|frame|symbole VOR-DME]]
Le (dispositif de mesure de distance : Distance Measuring Equipment '''[[DME]]''') utilise les mêmes fréquences que le [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]]. Un DME indique à l'équipement à bord de l'aéronef la distance à la station. Une communication bi-directionnelle entre l'équipement de bord et la station DME est établie pour calculer le résultat.

Alors qu'un [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]] peut être une balise autonome, un DME est jumelé à un [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]], un '''VOR-DME'''. Chaque émetteur contient des informations concernant l'autre et le réglage est automatique. Si la station [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]] d'un VOR-DME tombe en panne, elle devient un [[DME]] autonome.

Pour trouver une position, une station VOR-DME seule est suffisante puisqu'elle donne la radiale vers la station et la distance. La connaissance de la position de la station VOR-DME sur la carte donne la position de l'aéronef sur cette carte.

===ILS===
Une balise d'atterrissage aux instruments : Instrument Landing System ('''[[ILS]]''') ''peut'' être utilisée comme balise [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] (avec certains récepteurs) mais sa portée est limitée et dépend énormément de la position de l'aéronef par rapport à la station (et à la piste). Le signal LOC d'un ILS transmet seulement une radiale : la direction de la piste, dans un seul sens. Il devrait être utilisé seulement comme système d'atterrissage, et non pour la navigation.

===TACAN===
L'armée utilise un système légèrement différent de la version civile. Ils utilisent un dispositif appelé '''[[TACAN]]''', qui fonctionne dans la gamme de fréquences 960-1215 MHz, gamme qui chevauche celle du the [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]]. Il combine un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]] et comprend une fonctionnalité d'azimuth qui offre une navigation plus précise.
[[File:Pictogram_VORTAC.png|frame|symbole VORTAC ]]

===VORTAC===
Souvent, la partie [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]] du [[Fr/Radiobalises#TACAN|TACAN]] est également mise à disposition pour la navigation civile. Si c'est le cas, la balise est appelée '''VORTAC''', mais son utilisation est celle d'un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]] normal, dans la gamme de fréquences normale. La portée de la balise varie. La plupart ont la même portée qu'un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]], mais beaucoup auront des portées différentes. Parfois, le VORTAC se comporte comme un NDB-DME, refusant de fournir une radiale.
*Si possible, planifiez votre route sans les VORTAC, dans la mesure où ils peuvent être très imprévisibles.

==Point IFR==
Ce n'est pas une balise radio, mais une combinaison de balises. Sur les cartes aéronautiques, ce sont des '''fixes'''. Ils sont généralement représentés par un triangle et identifiés avec un code de 5 lettres. Un autre terme pour un point IFR est '''Intersection'''. C'est une position traversée par au moins 2 radiales ''simples'' issues d'un [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]] ou informations issues d'un [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] ; certains points IFR sont sur une radiale d'un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]] et à une distance spécifique. Typiquement, les signaux porteurs ''simples'' sont à des intervalles de 45 degrés sur une rose des vents, mais énormément d'autres points IFR utilisent d'autres intervalles. Il est parfois un peu difficile de deviner quelles balises sont utilisées pour déterminer un point IFR ; très souvent ce sont les deux plus proches.

==Balises "Markers"==
Auparavant, les pistes disposaient de 3 radiobalises à émission verticale alignées avec la piste, pour fournir une aide à l'atterrissage : les [http://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon marker beacons]. Elles étaient souvent combinées à l'[[Fr/Radiobalises#ILS|ILS]]
# Outer marker - Généralement placée à 4 milles nautiques de la piste
# Middle marker - Généralement placée à 3 500 pieds de la piste
# Inner marker - Généralement placée à 1 000 pieds de la piste. L'avion doit se trouver à une altitude de décision et le pilot doit mettre en oeuvre la procédure d'approche manquée si la piste n'est pas visible.

La distance de la piste varie beaucoup. Sur de nombreux aérodromes, les "markers" ont été remplacés par un [[Fr/Radiobalises#ILS|ILS]] et/ou un [[Fr/Radiobalises#VOR-DME|VOR-DME]]. Le "outer marker" est parfois combiné avec un [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]].
==Routes aériennes==
Une '''route''' est une trajectoire prédéfinie. Elle est composée comme un plan de vol normal sur la base de [[Fr/Radiobalises#VOR|VOR]], [[Fr/Radiobalises#NDB|NDB]] et [[Fr/Radiobalises#fixes|fixes]]. La plupart des routes aériennes se trouvent dans l'[[espace aérien contrôlé]]. Les routes ont des noms et rendent plus facile la création de plans de vol. Ainsi, seules les liaisons vers et depuis la route aérienne doivent êtres définies.

==Pour aller plus loin==
[[Radio navigation]]

==Articles externes==
*http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_navigation
*http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_beacons
*http://en.wikipedia.org/wiki/Differential_GPS
*http://en.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_Augmentation_System
*http://en.wikipedia.org/wiki/Local_Area_Augmentation_System
*http://en.wikipedia.org/wiki/Airway_%28aviation%29
*http://www.dxinfocentre.com/ qui fournit une collection de stations

[[en:Radio beacons]]

[[Category:Aviation]]

Radio beacons

2012-05-21T22:10:34Z

Christian: Added link to French translation

[[File:Position ndb vor vor dme.jpg|frame|Position finding with NDB, VOR and VOR-DME]]
Standing blindfolded in the middle of a field. In a distance a friend is shouting "I am here!". You turn around till you hear the your friend best and start walking towards the sound. When there are two friends (with distinctive voices) and a map telling you where they stand you can even figure out about where you are on that map. This describes how a Non Directional Beacon ([[NDB]]) works.

If the friends do not like to shout all the time they can lay down numbered ropes around them. Each rope leads directly towards a friend. The numbers on the rope are the same numbers as the degrees on a compass. So by comparing the numbers on the ropes that cross the place where you are standing you know where you are. This describes how a VHF Omnidirectional Range ([[VOR]]) works.

But what if you want to know where you are and you have just one friend? Then the friend had to make knots in the ropes telling how far away you are. This describes how a VOR-Distance Measuring Equipment ([[VOR-DME]]) works.

A [http://en.wikipedia.org/wiki/Radio radio] is a generic term for the transmission of electromagnetic waves. In the above comparisons, a radio beacon is the one that is shouting or that is laying out the ropes. A beacon can include information, it can even send out music. Two-way communication is possible where the equipment on-board questions equipment on-ground or the beacon is used for ATIS or Tower communication.

Radio beacons enable [[Radio navigation]] and [[IFR]] taking away the need for visual landmarks. Navigation at night and at high altitude is possible.

==NDB==
[[File:Radio beacon NDB.png|frame|Equipment finds the direction of the strongest signal of the NDB and shows this on a compass rose.]]
[[File:Pictogram NDB.png|frame|NDB symbol]]
A [http://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon Non-Directional Beacon ('''NDB''')] is the most basic type of radio beacon. The equipment on board of our aircraft will have to figure out where it is. Any (music) radio station is also a NDB. The typical frequencies of a NDB can be found on the [http://en.wikipedia.org/wiki/Medium_wave AM Medium band] (530 kHz to 1700 kHz) but during flight planning we shall discover NDB's outside this range.

It ''is'' possible to calculate the distance towards a NDB station. For that a pilot flies on a 90 degree angle opposite the station (one wing-tip pointing towards the station). The pilot measures the time it takes to fly a number of degrees on the compass. From the time it takes, the number of degrees and the ground speed the pilot can calculate the distance towards the station.

Very modern receivers can estimate the distance towards a NDB station by the azimuth towards the station.

In the Americas the navigational NDB's operate 530 kHz to 1700 kHz with 10 kHz increments. The rest of the world uses 531 kHz to 1602 kHz with 9 kHz increments. NDB's outside these ranges most probably serve also other purposes, like music stations or DGPS stations.

The range of a typical NDB can be up to 75 NM. When using [[LFR]] the range can be bigger but less accurate. The higher the aircraft the longer the range.

A NDB is sensitive for weather and ground influences, it can get reflected and distorted making a bearing less reliable. As a distance measuring tool the NDB is not quite suited. But it is good enough to find fixes on a map and can be used for point-to-point navigation. It is cheep to operate.

===LFR===
The [http://en.wikipedia.org/wiki/Low_frequency_radio_range Low Frequency Radio Range ('''LFR''')] beacon is a directional beacon that operates at a frequency of 190 to 535 kHz, the [http://en.wikipedia.org/wiki/Long_wave long wave] frequency and a bit above. Across the world there are plenty of [[NDB]] radio beacons in that range but they do not operate as LFR stations. The long wave frequency is known for it's long range due to sky layer reflections but reflected signals are very unreliable for navigation.

===RDF===
There are two ways to figure out where the [[NDB]] is relative to the aircraft. Rotating an antenna '''manually''' until finding the direction of the strongest signal (loudest transmission) or have this done '''automatically''' (or electronically). The equipment (or person) to do so is called a [http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_direction_finder Radio Direction Finder ('''RDF''')].

===ADF===
An ADF is ''not'' a radio station, is the the equipment on board of the aircraft to perform [[RDF]] automatically, the Automatic Direction Finder ('''ADF'''). Often [[NDB]] stations are called ADF stations but that is technically incorrect.

==VOR==
[[File:Radio beacon VOR.png|frame|The VOR beacon tells the equipment what course to fly to intercept the beacon.]]
[[File:Pictogram_VOR.png|frame|VOR symbol]]
A [http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range VHF Omnidirectional Range ('''VOR''')] is a radio beacon that sends out a special signal making it possible for the receiving equipment to figure out the radial of the beacon. The heading (-line) towards the beacon is called a radial.

If a [[NDB]] shouts "I am here!", the VOR shouts "To come to me you would have to fly *this* course!".

The VOR uses frequencies in the the [http://en.wikipedia.org/wiki/VHF Very High Frequency ('''VHF''')] range, it uses channels between 108.0 MHz and 117.95 MHz. It is spaced with 0.05 MHz intervals (so 115.00; 115.05; 115.10 etc). The range 108...112 is shared with ILS frequencies. To differentiate between them VOR has an even number on the 0.1 MHz frequency and the ILS has an uneven number on the 0,1 MHz frequency.

:So 108.0; 108.05; 108.20; 108.25; 108.40; 108.45 would be VOR stations.
:and 108.10; 108.15; 108.30; 108.35; 108.50; 108.55 would be ILS stations.

A VOR station is most often also used for communication ([[ATC]]) with the airfield. ATIS, ground, tower etc. <tt>The omnidirectional signal is transmitted on a [http://en.wikipedia.org/wiki/Modulated_continuous_wave modulated continues wave] containing the identifying Morse code. The signal contains a [http://en.wikipedia.org/wiki/Amplitude_modulation AM] signal that can be used for voice or [[ATC]]. The signal is [http://en.wikipedia.org/wiki/Frequency_modulation FM] modulated and the lag (delay) between the AM and FM signal identifies the radial.</tt>

Typically the transmitted radial is oriented to [http://en.wikipedia.org/wiki/True_north True North].

Very modern receivers can estimate the distance towards a VOR only station by the azimuth towards the station.

The range of the VOR signals depend on the type used.
*Terminal (T)
:1,000 up to and including 12,000 [[AGL]] out to 25NM.

*Low Altitude (L)
:1,000 up to and including 18,000 [[AGL]] out to 40NM.

*High Altitude (H)
:1) 1,000 up to and including 14,500 [[AGL]] out to 40NM.
:2) 14,500 up to and including 60,000 [[AGL]] out to 100 nm.
:3) 18,000 up to and including 45,000 [[AGL]] out to 130 nm.
*The higher the aircraft the longer the range.

There has to be a clear line-of-sight with the beacon. If there are mountains or other obstructions the VOR signal can not be received.

While it is more expensive to operate a VOR station compared with a [[NDB]] the benefits are obvious. The signal is less hindered by unwanted reflections and other interferences, when the signal is received it is accurate, it takes away confusion about North, since it's oriented True North, it can be used for automated flight and the receivers are more reliable.
===VOR-DME===
[[File:Pictogram_VOR-DME.png|frame|VOR-DME symbol]]
Distance Measuring Equipment ('''[[DME]]''') uses the same frequencies as a [[VOR]]. A DME tells the equipment on board of the aircraft the distance towards the station. There is two-way communication between the equipment on-board and the DME station to calculate the result.

While a [[VOR]] can be a stand-alone beacon, a DME will be paired with a [[VOR]], a '''VOR-DME'''. Both senders will contain information about the other and tuning will be automatic. If the [[VOR]] station (of a VOR-DME) fails it defaults to a stand-alone [[DME]].

For position finding only one VOR-DME station is needed since it gives the radial towards the station and the distance. Knowing the position of the VOR-DME station on the map will give the position of the aircraft on that map.

===ILS===
An Instrument Landing System ('''[[ILS]]''') beacon ''can'' be used as a [[NDB]] beacon (with some receivers) but it's range is limited and depends very much on the position of the aircraft towards the station (and runway). The LOC signal of an ILS transmits only one radial, the heading towards the runway, in one direction. It should only be used as a system for landing and not for navigation.

===TACAN===
The military uses a slightly different system as the civilian version. The military uses something named '''[[TACAN]]''' that operates in the frequency band 960-1215 MHz overlapping the [[VOR]] frequency range. It combines a [[VOR-DME]] and includes an azimuth feature that provides more accurate navigation.
[[File:Pictogram_VORTAC.png|frame|VORTAC symbol]]

===VORTAC===
Often the [[VOR-DME]] part of the [[TACAN]] is also made available for civilian navigation. If so, the beacon is called a '''VORTAC''', but the use is as a normal [[VOR-DME]], in the normal frequency range. The range of the beacon varies. Most have the same range as a [[VOR-DME]] but many will have different ranges. Sometimes the VORTAC defaults to a NDB-DME refusing to provide a radial.
*If possible plan a route without a VORTAC since they can be quite unpredictable.

==Fix==
Not a radio beacon, but a combination of them. On aeronautical maps there are '''fixes'''. Fixes are usually identified with a five letter code. Another word for a fix is '''Intersection'''. A fix is a place that is crossed by two or more ''easy'' radials from a [[VOR]] or bearings from a [[NDB]], some fixes are on a radial of a [[VOR-DME]] and a specific distance. Typically the ''easy'' bearings are 45 degrees intervals on a compass rose, but there are plenty of fixes that use other intervals. It is sometimes a bit of guessing what beacons should used for a fix, most often it's the two nearest ones.


==Marker beacons==
Runways used to have three vertical directed radio beacons in-line with the runway to aid landing, the [http://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon marker beacons]. It was often combined with the [[ILS]]
# Outer marker - Typically placed at 4 NM from runway
# Middle marker - Typically placed at 3500 feet from the runway
# Inner marker - Typically placed at 1000 feet from runway. The aircraft should be at decision altitude/height and the pilot should perform the missed approach procedure if the runway is not visible.

Distance from runway varies a lot. On many airfields the markers have been replaced with an [[ILS]] and/or [[VOR-DME]]. The outer marker is sometimes combined with a [[NDB]].
==Airways==
An '''airway''' is a predefined flightpath. It is composed like a normal flightplan of legs between [[VOR]], [[NDB]] and [[fixes]]. Most airways are in [[controlled airspace]]. Airways have names and make the creation of a flightplan easier. For a flightplan only the legs towards and from the airway have to be defined.

==Further reading==
[[Radio navigation]]

==External articles==
*http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_navigation
*http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_beacons
*http://en.wikipedia.org/wiki/Differential_GPS
*http://en.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_Augmentation_System
*http://en.wikipedia.org/wiki/Local_Area_Augmentation_System
*http://en.wikipedia.org/wiki/Airway_%28aviation%29
*http://www.dxinfocentre.com/ Providing a collection of stations

[[fr:Radiobalises]]

[[Category:Aviation]]

Fr/Radiobalises

2012-05-21T22:08:54Z

Christian: Created page with "Positionnement avec les NDB, VOR et VOR-DME Imaginez-vous les yeux bandés au mileu d'un champ. A quelque distance, un ami vous cri..."

[[File:Position ndb vor vor dme.jpg|frame|Positionnement avec les NDB, VOR et VOR-DME]]
Imaginez-vous les yeux bandés au mileu d'un champ. A quelque distance, un ami vous crie : "Je suis ici !". Vous pivotez sur vous-même jusqu'à ce que vous l'entendiez mieux et commencez à marcher vers le son. S'il y a deux amis (avec des voix distinctes) et une carte qui vous indique où ils se tiennent, vous pouvez même en déduire l'endroit où vous vous trouvez sur cette carte. Ceci décrit le principe de fonctionnement d'une balise radio non-directionnelle (Non Directional Beacon [[NDB]]).

Si vos amis n'aiment pas crier en permanence, ils peuvent disposer des cordes autour d'eux. Chaque corde conduit directement vers un ami. Les numéros des cordes correspondent aux degrés sur une boussole. Ainsi, en comparant les numéros des cordes qui croisent l'endroit où vous êtes, vous savez où vous vous trouvez. Ceci décrit le principe de fonctionnement d'une balise radio VHF Omnidirectionnelle (VHF Omnidirectional Range [[VOR]]).

Mais qu'en est-il si vous voulez savoir où vous êtes et que vous avez seulement 1 ami ? Dans ce cas, votre ami doit faire des noeuds aux cordes pour indiquer à quelle distance vous vous trouvez. Ceci décrit le principe de fonctionnement d'un équipement VOR de mesure de distance (VOR-Distance Measuring Equipment ([[VOR-DME]]).

Une [http://en.wikipedia.org/wiki/Radio radio] est un terme générique pour la transmission d'ondes électromagnétiques. Dans les comparaisons ci-dessus, la balise radio correspond à celui qui crie ou qui dispose les cordes. Une balise peut inclure des informations, elle peut même émettre de la musique. Une communication dans les deux sens est possible lorsque l'équipement qui se trouve à bord interroge l'équipement qui se trouve au sol, ou si la balise est utilisée pour la communication avec l'ATIS ou la tour de contrôle.

Les balises permettent la [[navigation radio]] et l'[[IFR]] sans besoin d'utiliser des repères visuels au sol. Elles rendent possibles la navigation de nuit et à haute altitude.

==NDB==
[[File:Radio beacon NDB.png|frame|L'équipment trouve la direction du signal le plus fort du NDB et l'indique sur une rose des vents.]]
[[File:Pictogram NDB.png|frame|NDB symbol]]
Une [http://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon balise non-directionnelle : Non-Directional Beacon ('''NDB''')] est le type de radiobalise le plus basique. L'équipement à bord de votre appareil doit déterminer où elle se trouve. N'importe quelle station d'émission radiophonique est également un NDB. Les fréquences typiques d'un NDB se trouvent sur la [http://en.wikipedia.org/wiki/Medium_wave bande AM moyenne fréquence] (530 à 1700 kHz), mais lors de la planification de vol, nous découvrirons des NDB en-dehors de cette plage.

Il ''est'' possible de calculer la distance d'une station NDB. Pour cela, le pilote vole à un angle de 90 degrés de la station (les ailes en direction de la station). Le pilote mesure le temps nécessaire pour parcourir un certain nombre de degrés sur la boussole. A partir de ce temps, du nombre de degrés parcourus et de la vitesse par rapport au sol, le pilote peut calculer la distance à la station.

Les récepteurs très modernes peuvent estimer la distance d'une station NDB en se basant sur l'angle par rapport à la station.

Aux Etats-Unis, les NDB de navigation fonctionnent de 530 à 1700 kHz par incréments de 10 kHz. Dans le reste du monde, ils utilisent les fréquences de 531 à 1602 kHz par incréments de 9 kHz. Les NDB en-dehors de ces plages sont très probablement utilisés à d'autres fins, comme les stations radiophoniques ou DGPS.

La portée d'un NDB type peut atteindre 75 milles nautiques. En utilisant les [[LFR]], la portée peut être accrue mais devient moins précise. Plus haut vole l'aéronef, plus longue est la portée.

Un NDB est sensible à l'influence du temps et du sol, il peut subir des réflexions et des distorsions qui rendent l'information moins fiable. Le NDB n'est pas très adapté comme outil de mesure de distance. Mais il est suffisamment bon pour trouver des points fixes sur une carte et peut être utilisé pour la navigation point à point. De plus, il n'est pas onéreux à faire fonctionner.

===LFR===
La [http://en.wikipedia.org/wiki/Low_frequency_radio_range radiobalise d’alignement basse fréquence : Low Frequency Radio Range ('''LFR''')] est une balise directionnelle qui fonctionne à une fréquence de 190 à 535 kHz, la gamme [http://en.wikipedia.org/wiki/Long_wave basse fréquence] et un peu au-dessus. A travers le monde, il existe énormément de radiobalises [[NDB]] dans cette gamme mais elles ne fonctionnent pas comme stations LFR. Les ondes à basse fréquence sont connues pour leur portée longue due aux réflexions sur le ciel, mais les signaux réfléchis sont très peu fiables pour la navigation.

===RDF===
Il existe deux manières de trouver où se trouve le [[NDB]] par rapport à l'aéronef : soit faire tourner une antenne '''manuellement''' jusqu'à trouver la direction du signal le plus fort (transmission la plus forte), soit le faire '''automatiquement''' (ou électroniquement). L'équipement qui réalise cette opération est appelé [http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_direction_finder radiogoniomètre : Radio Direction Finder ('''RDF''')].

===ADF===
Un ADF ''n'est pas'' une station radio, il s'agit de l'équipement de bord de l'aéronef qui réalise automatiquement le [[RDF]] : le radiocompas : Automatic Direction Finder. Souvent, les stations [[NDB]] sont appelées "stations ADF" mais cette appellation est techniquement incorrecte.

==VOR==
[[File:Radio beacon VOR.png|frame|La balise VOR indique à l'équipement quelle route suivre pour intercepter la balise.]]
[[File:Pictogram_VOR.png|frame|VOR symbol]]
Une [http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range radiobalise omnidirectionnelle VHF : VHF Omnidirectional Range ('''VOR''')] est une balise radio qui émet un signal spécial permettant à l'équipement récepteur de trouver la radiale de la balise. Le cap vers la balise (c'est à dire la ligne qui y mène) s'appelle une radiale.

Alors qu'un [[NDB]] crie : "Je suis ici !", le VOR crie "Pour venir vers moi vous devriez suivre *cette* route !".

Le VOR utilise des fréquences de la gamme [http://en.wikipedia.org/wiki/VHF Very High Frequency ('''VHF''')], il utilise les canaux entre 108.0 et 117.95 MHz, espacés de 0.05 MHz (donc 115.00; 115.05; 115.10; etc.). La gamme 108...112 est partagée avec les fréquences ILS. Pour les differencier, la première décimale de la fréquence en MHz du VOR est paire alors que celle de l'ILS est impaire.

:Par exemple, 108.0; 108.05; 108.20; 108.25; 108.40; 108.45 sont des stations VOR,
:et 108.10; 108.15; 108.30; 108.35; 108.50; 108.55 sont des stations ILS.

La plupart du temps, une station VOR est aussi utilisée pour les communications ([[ATC]]) avec l'espace aérien (ATIS, sol, tour de contrôle, etc.). Le signal omnidirectionnel est transmis sur une [http://en.wikipedia.org/wiki/Modulated_continuous_wave onde modulée continue] qui contient le code Morse de son identification. Le signal contient un signal [http://en.wikipedia.org/wiki/Amplitude_modulation AM] qui peut être utilisé pour la voix ou l'[[ATC]]. Le signal est modulé en fréquence [http://en.wikipedia.org/wiki/Frequency_modulation FM] et le retard entre les signaux AM et FM identifie la radiale.

Typiquement, la radiale transmise est orientée vers le [http://en.wikipedia.org/wiki/True_north Nord vrai].

Les récepteurs très modernes peuvent estimer la distance d'une station VOR en se basant sur l'angle par rapport à la station.

La portée des signaux VOR dépend du type de VOR utilisé :
*Terminal (T)
:de 1 000 à 12 000 pieds au-dessus du niveau du sol ([[AGL]]) inclus : jusqu'à 25 milles nautiques.

*Basse Altitude (L)
:de 1 000 à 18 000 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 40 milles nautiques.

*Haute Altitude (H)
:1) de 1 000 à 14 500 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 40 milles nautiques.
:2) de 14 500 à 60 000 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 100 milles nautiques.
:3) de 18 000 à 45 000 pieds [[AGL]] inclus : jusqu'à 130 milles nautiques.
*Plus haut vole l'aéronef, plus longue est la portée.

Il est nécessaire d'avoir une bonne visibilité de la balise. S'il y a des montagnes ou autres types d'obstacles, le signal VOR ne peut pas être reçu.

Bien qu'il soit plus onéreux de faire fonctionner une station VOR comparativement à un [[NDB]], les bénéfices sont évidents. Le signal est moins perturbé par les réflexions et autres interférences indésirables, quand le signal est reçu il est précis, il évite les confusions sur la direction du Nord, puisqu'il est orienté selon le Nord vrai, il est utilisable pour le vol automatique et les récepteurs sont plus fiables.
===VOR-DME===
[[File:Pictogram_VOR-DME.png|frame|symbole VOR-DME]]
Le (dispositif de mesure de distance : Distance Measuring Equipment '''[[DME]]''') utilise les mêmes fréquences que le [[VOR]]. Un DME indique à l'équipement à bord de l'aéronef la distance à la station. Une communication bi-directionnelle entre l'équipement de bord et la station DME est établie pour calculer le résultat.

Alors qu'un [[VOR]] peut être une balise autonome, un DME est jumelé à un [[VOR]], un '''VOR-DME'''. Chaque émetteur contient des informations concernant l'autre et le réglage est automatique. Si la station [[VOR]] d'un VOR-DME tombe en panne, elle devient un [[DME]] autonome.

Pour trouver une position, une station VOR-DME seule est suffisante puisqu'elle donne la radiale vers la station et la distance. La connaissance de la position de la station VOR-DME sur la carte donne la position de l'aéronef sur cette carte.

===ILS===
Une balise d'atterrissage aux instruments : Instrument Landing System ('''[[ILS]]''') ''peut'' être utilisée comme balise [[NDB]] (avec certains récepteurs) mais sa portée est limitée et dépend énormément de la position de l'aéronef par rapport à la station (et à la piste). Le signal LOC d'un ILS transmet seulement une radiale : la direction de la piste, dans un seul sens. Il devrait être utilisé seulement comme système d'atterrissage, et non pour la navigation.

===TACAN===
L'armée utilise un système légèrement différent de la version civile. Ils utilisent un dispositif appelé '''[[TACAN]]''', qui fonctionne dans la gamme de fréquences 960-1215 MHz, gamme qui chevauche celle du the [[VOR]]. Il combine un [[VOR-DME]] et comprend une fonctionnalité d'azimuth qui offre une navigation plus précise.
[[File:Pictogram_VORTAC.png|frame|symbole VORTAC ]]

===VORTAC===
Souvent, la partie [[VOR-DME]] du [[TACAN]] est également mise à disposition pour la navigation civile. Si c'est le cas, la balise est appelée '''VORTAC''', mais son utilisation est celle d'un [[VOR-DME]] normal, dans la gamme de fréquences normale. La portée de la balise varie. La plupart ont la même portée qu'un [[VOR-DME]], mais beaucoup auront des portées différentes. Parfois, le VORTAC se comporte comme un NDB-DME, refusant de fournir une radiale.
*Si possible, planifiez votre route sans les VORTAC, dans la mesure où ils peuvent être très imprévisibles.

==Point IFR==
Ce n'est pas une balise radio, mais une combinaison de balises. Sur les cartes aéronautiques, ce sont des '''fixes'''. Ils sont généralement représentés par un triangle et identifiés avec un code de 5 lettres. Un autre terme pour un point IFR est '''Intersection'''. C'est une position traversée par au moins 2 radiales ''simples'' issues d'un [[VOR]] ou informations issues d'un [[NDB]] ; certains points IFR sont sur une radiale d'un [[VOR-DME]] et à une distance spécifique. Typiquement, les signaux porteurs ''simples'' sont à des intervalles de 45 degrés sur une rose des vents, mais énormément d'autres points IFR utilisent d'autres intervalles. Il est parfois un peu difficile de deviner quelles balises sont utilisées pour déterminer un point IFR ; très souvent ce sont les deux plus proches.

==Balises "Markers"==
Auparavant, les pistes disposaient de 3 radiobalises à émission verticale alignées avec la piste, pour fournir une aide à l'atterrissage : les [http://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon marker beacons]. Elles étaient souvent combinées à l'[[ILS]]
# Outer marker - Généralement placée à 4 milles nautiques de la piste
# Middle marker - Généralement placée à 3 500 pieds de la piste
# Inner marker - Généralement placée à 1 000 pieds de la piste. L'avion doit se trouver à une altitude de décision et le pilot doit mettre en oeuvre la procédure d'approche manquée si la piste n'est pas visible.

La distance de la piste varie beaucoup. Sur de nombreux aérodromes, les "markers" ont été remplacés par un [[ILS]] et/ou un [[VOR-DME]]. Le "outer marker" est parfois combiné avec un [[NDB]].
==Routes aériennes==
Une '''route''' est une trajectoire prédéfinie. Elle est composée comme un plan de vol normal sur la base de [[VOR]], [[NDB]] et [[fixes]]. La plupart des routes aériennes se trouvent dans l'[[espace aérien contrôlé]]. Les routes ont des noms et rendent plus facile la création de plans de vol. Ainsi, seules les liaisons vers et depuis la route aérienne doivent êtres définies.

==Pour aller plus loin==
[[Radio navigation]]

==Articles externes==
*http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_navigation
*http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_beacons
*http://en.wikipedia.org/wiki/Differential_GPS
*http://en.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_Augmentation_System
*http://en.wikipedia.org/wiki/Local_Area_Augmentation_System
*http://en.wikipedia.org/wiki/Airway_%28aviation%29
*http://www.dxinfocentre.com/ qui fournit une collection de stations

[[en:Radio beacons]]

[[Category:Aviation]]