Es/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

From FlightGear wiki
Jump to navigation Jump to search
This article is currently being translated.

Pablc (talk) 18:01, 20 May 2020 (EDT)

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
FGAddon
El DHC-6 Twin Otter en vuelo
El DHC-6 Twin Otter en vuelo
Cabina del Twin Otter con sombras sobre el panel
Cabina del Twin Otter con sombras sobre el panel
Tipo Avioneta civil, Avioneta militar, Aeronave STOL, Hidroavión
Configuración Aeronave de ala alta, Monoplano, Aeronave de tren de aterrizaje fijo, Aeronave con tren de aterrizaje en triciclo
Propulsión Turboprop aircraft, Twin-engine aircraft
Fabricante de Havilland Canada
Autor(es)
DHC-6 Twin Otter team
  • Syd Adams (Initial model)
  • Christian Thiriot (3D, Textures)
  • Bo Lan (Nasal, FDM, Systems)
  • Jonathan Schellhase (3D, Nasal, Systems, Sound, misc)
  • others (see below)
FDM YASim, JSBSim
--aircraft= dhc6
dhc6F

dhc6S

dhc6p

dhc6pF

dhc6pS

dhc6jsb
Estado Producción avanzada
 FDM Stars-4.png
 Sistemas Stars-4.png
 Cabina de vuelo Stars-5.png
 Modelo Stars-5.png
Soporta Checklists Tutorials Rembrandt
Desarrollo
 Página web La página web para los desarrollos de de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
 Repositorio El Repositorio de desarrollo de de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
Descargar Descargar el paquete de avion de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter para la versión estable actua (2020.3).
Libreas Navegar por la FlightGear base de datos de libreas para de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
Forum 'de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter' topic on the FlightGear forum.
Licencia GPLv2+

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, también conocido cariñosamente como Twotter, es una avioneta STOL (Short Take-off and Landing, o Despegue y Aterrizaje Corto) con capacidad para 20 pasajeros. Es considerado como el proyecto aeronáutico Canadiense con más éxito de la historia. El Twin Otter es una aeronave de ala alta, doble motor turbohélice, tren de aterrizaje de triciclo fijo y cabina no presurizada. FlightGear dispone de tres versiones: con ruedas, con pontones (anfibio) y con esquís.

Historia

El DHC-6 Twin Otter es la evolución del DHC-3 Otter de la misma compañía. El desarrollo del Twin Otter comenzó en 1964, y realizó su vuelo inaugural el 20 de Mayo de 1965[1]. Con el propósito de retener la capacidad STOL del Otter, el DHC-6 recibió dos potentes motores Pratt & Whitney Canada PT6 This is a link to a Wikipedia article turbohélice capaces de producir 410 kW cada uno en la primera versión del avión, el DHC-6-100.

En 1968, el Twin Otter recibió una actualización con la Serie -200, mejorando su capacidad STOL.

Un año después, en 1969, el DHC-6-300 introdujo motores más potentes, los PT6A-27 de 460 kW. A día de hoy, la Serie -300 es, con 614 unidades producidas, la variante más popular del Twin Otter. La serie dejó de producirse en 1988.

Después de 18 años sin ser fabricado, Viking Air compró los derechos de producción a Bombardier Aerospace. Comenzó a producirse una nueva serie, la DHC-6-400, la cual realizó su vuelo inaugural el 1 de Octubre de 2008. El DHC-6-400 equipa aviónica de última generación y motores más potentes, los PTA-34 del mismo fabricante Pratt / Whitney. En verano de 2014, se habían fabricado 55 unidades de la serie -400.

Debido a sus potentes motores, su comportamiento STOL y su espaciosa cabina, el DHC-6 es una aeronave muy popular entre los paracaidistas, así como una buena opción para operar en areas remotas o en desarrollo.

La versión disponible en FlightGear es el DHC-6-300.

Manejo

Inspección previa al vuelo

Para disfrutar de una experiencia lo más real posible, se recomienda usar la vista de Walker durante la inspección.

  • Morro:
    • Quitar las cubiertas de los tubos de pitot. De no hacerlo, el indicador de velocidad no funcionará. Los tubos se encuentran aproximadamente a la altura de los ojos, delante de las puertas del piloto y copiloto.
    • Comprobar el estado general de los dispositivos del morro (rueda, amortiguador y luz de rodaje), y la presión del neumático.
  • Ala izquierda:
    • Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
    • Quitar la cinta de amarre
    • Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps
  • Tren de aterrizaje izquierdo:
    • Quitar las cuñas de la rueda
    • Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
  • Cola:
    • Quitar la cinta de amarre
    • Comprobar el estado general del empenaje
  • Tren de aterrizaje derecho:
    • Quitar las cuñas de la rueda
    • Comprobar el estado general del tren y la presión de los neumáticos
  • Ala derecha:
    • Quitar la lona de protección del motor. Si no, el motor no arrancará.
    • Quitar la cinta de amarre
    • Comprobar el estado general del ala, luz de aterrizaje, alerón y flaps

Encendido de los motores

Panel central con indicadores del motor y radios
Panel superior

El Twin Otter es un avión relativamente complejo, como demuestra la larga secuencia de encendido.

  1. Asegurarse de que el freno de estacionamiento está echado, la palanca de potencia (THROTTLE) está en posición IDLE, la palanca de paso de la hélice (PROP) está en posición FEATHER, y la palanca de combustible (FUEL) está cerrada (OFF).
  2. Encender el interruptor principal de alimentación (MASTER) y, en el interruptor de selección de fuente de alimentación, seleccionar la batería (BATTERY). Ambos interruptores se encuentran en el panel superior del piloto.
  3. Encender las luces de cabina y la iluminación del panel de instrumentos
  4. Comprobar que el voltaje se encuentra por encima de 18V; habitualmente se sitúa alrededor de los 24V (encima de las radios)
  5. Comprobar el nivel de combustible en ambos tanques es suficiente de acuerdo al plan de vuelo
  6. Encender los indicadores de cinturón de seguridad (FASTEN BELT) y prohibido fumar (NO SMOKING)
  7. Encender la baliza (BEACON) en el panel superior central
  8. En caso no despegar desde asfalto, es necesario encender los deflectores de admisión para prevenir daños en los motores
  9. Encender las dos bombas cebadoras (AFT/FWD BOOST, bajo los instrumentos del motor en el panel central)
  10. Si la temperatura exterior es inferior a los 0°C, se deben encender los calefactores de los tubos de pitot ('PITOT HEAT') y de los propulsores (PROP DEICE)
  11. Seleccionar BAT en el selector IND (encima de las radios)
  12. Comprobar que no hay nadie en los alrededores de la hélice izquierda
  13. Seleccionar el motor izquierdo (LEFT) en el interruptor de encendido (START), y comprobar que la aguja del GG RPM sube (primer instrumento del panel central empezando por abajo)
  14. Cuando GG RPM alcanza el 12%, tirar de la palanca izquierda de combustible (FUEL)
  15. Una vez PROP RPM se estabiliza, repetir los tres pasos anteriores con el motor derecho
  16. Una vez los dos PROP RPM están estables, apagar el interruptor de encendido
  17. Empujar las palancas de paso de hélice (PROP) completamente hacia adelante
  18. Encender las luces de posición (POSN LT)
  19. Encender los dos generadores
  20. Seleccionar R GEN en el selector IND
  21. Encender el calefactor del parabrisas (HEAT, panel superior del lado del copiloto, marcado como WINDSHIELD)
  22. Comparar el valor del indicador de rumbo con la brújula: si no coinciden, es necesario ajustar el indicador de rumbo mediante el dial de ajuste.
  23. Configurar las radios a las frecuencias necesarias, y el altímetro según el QNH o la altitud del aeropuerto si se conoce.
Nota  El procedimiento previamente descrito es una versión simplificada. Los procedimientos disponibles dentro del simulador incluyen 4 listas con más de 50 puntos.

Despegue

  • Flaps al 10-20° dependiendo de la longitud de la pista
  • Luces de aterrizaje encendidas
  • Quitar el freno de mano
  • Activar el abanderado automático (PROP AUTOFEATHER) para poner la hélice en bandera automáticamente si el motor correspondiente falla
  • Empujar la palanca de potencia a tope. Es posible que se enciendan algunas luces de emergencia relacionadas con los motores; no obstante, es posible exceder los límites durante un tiempo limitado.
  • Rotar alrededor de 80-95 nudos

Ascenso

  • Reducir la potencia por debajo del límite
  • Subir los flaps completamente
  • Apagar las luces de aterrizaje
  • Velocidad entre 110 y 120 nudos
  • Apagar los deflectores de admisión y el abanderado automático

Ruta

  • Velocidad entre 150 y 165 nudos
  • Si la temperatura exterior baja de los 0°C, encender los calefactores de los tubos de pitot y las hélices
  • Instrumentación de los motores dentro de los límites recomendados
  • Estar atento a la cantidad de combustible en los depósitos

Aterrizaje

  • Configurar los flaps paso a paso
  • Velocidad por debajo de los 108 kts con flaps extendidos
  • Encender las luces de aterrizaje
  • Palancas de combustible y paso de hélice completamente hacia adelante
  • Si la pista de aterrizaje no es de asfalto, encender los deflectores de admisión
  • Verificar que el freno de estacionamiento no está echado
  • Velocidad entre 60-70 nudos en el momento de tomar tierra
  • Aplicar el inversor de empuje (REVERSE) una vez en tierra

Velocidades

Velocidad CAS
Velocidad de Pérdida (VS0) 58 nudos
Velocidad mínima en vuelo estable (VS1) 80 nudos
Velocidad de rotación (VR) 80-95 nudos
Velocidad máxima con flaps extendidos (VFE) 108 nudos
Velocidad de crucero óptima (VC) 150-165 nudos
Velocidad de maniobra (VA) 130 nudos
Velocidad a no exceder (VNE) 170 nudos

Sistemas[2][3]

Varios sistemas operan los diferentes components del Twin Otter:

  • Eléctrico: opera la bomba hidráulica, las bombas de cebado, instrumentos de motor, coordinador de giro, luces, abanderado automático
  • Combustible: provee a los motores de combustible desde los dos tanques
  • Hidráulico: opera los flaps, el giro de la rueda delantera y los frenos
  • Pitot: indica la velocidad mediante la medición de la presión dinámica
  • Neumático/sangrado de aire: opera los diferentes calefactores y los deflectores de admisión
  • Estático: mide la presión estática que se utiliza en el indicador de velocidad, los altímetros y el indicador de velocidad vertical
  • Vacío: utilizado en los giroscopios utilizados en los indicadores de actitud y de rumbo

A fecha de Julio de 2016, no todos estos sistemas han sido modelados!

Sistema eléctrico

Esquema del sistema eléctrico

El sistema eléctrico está conectado a una batería de 40 amperios-hora y dos generadores acoplados a los propulsores que también cumplen la función de motores de arranque. Es un sistema de 28 Voltios y corriente continua (CC), aunque algunos componentes requiren de corriente alterna (CA).

El conjunto se divide en siete buses, lcada uno de los cuales provee de electricidad a diferentes componentes:

  1. Bus CC izquierdo de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el voltímetro DC, la bomba hidráulica, el sistema de abanderado automático, el sistema de detección de incendios, las bombas primarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador derecho (R GEN FAIL).
  2. Bus CC derecho de 28V: conectado al generador del propulsor izquierdo. Alimenta el controlador de velocidad de los propulsores, la válvula de transferencia de combustible, las bombas secundarias de cebado (delantera y trasera) y la luz de fallo del generador izquierdo (L GEN FAIL).
  3. Bus de la batería auxiliar: conectado a una batería auxiliar de 3.6 amperios-hora que alimenta los motores de arranque.
  4. Bus de la batería principal: controlado desde el interruptor principal de corriente. En posición de apagado, lo único que recibe corriente son las luces de cabina. En posición MASTER, el sistema eléctrico se conecta a los generadores, la batería o la fuente de alimentación externa, dependiendo del interruptor de selección de fuente EXTERNAL/BATTERY.
  5. Bus de batería/fuente externa: controlado por el interruptor de selección de fuente de alimentación. Al seleccionar la fuente externa (EXTERNAL), la batería queda aislada, y la fuente externa se conecta a los buses derecho e izquierdo. BATTERY conecta la batería a los buses izquierdo y derecho cuando los generadores no están en funcionamiento o el voltaje suministrado por éstos es menor que el de la batería. Si el voltaje de los generadores es mayor que el de la batería, conecta cada uno de los buses derecho e izquierdo a sus respectivos generadores. La posicion de apagado desconecta el equipo eléctrico al completo.
  6. Bus CA de 26V: conectado a los indicadores de presión de par de hélice, de flujo de combustible y de presión de aceite
  7. Bus de CA de 115V: indicadores del nivel de combustible y bombas de vacío de los giroscopios (indicador de actitud y de rumbo)

Los dos buses de CA reciben corriente de uno de los dos conversores estáticos. El conversor nº1 recibe corriente del bus CC izquierdo de 28V (y por tanto del generador izquierdo), y el inversor nº2 lo hace del bus CC derecho de 28V (y por tanto del generador derecho). Los inversores se seleccionan mediante el interruptor de inversores en el panel superior.

Aviso  Tenga en cuenta que el esquema mostrado no es 100%. P. ej. "DC master" sólo se conecta al bus CC izquierdo de 28V, no al derecho. La batería se conecta al bus de la batería principal incluso cuando el selector de fuente de alimentación está en posición de apagado. Quizás estos errores sean corregidos en el futuro; no dude en arreglarlo usted mismo si puede.

Sistema de combustible

El sistema de combustible del Twin Otter se compone de dos tanques, dos bombas de cebado primarias, dos secundarias, una válvula de transferencia, indicadores de nivel y flujo de combustible, y varias luces de emergencia.

Los tanques de combustible se encuentran debajo del suelo de la cabina uno detrás de otro. El tanque delantero tiene capacidad para 1235 libras (560 kg) y el trasero admite 1341 libras (608 kg) más. Al estar los motores situados muy por encima de los tanques, el flujo de combustible no puede realizarse por gravedad, dependiendo completamente de las bombas de combustible. En modo normal de operación (es decir, cuando el el selector de los tanques está en posición NORM) el tanque delantero alimenta el motor derecho y el trasero alimenta el motor izquierdo.

Sin embargo, seleccionar el tanque delantero (BOTH ON FWD) o el trasero (BOTH ON AFT) hace que las bombas del otro tanque se desactiven. Esta selección tiene prioridad sobre los interruptores de las bombas.

La válvula de transferencia recibe alimentación del bus CC derecho. Por tanto, sólo funciona cuando la batería o el generador derecho están seleccionados y operativos.

En caso de fallo de las bombas primarias, las bombas secundarias se activan automáticamente y la luz de aviso de presión de las bombas (BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE) se encenderán. Las bombas secundarias se pueden activar manualmente mediante el interruptor de bomba de emergencia (STANDBY BOOST PUMP EMER).

La luz de aviso de nivel de combustible (FUEL LOW LEVEL) se iluminan cuando el nivel del tanque delantero baja de las 75 libras (34 kg) o el tanque trasero baja de las 110 libras (50 kg) de combustible.

Se ha implementado una función de repostaje con la que se pueden rellenar los tanques o vaciarlos fácilmente. Para usar esta función, haga clic en cualquiera de las tapas de los depósitos que se encuentran en el lado izquierdo del fuselaje, o acceda al menú "DHC-6" -> "Ground services" -> "Fuel truck".

Sistema hidráulico

El sistema hidráulico es bastante sencillo y está automatizado en su mayor parte. fullyUna bomba eléctrica conectada al bus izquierdo se encarga de suministrar la presión adecuada. Únicamente el giro de la rueda delantera, los frenos del tren de aterrizaje y los flaps dependen del sistema hidráulico para funcionar.

Si el sistema hidráulico falla o no está encendido, es posible mover la palanca de los flaps y el control de la rueda delantera, pero no tendrá ningún efecto en la rueda delantera o los flaps.

La única parte manual del sistema es una bomba mecánica que se puede utilizar en caso de fallo de la bomba eléctrica. Dicha bomba se encuentra bajo el asiento del copiloto.

Sistema neumático y de sangrado de aire

El sistema neumático es extremadamente simple, y únicamente provee de aire caliente a la calefacción y el sistema de deshielo.

Las válvulas de sangrado de aire de los respectivos motores se controlan mediante dos interruptores (BLEED AIR) en el panel superior.

Los calefactores de los tubos de pitot y el sistema de deshielo de los motores requieren que las válvulas de sangrado estén abiertas.

Los deflectores de admisión también dependen del sistema neumático, pero no de las válvulas de sangrado. A cambio, requieren de una velocidad de la turbina de gas (GG RPM, también llamada "N2" o "Ng") por encima del 80%.

Sistema de pitot

El sistema de pitot es esencial para un vuelo seguro, a pesar de controlar un único instrumentoÑ el indicador de velocidad (ASI por sus siglas en Inglés, Air Speed Indicator). En caso de fallo del ASI, no hay otra forma de conocer la velocidad de la aeronave respecto al aire y es fácil llegar a entrar en pérdida y estrellarse.

El Twin Otter equipa dos tubos de pitot independientes. El tubo izquierdo provee de lecturas de presión dinamica al ASI del lado del piloto, mientras que el derecho provee al ASI del lado del copiloto.

Los tubos de pitot están situados ligeramente adelantados a la puerta del piloto y copiloto, respectivamente. Asegúrese de quitar las cubiertas de los tubos previo al vuelo; de lo contrario, los ASI no indicarán la velocidad correcta sino que funcionarán de forma parecida a un altímetro, ya que sólo recibirán medidas de presión estática.

Si nota un comportamiento extraño en los ASI (p. ej. aceleración en el ascenso y deceleración en el descenso), es muy posible que los tubos hayan desarrollado hielo. Es posible resolverlo encendiendo los calefactores de los tubos.

Sistema estático

El sistema de presión estática alimenta tres instrumentos: el indicador de velocidad (ASI), altímetro (ALT) y el indicador de velocidad vertical (VSI). El Twin Otter equipa un total de cuatro sensores de presión estática, situados delante de las puertas de cabina, dos en cada lado. Al no estar expuestos al viento, no están en riesgo de helarse.

La tabla siguiente muestra el comportamiento de los instrumentos en caso de fallo de los tubos de pitot o los sensores de presión estática.

Instrumento Fallo de sensor estático Fallo de tubo de pitot Fallo doble
VSI Marca 0 Medida normal Marca 0
ALT Fijo en el último valor Medida normal Fijo en el último valor
ASI Ascenso: valor por debajo del real

Descenso: valor por encima del real

Ascenso: valor por encima del real

Descenso: valor por debajo del real

Fijo en el último valor

Sistema de vacío

Cada motor equipa una bomba de vacío conectada a los giroscopios de los indicadores de actitud y de rumbo.

Las bombas de vacío están accionadas por el generador de gas (GG) de cada uno de los propulsores.

Piloto automático

El piloto automático se compone de dos controladores separados: uno vertical y otro lateral. Cada uno tiene su propio interruptor (los dos botones ALT y HDG), los cuales deben estar accionados para que el piloto automático funcione. Adicionalmente, el interruptor general de piloto automático (AP) también debe estar en posición de encendido. Los dos controladores tienen varios modos de funcionamiento.

Controlador vertical

  • Si no se ha seleccionado un modo específico, el controlador mantiene altitud
  • El modo de altitud (ALT) asciende o desciende a la altitud seleccionada en el dial selector de altitud a una velocidad de 500 pies por minuto
  • El modo de velocidad vertical (VS por sus siglas en inglés, Vertical Speed) mantiene la velocidad vertical actual
  • El modo de velocidad respecto al aire (SPD por el inglés SPeeD) mantiene la velocidad respecto al aire (ajustando el ángulo de descenso o ascenso - el DHC6 no dispone de acelerador automático)
  • El modo de senda de descenso (GS por sus siglas en inglés Glide Slope) activa la captura de la senda de descenso del ILS; mientras no se capture la senda, el modo seleccionado previamente sigue activo.

Tenga en cuenta que, al contrario que la mayoría de los aviones comerciales, los modos de velocidad vertical y velocidad respecto al aire no se desactivan automáticamente al llegar a la altitud selectionada. Por ejemplo, al seleccionar una altitud objetivo de 7000 pies, una velocidad objetivo de 100 KIAS, y pulsar el botón SPD, el DHC-6 continuará ascendiendo una vez alcanzados los 7000 pies.

Controlador lateral

  • Si no se ha seleccionado un modo, el controlador mantiene las alas niveladas
  • El modo de rumbo (HDG, por el inglés HeaDinG) sigue el rumbo seleccionado con el selector de rumbo
  • El modo de navegación (NAV) activa la captura de VOR/LOC; el modo seleccionado previamente sigue activo hasta que el controlador intercepta el localizador.

Ambos controladores (lateral y vertical) se pueden activar y desctivar de forma independiente; por ejemplo, es posible activar el controlador vertical manteniendo el giro manual. Esto permite mantener un buen control en caso de sobrevolar terrenos montañosos a baja altitud.

GPS

La unidad de GPS simula el Garmin 196, con la salvedad de que, al contrario que el GPS real, el simulado puede tomar prioridad sobre el localizador de la radio NAV1. Esta característica se puede usar para seguir un plan de vuelo GPS.

A continuación se describe cómo seguir un plan de vuelo:

  • Introducir una ruta en el planificador de rutas (Autopilot/Route manager) y seleccionarla.
  • En el menú del GPS (Equipment/GPS), seleccionar el modo Leg, y hacer clic en la opción "Slave NAV1". El instrumento asociado a la radio NAV1 seguirá la señal del GPS en vez del VOR/LOC capturado por la radio NAV1.
  • Alinearse con la pista, mover el selector de rumbo a la dirección de la pista, despegar, estabilizar el avión, activar el piloto automático. Ajustar modo ALT a la altitud deseada, activar modo HDG, y seleccionar NAV.

Si el rumbo actual no es el adecuado para interceptar la señal del "GPS-NAV1", ajustar el selector de rumbo. Una vez el piloto automático intercepta la falsa radial, la aeronave seguirá el plan de vuelo paso a paso mientras el modo NAV siga activo.

Teclas de acceso rápido

Luz interior del Twin Otter renderizada por ALS
Tecla Función
Del Activar o desactivar los inversores de empuje. Sólo funcionan con el acelerador en posición neutral.
c Mostrar-esconder cabina
! Seleccionar el motor izquierdo
@ Seleccionar el motor derecho
~ Seleccionar ambos motores
n/N Aumentar o disminuir el paso de la hélice
j/J Abrir o cerrar la palanca izquierda de combustible
k/K Abrir o cerrar la palanca derecha de combustible
l Encender o apagar los calefactores de los tubos de pitot
L Encender o apagar los calefactorse de los propulsores
m Encender o apagar los deflectores de admisión
f Encender la luz de cabina (sólo con ALS)
y Mostrar o esconder los cuernos
Y Mostrar o esconder los pilotos
F5 Compensar alerón hacia la izquierda
F6 Compensar alerón hacia la derecha
F7 Compensar el timón de cola hacia la izquierda
F8 Compensar el timón de cola hacia la derecha
F11 Controles de piloto automático
F12 Radios
q Ajustar la dirección de la rueda hacia la izquierda
Ctrl+w Centrar la rueda
e Ajustar la dirección de la rueda hacia la derecha
w/a/s/d Mover el peatón hacia adelante/atrás/izquierda/derecha. Sólo funciona con las vistas de Walker o Walker orbit activas.

Development

After some time of silence, in early 2014 the Twin Otter got under active development again. Until today (Jan. 2015), the visuals (mainly the interior, thanks to Patten and the FlightGear PAF team) and the electrical systems reached many improvements. For example, lanbo64 implemented a startup procedure which comes quite close to the reality.

In addition, dg-505 created an extensive tutorial system, which makes it easy to learn the standard operating procedures, and a number of checklists, which are taken from real Twin Otter Checklists. Richard Harrison is currently working on an interior shadow cubemap.

Currently, the Twin Otter is still under active development. If You are interested in helping to make the Twin Otter even better, You are welcome to join!

Nota  Since December 2015 the development of the Twin Otter has moved away from GitHub and over to the official FlightGear FGAddon hangar!

If you want to contribute to the Twin Otter it would be advantageous (but not mandatory!) if you have at least basic knowledge about version control. See FGAddon for details.

You also should get into contact with Dg-505 or Bugman.

Review

Esta sección contiene una revisión.   Tenga en cuenta que las declaraciones hechas aquí son (en su mayoría) la opinión de una persona.


Note that this review is about the actual version (January 2015), so some things may change in the future.

The appearance

The Twin Otter has a accurately modelled 3D model. It has some details like the nose gear, the hinges for the ailerons/flaps, or the pitot tubes. All control surfaces are animated (ailerons, flaps, elevator, rudder) and the amphibious version has a retractable gear with two nicely modelled floats. The doors are animated and open/close by clicking on it. In the basic version there are some liveries included, which look partly really good. Many more liveries are available in the FlightGear Livery Database.

About the interior I have to say that both the cockpit and the cabin are quite accurate. Both have photo-realistic texturing, which is, at least from my point of view, very important for good optics. The interior gives some attention to detail: For example, the cabin has a extinguisher and a seatbelt/no smoking sign. Same thing in the cockpit: The Twin Otter has a very detailed cockpit with almost every instrument working and most switches animated and functional. In my view, the cockpit textures deserve a special mention. As said, it is photo-realistic textured and some of these textures look slightly worn, which gives the appearance of a pretty old, frequently used aircraft. Hats off to the designer(s), this looks really good and realistic.

Another nice function: If you want to know which instrument is which, you can press Ctrl+C to find out. Then you see also the clickable hotspots in the cockpit.

My personal wishlist concerning the appearance:

  • A bit more detail of the skis
  • A bit more detail of the props
  • Some additional details like antennas, etc.
  • Animation and implementation of the missing switches

Flying the Twin Otter

Starting the engines of the Twin Otter can be done in two different ways: First, using the Autostart button, which is absolutely NOT recommended because it's extremely unrealistic! The second way is by using the checklists/tutorials, which guide you step by step through the procedures. If you aren't familiar with this aircraft and want it realistic, it could take some time to get the engines running.

Due to the powerful engines and the STOL skills, the twin otter flies after only a short time of accelerating on the runway. During the climb, the Twin Otter can prove her excellent climb rate: Near sea level a climb rate more than 1500 fpm is also with full fuel tanks and pax absolutely no problem.

In the air the Twin Otter is quite easy to handle. The reactions to the joystick inputs are direct but not too sensitive. As I haven't flown the Twin Otter in reality, so I can't say precisely how realistic the FDM is. But taking the size, the powerful engines, and the relatively small control surfaces into account, it seems to me, that the creator of the FDM has done a good job, and it comes fairly close to the reality.

The FlightGear Twin Otter is also equipped with an autopilot, which is self-explaining and easy to use, but in general I fly manually, because the aircraft is easy to handle.

Landing the Twin Otter is as easy as the rest of the flight. Just pull the throttles back, slow down, line up in front of the runway, and descent. It's worth mentioning that the flaps work very good, so if you need to descent fast for any reason, you can put full flaps, and descent at -2000 fpm without gaining too much speed.

If you only have a very short runway for landing, thrust reverse might be a useful tool. Right after touch down press the Del key and apply full throttle. Your Twin Otter will quickly slow down, and is healthier for the brakes if you use reverse thrust.

Try this

If you want have a challenge, try to fly a long-range IFR route in bad weather without using the autopilot. Because all navigation instruments are operated from the cockpit, radio navigation is simulated realistically. Before the flight you can search for the VOR frequencies, and simply navigate from VOR to VOR using the NAV-Display and the DME.

Or try try flying in the mountains, where the high climb rate and the maneuverability is essential, especially if the weather is bad.

Changelog

This is intended to give a brief overview over the update history. No guarantee of completeness.

Update 07.2015

New glass effects in the Twin Otter

Some new interior effects have been added by lanbo64 and dg-505:

  • Rain effect
  • Fog on windows
  • Frost
  • Glass reflections
  • Interior shadows
  • Flashlight

Update 12.2015

Twin Otter secured and being refueled at Gibraltar Intl

In December 2015 the Twin Otter received a major update. The major changes are:

  • Addition of components to securing the aircraft
    • Covers for the Pitot tubes
    • Wheel chocks
    • Covers for the engine intakes and exhausts
    • Tie-downs
  • Some cockpit elements added/updated
    • A radar altimeter added (taken from the Citation and slightly modified)
    • Removed the ADF display and replaced it with a Turn Coordinator (taken from the 707 and slightly modified)
    • Replaced the Artifical Horizon with a more realistic one
    • A Emergency Locator Transmitter added (taken from the Cessna Skymaster and slightly modified)
    • Added a switch to mute the fire alarm
    • and other, minor improvements
  • Some work on the sound
    • Rain sound when outside the aircraft
    • Sound for rain on the windshield
    • Thunder sounds
  • The skis have now significantly more detailed 3D-objects
  • Added a sophisticated 2D-Panel containing all the major instruments of the Twin Otter (that was tons of work!)
  • New splash screens
  • Added shadows for ALS and the default rendering system
  • Added support for DFaber's walker
  • Ground services: Added an advanced fuel truck system
  • Added custom dialog windows for the radio stack and the autopilot
  • Added a custom flight recorder which reads many of the DHC6-specific properties
  • Updated the Autostart/Shutdown functions and the tutorials/checklists to match with the updates
  • and many more further improvements, updates and bugfixes...
Cockpit status from 29 June 2016

Update 06.2016

  • Pilot 3D Models. Show/hide them with Shift+Y.
  • Major systems and instrumentation update
    • Left pitot and static system for pilot's instruments
    • Right pitot and static system for copilot's instruments
    • Two independent altimeters for pilot and copilot
    • Second KI206 VOR indicator vor better capability of IFR and radio navigation
  • Hydraulic system
    • Gauge for hydraulic pressure
    • Pressure depends on voltage output
  • Smooth animation of all switches
  • Animation and implementation of the nose wheel steering lever.


Update 11.2017

After a lot of work and a long pause the Twin Otter now has a JSBSim variant!

  • JSBSim FDM with data by Erik Hofmann from jsbsim.cvs.sourceforge.net and Aeromatic
  • Realistic fuel system implementation in JSBSim
  • Electrical system update:
    • Main Battery bus, always connected to electrical system
    • Battery/External Power bus, operate starter motors and switches between battery and external power
    • Left 28 V DC bus, recieves power from Battery/External power bus or left generator, proviedes power to No.1 static inverter
    • Right 28 V DC bus, recieves power from right generator, provides power to No.2 static inverter
    • 26V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
    • 115 V AC Bus, recieves power from No.1 or No.2 static inverter
    • Bus tie switch: When "NORMAL" power gets distributed between left and right 28 V DC bus, i.e. left bus feeds right bus when right generator is offline and right bus feeds left bus when left generator and battery and external power are offline. When "OPEN" Left bus only feeds left bus and right bus only feeds right bus, i.e. there is no power distribution.
    • Circuit breakers are now included in the electrical system. So every consumer (e.g. Boost pumps, lights, Radios, Hydraulic oil pump, stall warning, caution lights, wipers, et al) has influence on the power consumption and can be deactivated individually by deactivating the respective C/B.
  • Pneumatic system:
    • Bleed air pressure is directly dependent on turbine RPM
    • Intake deflectors need at least 50 psi to extend. Intake deflector switch must be held to "Extend" for at least 4 seconds.
  • ...

TODO list/future plans

In the forum thread about the development of the Twin Otter we've collected some ideas what will be done in the near future (or not so near, who knows...)

Nota  This is the status from January 4th, 2016
  • Alternative DME, because the current one has some issues with the visibility of the digits[4] Done Done
  • Ventilator models for the pilots[5]Not done Not done
  • Electrical system: More detailed simulation of the various buses, external power, Bus Tie, circuit breakers[6][7] Done Done (nov. 2017)
  • Animation and implementation of Nose wheel steering bar and trim tabs[8] Done Done (29 June 2016)
  • Proper animation of the Oil temperature gauges and propeller spin[9]
  • Maybe tweaking the FDM to better reaction to aileron input[10][11][12]
  • Toggleable Pilot models Done Done (5 June 2016)
  • Add support for Dual Control Not done Not done
  • Add a version with a JSBSim FDM Done Done (Nov. 2017)
  • Variable interior: Different cockpit layouts (e.g. with a glass cockpit), different cabin layouts (e.g. cargo or combined passenger-cargo), multiple colour styles Not done Not done
  • Add a control lock Not done Not done
  • Additional baggage compartment in the long nose Not done Not done
  • Add more, and enhance the securing and ground equipment (e.g. safety cones, include tiedowns in the FDM (like the Cessna 182) Not done Not done
  • Generally, make the 3D model more detailed, more high poly Not done Not done

Specifications

  • Never exceed speed: 170 knots (195 mph , 314 km/h)
  • Maximum speed: 170 knots (195 mph, 314 km/h)
  • Cruise speed: 150-160 knots (173-184 mph, 278-296 km/h)
  • Stall speed: 58 knots (VSO, gross weight, landing configuration)
  • Stall speed: 80 knots (VS1, cruise configuration)
  • Range: 920 nautical miles (1,050 mi, 1,690 km)
  • Service ceiling: 25,000 ft (7,620 m)
  • MTOW: 12,500 lbs (5,670 kg)
  • Rate of climb: 1,600 ft/min (8.1 m/s)

Gallery (Flightgear 2018+)

Gallery (Old screenshots)

Videos

Thanks to

  • Syd Adams
  • Christian Thiriot (PATTEN)
  • Bo Lan (lanbo64)
  • Jonathan Schellhase (dg-505)
  • Clément de l'Hamaide (f-jjth)
  • PAF Team
  • Zdenal
  • Erik
  • abassign
  • primtala2
  • CaptB
  • Adam Swift (Mig29pilot)
  • tauchergreg
  • Sebastian (rollershutter)
  • Thorsten Renk
  • The Cessna 172 development team
  • The whole FlightGear community

If you have contributed something to this aircraft but don't find your name on this list, feel free to contact me on the FlightGear Forum, the FlightGear Wiki, send an Email to dg-505@web.de, or just edit this page by yourself.

External links

References

Referencias