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=== Brújula ===
=== Brújula ===
Como todos sabemos, la brújula se alinea a lo largo del campo magnético que rodea la tierra. Tenga en cuenta que "El polo norte magnético" y el "polo norte geográfico" no se encuentran en el mismo lugar. La diferencia entre el campo magnético y el norte verdadero se llama "declinación magnética". La declinación magnética se expresa en un ángulo hacia el este o al oeste del norte verdadero. No sólo la declinación magnética varía con la posición en el planeta, sino que también varía poco a poco con el tiempo, dado que los polos magnéticos no son estacionarios.
Como todos sabemos, la brújula se alinea a lo largo del campo magnético que rodea la tierra. Tenga en cuenta que "El polo norte magnético" y el "polo norte geográfico" no se encuentran en el mismo lugar. La diferencia entre el campo magnético y el norte verdadero se llama "declinación magnética". La declinación magnética se expresa en un ángulo hacia el este o al oeste del norte verdadero. No sólo la declinación magnética varía con la posición en el planeta, sino que también varía poco a poco con el tiempo, dado que los polos magnéticos no son estacionarios (no están siempre en el mismo lugar).
Al planificar un vuelo, es necesario conocer la declinación magnética a lo largo de la trayectoria de vuelo. La navegación aérea se efectúa por medio de equipos como el VOR, el cual cuenta con "rodamientos magnéticos" que permiten medir el ángulo de desplazamiento entre el norte magnético y la aeronave, medido desde la antena de la estación terrestre VOR que emite la señal ([http://es.wikipedia.org/wiki/VOR Leer más info sobre VOR]). Incluso los GPS diseñados para la navegación aérea utiliza este tipo de soportes magnéticos. Casi todo en la navegación aeronáutica se basa en los soportes magnéticos. La dirección del viento de los informes METAR (METeorological Aerodrome Report, Reporte Metereológico de Aerodromo) también se calcula con este tipo de instrumentos. Y es por eso que usted necesita saber la declinación magnética: para calcular el triángulo de velocidad, la cantidad que debe sostenerse contra el viento (su dirección) al volar a su destino (el curso). [http://sourceforge.net/projects/fgflightplanner El planificador de vuelo FlightGear de Kelpie] también utiliza rodamientos de verdad (La última versión también es compatible con los rodamientos magnéticos).
Al planificar un vuelo, es necesario conocer la declinación magnética a lo largo de la trayectoria de vuelo. La navegación aérea se efectúa por medio de equipos como el VOR, el cual cuenta con "rodamientos magnéticos" que permiten medir el ángulo de desplazamiento entre el norte magnético y la aeronave, medido desde la antena de la estación terrestre VOR que emite la señal ([http://es.wikipedia.org/wiki/VOR Leer más info sobre VOR]). Incluso los GPS diseñados para la navegación aérea utiliza este tipo de soportes magnéticos. Casi todo en la navegación aeronáutica se basa en los soportes magnéticos. La dirección del viento de los informes METAR (METeorological Aerodrome Report, Reporte Metereológico de Aerodromo) también se calcula con este tipo de instrumentos. Y es por eso que usted necesita saber la declinación magnética: para calcular el triángulo de velocidad, la cantidad que debe sostenerse contra el viento (su dirección) al volar a su destino (el curso). [http://sourceforge.net/projects/fgflightplanner El planificador de vuelo FlightGear de Kelpie] también utiliza rodamientos de verdad (La última versión también es compatible con los rodamientos magnéticos).
Como dijimos anteriormente, las variaciones magnéticas se expresan en "grados al este" o "grados al oeste". Una variación magnética expresadas en grados al este significa que los puntos en el norte magnético están tantos grados al este del norte verdadero. En FlightGear, el este es un número positivo, y oeste es negativo. La declinación magnética en el aeropuerto por defecto FlightGears, KSFO, está a unos 15 ° al este. (Esta es la razón por la cual la configuración del instrumento del giroscopio direccional en el menú es "-15" al principio, cuando estamos en KSFO (Aeropuerto Internacional de San Francisco)).
Como dijimos anteriormente, las variaciones magnéticas se expresan en "grados al este" o "grados al oeste". Una variación magnética expresadas en grados al este significa que los puntos en el norte magnético están tantos grados al este del norte verdadero. En FlightGear, el este es un número positivo, y oeste es negativo. La declinación magnética en el aeropuerto por defecto FlightGears, KSFO, está a unos 15 ° al este. (Esta es la razón por la cual la configuración del instrumento del giroscopio direccional en el menú es "-15" al principio, cuando estamos en KSFO (Aeropuerto Internacional de San Francisco)).

Revision as of 14:05, 10 April 2010

NOTA: ESTE DOCUMENTO ESTA EN PROCESO DE TRADUCCIÓN

Brújula

Como todos sabemos, la brújula se alinea a lo largo del campo magnético que rodea la tierra. Tenga en cuenta que "El polo norte magnético" y el "polo norte geográfico" no se encuentran en el mismo lugar. La diferencia entre el campo magnético y el norte verdadero se llama "declinación magnética". La declinación magnética se expresa en un ángulo hacia el este o al oeste del norte verdadero. No sólo la declinación magnética varía con la posición en el planeta, sino que también varía poco a poco con el tiempo, dado que los polos magnéticos no son estacionarios (no están siempre en el mismo lugar). Al planificar un vuelo, es necesario conocer la declinación magnética a lo largo de la trayectoria de vuelo. La navegación aérea se efectúa por medio de equipos como el VOR, el cual cuenta con "rodamientos magnéticos" que permiten medir el ángulo de desplazamiento entre el norte magnético y la aeronave, medido desde la antena de la estación terrestre VOR que emite la señal (Leer más info sobre VOR). Incluso los GPS diseñados para la navegación aérea utiliza este tipo de soportes magnéticos. Casi todo en la navegación aeronáutica se basa en los soportes magnéticos. La dirección del viento de los informes METAR (METeorological Aerodrome Report, Reporte Metereológico de Aerodromo) también se calcula con este tipo de instrumentos. Y es por eso que usted necesita saber la declinación magnética: para calcular el triángulo de velocidad, la cantidad que debe sostenerse contra el viento (su dirección) al volar a su destino (el curso). El planificador de vuelo FlightGear de Kelpie también utiliza rodamientos de verdad (La última versión también es compatible con los rodamientos magnéticos). Como dijimos anteriormente, las variaciones magnéticas se expresan en "grados al este" o "grados al oeste". Una variación magnética expresadas en grados al este significa que los puntos en el norte magnético están tantos grados al este del norte verdadero. En FlightGear, el este es un número positivo, y oeste es negativo. La declinación magnética en el aeropuerto por defecto FlightGears, KSFO, está a unos 15 ° al este. (Esta es la razón por la cual la configuración del instrumento del giroscopio direccional en el menú es "-15" al principio, cuando estamos en KSFO (Aeropuerto Internacional de San Francisco)). La variación magnética para un punto específico puede ser obtenida de las cartas de área o de otros mapas. Buenos gráficos de área no siempre son fáciles de conseguir (gratis). Así que aquí les dejo un script de shell para al gente qeu utiliza GNU/Linux (el que deben ejecutar desde la consola) que permite obtener de una forma rápida, la declinación magnética en una coordenada específica (teniendo en cuenta la altura a nivel del mar y la fecha de invocación). Este script hace abuso de la magnifica utilidad "testmagvar" del código fuente SimGear:

#!/bin/bash
if [ $# -ne 2 ]; then
  echo "Uso: $(basename $0) latitud longitud";
  echo "Este y Norte son positivos.";
else
  testmagvar $1 $2 0 $(date +"%m %d %g")|tail -1|tr -s [:space:] \\t|cut -f6;
fi

You can cheat and get the magnetic variation from the current coordinate when flying in FlightGear, from the property tree (/environment/magnetic-variation-deg). But being a good student you of course want to know the magnetic variation before rolling out from the hangar, already during the flight planning. You do plan your flights, right?

Altimeter

Altmeter of default Cesna

An altimeter is an instrument used to measure the altitude of an object above a fixed level. The measurement of altitude is called altimetry, which is related to the term bathymetry, the measurement of depth underwater.

Directional Gyro

Gyro of default Cesna

The name of this instrument describes the 2 essential parts of its characteristics:

  • "directional": the instrument serves to see the direction of the plane. In other words, it serves as a compass.
  • "gyro": the instrument functions by way of gyroscopes. These are objects that rotate (see the root of the word: "gyrations"). They tend to maintain their position in space.

The advantages with respect to a magnetic compass are:

  • it can be set to point to the geographic north pole, not of the magnetic pole as the magnetic compass does.
  • it does not have the tendency to lag behind or ahead while turning, as the magentic compass does.
  • it is not subject to magnetic influences. The magnetic compass can point in a slightly off direction due to heavy metal objects on or near the aircraft.

The disadvantage is of course that it is a more complex instrument than a magnetic compass.

Other disadvantages:

  • It is heavier than a magnetic compass
  • It requires a source of power, either electricity or vacuum. If the power source fails, the DG will fail. Because the gyro spins down slowly, it will slowy drift off heading. If the pilot does not notice that the vacuum or elctrical system has failed, he may not realize that the DG has failed. This can lead a pilot off course.
  • Gyros precess over time, and must be periodically realigned with the magnetic compass, usually every fifteen minutes.
  • Turbulence or maneuvering can "tumble" the gyro, resulting in wildly erratic readings.

Attitude Indicator

Attitude indicator of default Cesna

The artificial horizon, also known as the attitude indicator, simulates the position of the horizon relative to the plane. The top half of the background of the artificial horizon is blue and represents the sky. The bottom half is brown, and represents the ground. This background moves as the plane pitches forward and backward, and rolls left and right. In the center of the attitude indicator is a small dot, representing the position of the nose of the plane. To the side of this dot are lines representing the position of the wings. These parts of the attitude indicator do not move, so, when the plane pitches backward 10 degrees, the blue background shifts down 10 degrees. Most attitude indicators have major lines for every ten degrees of pitch, drawn across the center of the background. At the top or bottom of the attitude indicator is an arrow pointing out. This arrow points to corresponding markings on a ring on the attitude indicator. This ring does not move with the pitch of the plane, it only moves as the plane rolls left to right. On this ring are generally markings for 10 degrees of roll, 20 degrees, 30 degrees and 60 degrees. It is important to note that the artificial horizon indicates the orientation of the plane, and not the direction of travel. During slow flight, most planes have a high angle of attack, meaning that for straight and level flight, the nose is raised above the horizon. In this case, the attitude indicator would show the nose above the horizon (in the blue) but the airplane would be going straight and level. The artificial horizon is normally controlled by a gyro which is driven by a vacuum generated by the engine. It is possible that this vacuum can fail, especially if there is an engine failure. For this reason, the turn and bank coordinator is generally powered by an electrical generator and can be used as a backup instrument.

Horizontal Situation Indicator

Vertical Situation Indicator

Turn Coordinator

The turn and bank coordinator provides two pieces of information -- the bank of the wings, and the degree of coordination between the ailerons and rudder in a turn. As the plane is rolled left and right, the wings on the turn and bank coordinator rotate as well. To make a proper turn, the ball in the middle of the turn and bank coordinator should stay centered. If the wings are rolled without enough rudder applied, the ball will move to the side. There are markings on the side of the turn and bank coordinator that indicate the amount of bank to apply to make a standard rate turn. At this rate, the plane will make one complete 360° turn in two minutes. The gyroscope powering the turn and bank coordinator is normally electrically powered, unlike the attitude indicator, which is normally powered by a vacuum generated by the engine. If one of the two instruments fails, the other one is likely to continue to work. In FlightGear, it is possible to enable automatic turn coordination, in the event you don't have rudder pedals. To do so, start FlightGear with the commandline argument --enable-auto-coordination. * todo: describe how to properly use a rudder to make a coordinated turn

Bendix/King KAP140 Autopilot

Honeywell Bendix/King KLN-90B GPS

Manufacturer's Pilot's Guide