De/HB VFR Flug: Difference between revisions
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==Der Anflug== | ==Der Anflug== | ||
Wenn wir den zweiten großen See, das „San Antonio Reservoir“, erreicht haben, wird es höchste Zeit sich Gedanken über den Anflug und die Landung in Livermore zu machen. Und wie schon beim Solo bemerkt, ist dies immer der schwierigste und komplexeste Teil des Fluges. Scheue Dich also nicht die „p“-Taste zu drücken, wenn Du erst einmal etwas nachlesen willst, denn viel Zeit bleibt nicht mehr! Aber bitte denke daran: Wenn Du im MP-Modus mit Freunden oder unter ATC-Kontrolle fliegst, solltest Du die Pause-Taste nicht benutzen – denn während der Pause wirst Du unsichtbar für alle anderen! | |||
===ATC und ATIS=== | |||
In der wirklichen Welt wären wir schon die ganze Zeit mit ATC in Kontakt gestanden, denn diese Gegend ist sehr, sehr verkehrsreich, sowohl auf dem Boden wie auch in der Luft. ATC hätte uns wahrscheinlich einen sogenannten „flight following service“ (Flugüberwachung per Radar) angeboten, wenn nicht sogar aufgedrängt! Wenn Du diesen (kostenlosen) Dienst in Anspruch nimmst, informiert Dich ATC ständig über den übrigen Verkehr um Dich herum – und macht evtl. Vorschläge (Höhe, Richtung, etc.) wie Du das Schlimmste vermeiden kannst. Auch im FlightGear wirst Du sehr viel MP-Verkehr und auch AI-Trafic (künstlichen Verkehr) feststellen, wenn Du Dich San Francisco näherst – aber hier draußen ist es relativ ruhig, so dass wir ohne ständigen Kontakt zu ATC auskommen. | |||
Wenn Du mit aktiviertem MP fliegst solltest Du Dir über '''''Menü → Network die Piloten-Liste''''' öffnen um zu sehen wer wo in Deiner Nähe fliegt! | |||
Vielleicht hast Du schon beim ersten Blick auf den „RunwayFinder“ bemerkt, dass Livermore ein blaues Flugplatzsymbole hat – dies bedeutet: Er wird von einem Tower kontrolliert! Spätestens aber hast Du dies auf der Sectional an dem „CT“ in der Beschriftung des Flugplatzes entdeckt! Wir müssen uns also beim Tower anmelden und dessen Anweisungen folgen! | |||
Der Tower erwartet von uns, dass wir schon vor dem ersten Kontakt die neuesten „Flugplatznachrichten“ im ATIS abgehört haben. ATIS verbreitet diese für alle geltenden Informationen/Anweisungen automatisch, damit sich das ATC-Personal auf die Besonderheiten konzentrieren kann. Wir sind verpflichtet dem Tower bei der ersten Kontaktaufnahme mitzuteilen, dass wir ATIS empfangen und verstanden haben! | |||
Wir gehen also ähnlich vor wie schon bei den Startvorbereitungen: | |||
*Wir entnehmen unserer Karte die Frequenzen für ATIS- (119.65) und Tower- (118.10) | |||
*Diese geben wir im '''''menü → Equipment → Radio Settings''''' ein ('''''F12'''''): | |||
**Die ATIS-Frequenz unter COM1-Selected | |||
**und den Tower in COM1-Standby. | |||
*Die ATIS-Ansage sollte nach einer kleinen Verzögerung automatisch starten - höre sie ab und achte insbesondere auf: | |||
**Den '''''Namen''''' des Flugplatzes (Du hättest Dich ja bei der Frequenz vertippen können!) | |||
**Den derzeitigen '''''Informations-Kode''''': Bei jeder Änderung des ATIS wird der nächste Buchstabe im Alphabet als Code hinzugefügt (z.B.: „Information Bravo“). Damit stellt der Tower fest ob Du tatsächlich die derzeit gültigen Informationen hast. | |||
**Das '''''Wetter''''' interessiert uns jetzt weniger (da wir bei der Vorbereitung „Fair Weather“ erzwungen hatten!) | |||
**Aber das '''''QNH''''' ist (bei weiten Streckenflügen) sehr wichtig: Vergleiche die Angabe mit der Einstellung an Deinem Höhenmesser und justiere evtl. nach! Ansonsten landest Du vielleicht 100 ft über oder unter der Landebahn! | |||
**„'''''Landing and Departing'''''“ = Aktive Start-/Landebahn! Dies ist derzeit das Wichtigste für uns! Wenn wir Glück haben ist dies die „25R“, die ich im Folgenden detailliert beschreiben habe. Falls der Tower etwas anders anweist, wende das Folgende sinngemäß an. | |||
*Wenn Du den ATIS auswendig gelernt (oder notiert) hast klicken auf „↔“ zwischen den beiden „COM“-Eingabefeldern, um die Tower-Frequenz zu aktivieren. | |||
*Je nachdem wie Du den AI-traffic (“Künstlichen Intelligenz Verkehr“) eingestellt hast, siehst Du nun evtl. Anweisungen des Tower an andere Piloten. (Du könntest diese Meldungen sogar hören, wenn Du zusätzlich das FESTIVAL-Programm installiert hast, welches Text nach Sprache umwandelt! | |||
*Danach können wir den Tower ansprechen. Dies geschieht wiederum über '''''menü → Network → Chat Menü''''', welches wir viel einfacher und schneller über „-“ (bzw. auf englischem Keyboard: "'") aufrufen können. Also: | |||
:*„'''''-333'''''“ mit ATC: | |||
::*"KLVK DeinName 8 mi south, inbound for visual approach" | |||
::::<small>kündigt unseren VFR (visuellen) Anflug an: 8 mi südlich, auf dem Weg zum Flugplatz für eine VFR-Landung!</small> | |||
::*Nach einiger Zeit wird der Tower in einer auffälligeren, anderen Farbe antworten. z.B.: | |||
::::<small>“DeinName, Livermore Tower, Report left downwind runway two five right.” | |||
:::::Dein Rufzeichen, | |||
:::::der ATCname, | |||
:::::Anweisung: Melde Dich auf dem linken Downwind Landebahn 25R)</small> | |||
:*„'''''-23'''''“ mit UNICOM | |||
::*"KLVK UNICOM DeinName 8 mi south on 3500, inbound to enter traffic pattern" | |||
::::<small>kündigt unseren VFR Anflug an! | |||
:::::8 mi südlich | |||
:::::die derzeitige Höhe ist 3500 | |||
:::::auf dem Weg zum Einfliegen in die Platzrunde</small> | |||
Da wir anfangs selbst das Wetter manipuliert haben, können wir uns sicher sein, dass wir die 25R benutzen sollen! Aber ich hoffe Du wirst später auch mal unter anderen Wetterbedingungen fliegen. | |||
===Den Pattern anfliegen=== | |||
Nun haben wir es also schriftlich: Wir müssen zum Downwind für Runway 25R: | |||
*Besonders erfreulich an der 25R ist die lange Landebahn mit allen möglichen Lichtsignalen und sonstiger elektronischer Ausrüstung | |||
*Unerfreulich ist, dass der Pattern auf der anderen, der nördlichen Seite liegt - und wir nicht einfach über den Flugplatz fliegen dürfen, sondern um die Kontrollzone herum auf die andere Seite müssen. | |||
{| cellpadding="10" cellspacing="2" border="0" | |||
||[[File:C172-VFR-Approach-KLVK.png|300px|thumb|left]] | |||
||In dem Bild links sehen wir, dass es 2 parallele Runways mit jeweils eigenem Pattern gibt, wobei der für die 25R ein rechter und der für die 25L ein linker Pattern ist. | |||
Und wir kennen die Vorschrift, dass ein Pattern auf einem Winkel von 45° zum Downwind angeflogen wird - wobei der „empfohlene(!)“ Treffpunkt in den USA in der Mitte des Downwind liegt, in Europa ist er am Anfang – also werden wir die erste Hälfte des „Downwind's“ anpeilen! | |||
Müssten wir zur 25L (oder 07R) würden wir nun der grünen Linie folgen, aber für die 25R (oder 07L) folgen wir der blauen Linie außerhalb der Kontroll-Zone! | |||
Wir werden den Downwind von etwa 1 mi nördlich anfliegen, damit wir Zeit haben uns zu orientieren und nach anderen Ausschau zu halten. Wenn Du Dir die Skizze links anschaust, erkennst Du dass direkt unterhalb des Downwind eine Schnellstraße verläuft - für uns wieder ein sehr willkommener Anhaltspunkt zum Navigieren! Wir bleiben also erst einmal etwa eine Meile nördlich dieser Straße und schwenken dann von dort in den Downwind ein! | |||
Siehe auch die Höhenangabe für KLVK = 400. Also ist die Pattern-Höhe etwa 400+1000=1400. (Es können auch 200 weniger sein - aber ich persönlich mag es lieber etwas höher!) | |||
Also: Los geht's | |||
|} | |||
Wir befinden uns noch immer über dem „'''''San Antonio Reservoir'''''“ in nördlicher Richtung (346°) auf 3500 ft Höhe und einer Geschwindigkeit von ~120kn bei ~2500 RPM. | |||
Von hier aus: | |||
*Drehe etwa 30° nach links (verdrehe einfach den Gyro-Marker entsprechend). Die eingestellten 30° sind nur ein erster Wert - da wir VFR fliegen verstellen wir den roten Marker immer wieder, um der Hauptstraße und/oder dem Fluss im Tal zu folgen, an Pleasanton vorbei nach Dublin. Auf der obigen Skizze siehst Du auch, dass die Straße äußerst knapp an der Kontrollzone vorbeiführt - Du solltest Dich also lieber etwas links von der Straße halten. | |||
*Bei guter Sicht werden wir schon rechts den Flugplatz sehen. Wenn wir dann in die Nähe der Kreuzung der beiden Schnellstraßen kommen, müssen wir genau aufpassen: Denn etwa dort kreuzen wir den abfliegenden Verkehr von KLVK. Und schau genau hin: Die Anderen sind schwer zu erkennen, da sie von uns aus erst einmal niedriger sind und uns dann (hoffentlich) höher überfliegen. Eine Cessna, die auf der 25R startet, hat über der Kreuzung etwa eine Höhe von 1500 ft! Jets werden natürlich deutlich höher sein! Wir selbst wollen an diesem Punkt bereits auf der Höhe des Downwind sein, also 1400 ft! | |||
*Somit ist es Zeit unsern Anflug zu starten. Die eigentliche Anflugprozedur kennen wir nun schon in- und auswendig - somit schauen wir mal wie George damit fertig wird (damit haben wir sogar die Hände frei für ein paar andere Sachen: Danke George!): | |||
:*Vor dem Sinken lass uns sicher stellen, dass unser Motor nicht das große Stottern bekommt (auch wenn wir nicht so sehr hoch waren): | |||
::*Setze '''''Mixture auf "voll fett"''''', den roten Hebel ganz rein ("'''''m'''''" länger gedrückt halten oder die Maus drüber und deren Rad drehen) | |||
::*schalte '''''Carburator Heat ein''''' um eine Vereisung des Vergasers zu verhindern (zum Ziehen einen MausKlick auf den schwarzen Hebel links vom Gashebel) | |||
:*Befehle George was er tun soll: | |||
::*Ein Klick auf "ALT" schaltet in den "'''''VS'''''" Mode | |||
::*mehrere Klicks auf "'''''DN'''''" schalten auf eine Sinkrate von "'''''-500 ft'''''" (pass auf das Minus-Zeichen auf!). | |||
::::''(Wenn wir etwas spät dran sind können wir die Sinkgeschwindigkeit auch auf -700 erhöhen)'' | |||
::*und runter geht's! | |||
:*Wir selbst müssen | |||
::*mit dem roten Marker im "'''''Heading Indicator'''''" die (wechselnden) Richtung(en) angeben | |||
::*die '''''RPM auf ~2000''''' setzen, damit wir nicht zu schnell werden! Überprüfe die RPM des öfteren: Sie wird sich ändern, setze sie dann wieder auf 2000! | |||
*Halte weiterhin den abfliegenden Verkehr von KLVK im Auge. Wenn Du im Multiplayer-Modus bist siehe dazu auch: | |||
:*die Piloten-Liste menü → Multiplayer → Pilot List: Darin sind alle Multiplayer im Umkreis von 100 mi aufgeführt, siehe unter "brg" (Bearing = Richtung) wer aus dem Osten (~090°) kommt | |||
:*oder neuerdings die "Map" (Menüleiste → Equipment → Map): Klicke auf "Traffic", dann erscheinen Multiplayer als kleine schwarze Rauten. Mit dem Mausrad kannst Du den Ausschnitt vergrößern/verkleinern! Du selbst bist das gelbe Flugzeugsymbol. | |||
*Folge dem Highway bis zur Kreuzung und siehe zu, dass Du spätestens dort die '''''Höhe 1400 ft''''' erreicht hast! | |||
:*Ein Klick auf "'''''ALT'''''" befiehlt George die Höhe zu halten | |||
:*und wir setzen wieder die normale Geschwindigkeit mit '''''RPM = 2500''''' | |||
:*George wird das prima austrimmen! | |||
*Ein paar hundert Meter nach der Kreuzung drehen wir nach rechts auf die Gegenrichtung der Landebahn, also etwa 1 mi nördlich, parallel zum Highway. | |||
:*Heading Bug (der rote Marker im Gyro!) auf '''''75°''''' und George tut den Rest | |||
*Dann wird es Zeit unsere Geschwindigkeit auf die Pattern-Geschwindigkeit zu bringen: | |||
:*Setze die '''''RPM auf 2000''''', George wird uns die Höhe halten und somit werden wir langsamer | |||
:*Sobald die Geschwindigkeit im "weißen Bereich" ist setzen wir die '''''Flaps auf Stufe 1''''' | |||
:*dann wird sich die Geschwindigkeit bei '''''etwa 75 kn''''' einpendeln | |||
*Als letztes lassen wir uns von George in den Downwind bringen: | |||
:*Siehe nach rechts zum Flughafen: Wenn wir den etwa 45° vor uns sehen drehe den Heading-Bug '''''~45° nach rechts''''' und halte auf das Ende der Landbahn zu (das ist das Ende der 25R, und zugleich der Anfang der 07L!). | |||
:*dann schwenken wir in den Downwind ein - also wieder '''''075°''''' | |||
:*und nachdem George alles schön ausgetrimmt hat verabschieden wir uns von ihm mittels "'''''AP'''''" | |||
::*wir können noch einmal testen wie gut George gearbeitet hat: Nachdem George sich blinkend verabschiedet hat, nimm die Hände vom Steuer und schau was passiert: Nix (hoffentlich) - eine so schön getrimmte Maschiene hast DU wohl selten geflogen! | |||
==Die Landung== | |||
*Wir sind jetzt auf dem Downwind und sollten unsere Ankunft mitteilen (damit der rote Teppich ausgerollt werden kann!): | |||
:*"'''''-333'''''" mit ATC: | |||
::*"KLVK DeinName at 1400 ft 2 min North, inbound for visual approach" | |||
:::<small>Es gibt derzeit keine Meldung "im Downwind", also melden wir wieder wo wir sind und und bitten um Sichtanflug</small> | |||
::*ATC wird hoffentlich antworten: “DeinName, Livermore Tower, Clear to land 25R.” | |||
:*"'''''-25'''''" mit UNICOM: | |||
::*"KLVK UNICOM DeinName downwind for runway 25R" | |||
*Wir sollten inzwischen in einem wunderbar aus-getrimmten Flugzeug sitzen: | |||
:*Höhe 1400 ft | |||
:*Richtung 075°, dem Highway entlang des Flugplatzes folgend | |||
:*mit einer Geschwindigkeit von ~75 kn bei ~2000 RPM (halte die RPM auf 2000, sie könnte abwandern!) | |||
:*Flaps auf Stufe 1 | |||
:*Autopilot ausgeschaltet | |||
*Wenn der Flughafen etwa 45° hinter uns liegt drehen wir wie üblich auf "Base" | |||
:*der rote Marker steht noch immer auf 075° (von der letzten Anweisung an George) | |||
:*'''''drehe 90° nach rechts''''' bis der rote Maker horizontal links steht | |||
:*'''''Flaps Stufe 2''''' | |||
:*'''''RPM auf 1800''''' (der Beginn der grünen Markierung) | |||
:*wir sollten uns so bei etwa '''''65 kn mit 500 ft/min''''' Sinkgeschwindigkeit einpendeln | |||
:*mit '''''UNICOM melden wir "-26"''''' = auf "Base" | |||
*Halte nach der Landebahn Ausschau und drehe kurz vor dem Überqueren der verlängerten Mittellinie darauf ein: | |||
:*mit '''''UNICOM melden wir "-27" '''''= auf "Final" | |||
:*wir sollten noch immer gut ausgetrimmt sein! | |||
:*um die Höhe zu variieren benutze nur die RPM, variiere diese zwischen 1500 und 1800 (wenn wirklich nötig auch mehr, aber werde nicht hektisch - abrupte Korrekturen können wir jetzt nicht brauchen!) | |||
:*richte Dich zur Landebahn aus | |||
:*bei etwa 420 ft (also ca 7m über der Landebahn) fangen wir mit dem Ausschweben an | |||
::*'''''Flaps Stufe 3''''' | |||
::*'''''ganz-ganz leichtes Ziehen''''' am Höhenruder | |||
:::*das verringert die Sinkgeschwindigkeit (1 cm über dem Boden sollte sie NULL sein!) | |||
:::*und dadurch auch die normale Geschwindigkeit - PASS AUF: bei 45 kn wirst Du stallen! | |||
::*Lass Dir Zeit: Diese Landebahn ist noch sehr lang! Bleibe ganz ruhig und bedächtig ! | |||
:*'''''halte die RPM''''' bis 1 cm über dem Boden | |||
::*erst dann nimm den Throttle komplett zurück | |||
::*ziehe ganz Sachte am Höhenruder um die Höhe zu halten | |||
::*die Geschwindigkeit wird ständig weiter sinken -- bis wir bei 1 cm über dem Boden stallen!! | |||
:Ja ich weiß: Keiner schafft das (immer) 100% - aber das ist das Ziel das wir anstreben!! | |||
*Nach dem Aufsetzen hauen wir nicht auf die Bremse, denn das schadet in der Wirklichkeit dem Bugrad und auch im Simulator schadet es unserm Hochgefühl wenn wir uns jetzt zum Schluss überschlagen! Ab etwa 40 kn können wir vorsichtig, stotternd bremsen ("b" drücken - loslassen - drücken - loslassen ...) | |||
*Und mit maximal 10 kn rollen wir dann von der Landebahn | |||
:*'''''halte an''''' sobald Du komplett von der Landebahn weg bist | |||
:*'''''melde "-29"''''' ("runway clear") an alle | |||
:*schalte die '''''Landescheinwerfer und Strobe''''' aus | |||
:*dann atme einmal (oder 2mal) tief durch | |||
:*schau Dich um nach anderem Verkehr (Großschreibung+Cursor-Tasten) | |||
:*dann auf zum Parkplatz | |||
:*und dort ausschalten: | |||
::*'''''Gashebel''''' voll zurück | |||
::*setze die '''''Feststellbremse''''' "B" | |||
::*drücke den "'''''Carburator Heat'''''" voll rein (Maus-Klick auf den schwarzen Hebel links vom Gas) | |||
::*ziehe "'''''Mixture'''''" voll raus | |||
::*schalte die '''''Magnetos''''' aus | |||
'''''Gratuliere – es ist geschafft!!!!''''' | |||
Da wir derzeit im "Wilden Westen" sind, tun wir noch was alle guten Cowboys tun: Ein paar Streicheleinheiten für unsere so gutmütige Cessna! | |||
Und recht herzlichen Dank an Stuart Buchanan und seinen Ko-Autoren: Benno Schulenberg, Sid Boyce, Vassilii Khachaturov, und James Briggs. | |||
Scheue Dich nicht diese gleiche Übung mehrmals zu machen, insbesondere auch unter veränderten Bedingungen wie Wetter, Zeit, etc.. Du wirst das jetzt sicherlich alleine schaffen, auch wenn Du dann evtl. andere Runways, Pattern, etc. benutzen müsstest/wolltest! | |||
Viel Spaß dabei! |
Revision as of 08:32, 19 March 2012
Dies ist ein Teil des deutschen "Flightgear Handbuches", aufbauend auf der originalen "getstart.pdf". Besuche auch die anderen Teile durch Maus-Klick auf:
Start | Erstes Solo | Wissen | VFR Flug | Radio-NAV | IFR-Flug | Einweisung | Installation | Features | Anhang |
In diesem Teil des Tutoriums werden wir einen Kurzstrecken-Überlandflug von Reid-Hillview (KRHV) nach Livermore (KLVK) machen und uns dabei streng an die Regeln des Sichtfluges (VFR) halten. Wir wählen diese Route, da beide Flugplätze und die gesamte Strecke im Basispaket des FlightGear enthalten sind – Du musst also nichts Zusätzliches installieren! Außerdem bietet diese Strecke viele interessante VFR und IFR Gegebenheiten, die man auf diesem kurzen VFR- (und dem nachfolgenden IFR-) Flug erläutern kann.
Beachte unbedingt, dass im Folgenden vielerlei wichtige Daten als Kopie aufgezeigt und verwendet werden. Diese dürfen nur für die Simulation verwendet werden! Für die „Wirklichkeit“ sind Sie weder „garantiert“ noch genügend aktuell – Du darfst sie keinesfalls für echte Flüge verwenden! Dies sowohl aus Sicherheits- wie auch Lizenz-rechtlichen Gründen!
Natürlich setzen wir voraus, dass Du Deinen Solo-Flug mehrmals versucht hast und auch die fortgeschrittenen Übungen exerziert hast – also inzwischen eine gewisse Professionalität erreicht hast! Somit gehen wir hier nicht mehr detailliert auf Starten, Steigen, Kurven, Anfliegen, und Landen ein. Falls nötig siehe noch einmal die vorstehenden Kapitel Das erste SOLO und Standard Prozeduren für Fortgeschrittene. Im Nachfolgenden konzentrieren wir uns dafür mehr auf die Vorbereitung eines Fluges und die dazugehörenden Prozeduren – auf das wir nie verloren gehen.
Flug-Vorbereitung
Ja – doch: Wenn wir schon bei einem Ausflug mit dem Auto auf Landkarten nachschauen wie wir an unser Ziel kommen und wie wir uns die Strecke einteilen – so müssen wir das beim Fliegen um so mehr. Also machen wir einmal das, was wir auch bei einer Autofahrt machen würden: Erst einmal auf die Karten schauen!
Flughäfen
Für die gesamten USA gibt es hierfür eine phantastische Sammlung unter: http://www.airnav.com.
Du kannst aber auch direkt einen bestimmten Flughafen aussuchen, indem Du „/airport/ICAO“, anhängst. Versuche es einmal mit unserm Zielflughafen KLVK: http://www.airnav.com/airport/KLVK.
Wahrscheinlich wird Dich die reine Masse der aufgeführten Daten erst einmal schocken! Ich empfehle Dir deshalb Dich insbesondere auf die Bilder an der rechten Seite zu konzentrieren! Meistens sind dort unter anderem ein schönes Photo des Flughafens und ein „Airport diagram“. Für letzteres empfehle ich die PDF's herunterzuladen und auszudrucken – diese Skizzen sind unverzichtbar, wenn man wissen will wie man sich auf dem Flughafen bewegen soll/darf:
Wie gesagt: Leider nur innerhalb der USA! Ansonsten empfehle ich generell die VATSIM-Organisation:
- für die ganze Welt: http://usa-w.vatsim.net/charts/
- für Deutschland: http://www.vacc-sag.org/?PAGE=airport_overview
Die Sectional
Für die VFR-Fliegerei werden maßgeblich die sogenannte „Sectional's“ (Sektions-Flugkarten) benutzt. Diese kosten richtig Geld - und sind somit für uns meist viel zu "kostbar". Wir müssen uns wohl meist mit den FlightGear eigenen ATLAS und/oder MPmap zufrieden geben.
Aber wieder: Für die gesamte USA gibt es diese Karten umsonst im Internet. Dort zeigen sie sogar zusätzlich die „Google-Informationen“. Lasse uns eine solche mal für unseren Trip verwenden: http://www.runwayfinder.com/
- Gib im oberen Feld „Location“ ein: "krhv;klvk" (und "Enter" oder "Find"). Es erscheint die Karte mit einer geraden Verbindung zwischen den beiden Zielen (Du kannst auch mehrere Zwischenziel eingeben, immer mit dem Semikolon als Trennung!)
- Klicke am oberen rechten Rand der Karte auf den Menüpunkt „Karte“, um zu sehen wo Du bist
- linke Maustaste gedrückt halten und herumführen verschiebt den jeweiligen Ausschnitt
- Mausrad rollen zoomt den Ausschnitt
- Klicke auf „Satellit“ um das Ganze „Google“-üblich zu sehen
- Klicke auf „Gelände“ und zoome weit hinein, dann siehst Du auch alle Höhenlinien, Du weißt dann also wo die Höhe kritisch wird!
- Und zum Schluss klicke auf die (von uns sehnlichst erwartete) „VFR Chart“:
Beachte bitte, dass diese "Sectionals" wie andere Karten auch nach dem kartografischen Nordpol ausgerichtet sind. Du erkennst das z.B. an der VFR-Kompass-Rose, siehe z.B. links von dem unteren roten Pfeil bei "KRHV": Der Pfeil nach 0° steht nicht senkrecht nach oben! Mehr dazu später.
Lass Dich nicht verblüffen: „RHV“ = „KRHV“ und „LVK“=“KLVK“! Auf amerikanischen Karten wird oft die international übliche Vorsilbe „K“ (für USA) weggelassen!
Lass uns mal sehen was uns die Karte an Informationen für KRHV bietet (siehe unten rechts am roten Pfeil):
- REID-HILLVIEW (RHV)
- Flugplatzname und ICAO-Code („K“ vor das „RHV“ denken!)
- CT – 119.8 * © 126.1 *
- CT = es gibt einen Kontrollturm (Tower)
- 119.8 = ist die CT-Frequenz
- * = der Tower ist nur zeitweise besetzt
- ©126.1 = die UNICOM Frequenz, auf der sich die Piloten untereinander absprechen, wenn der Tower nicht besetzt ist
- ATIS 125.2
- Über die ATIS- Frequenz werden ständig die neuesten Flugplatz- und Wetter-Informationen ausgesendet
- 133 *L31 / 122.95
- 133 = die Höhe des Platzes in ft
- *L = bedeutet beleuchtet (mit dem Sternchen: nur zeitweise!)
- 31 = die längste Landebahn in 100 ft (also hier 3.100 ft)
- 122.95 = CTAF (Common Traffic Advisory Frequencies) = Militär-Unicom. Es ist ein Militärflugplatz!
- RP 13R, 31R
- RP (right hand traffic pattern) Platzrunden rechts für Landebahnen 13R und 31R (13L und 31L haben keine Platzrunde!
Die MPmap:
Siehe eine ähnliche Darstellung auf der weltweit verfügbaren MPmap:
- Siehe insbesondere auch die Darstellung eines NDB (REIGA) und eines VOR (San Jose), bei diesen sind übrigens auch gleich die Frequenzen angegeben (mehr darüber beim IFR-Flug).
- Leider kannst Du die Höhen nicht nummerische sehen - sei also vorsichtig und schau Dir diese auf einer normalen Karte (oder Google) an.
Im obigen Bild siehst Du eine Vergrößerung der Gegend von KLVK:
- Du siehst die verfügbaren Landebahnen mit Ihren Kennungen (z.B. unten links "07R" = ~070°) und der dazugehörenden kartografischen Richtung (90.58°).
- Siehe auch die ILS Informationen wenn Du z.B. das schiefe Kreuz neben der Kennung "25R" oben rechts anklickst. Diese werden wir aber erst im IFR-Flug benutzen!
- Du kannst auch die Taxi-Wege gut erkennen - aber leider nicht die dazugehörenden Kennungen. Wenn Dich also ein Fluglotse anweist "Taxi to 25R via J" musst Du im Airport-Diagramm (s.o.) nachschauen wo dieser Taxiway ist!
- Beachte auch hier die kartografische Landbahnrichtung (und Name) 25R ~250°, und die genaue magnetische Angabe 270.57° (oben recht im Bild), also fast ein Unterschied von 20°. Siehe dazu die Erläuterungen im nachfolgendem Kapitel "Der Kurs"!
Unter dem Kapitel "Startposition" siehst Du eine entsprechende Darstellung für KRHV!
Die Route
Wie wird unser Flug also aussehen? Wir werden wie anfangs angekündigt auf KRHV starten - aber wie und wohin?
Die Startbahn
- Wie Du auf dem Airport-Diagramm (wie auch auf der Sectional und MPmap) erkennen kannst gibt es in KRHV zwei identische, parallel verlaufende Startbahnen, die beide von beiden Enden aus benutzt werden können, einmal in Richtungen 130° und entgegengesetzt in 310°. Damit man die beiden unterscheiden kann werden sie so gekennzeichnet wie man sie beim Anflug erkennt: Nämlich "rechts" und "links". Somit haben wir 4 Start-/Landebahnen: 31R/13L und 31L/13R. Diese Namen findest Du auch in riesigen Buchstabe an den Anfängen der Bahnen aufgemalt, siehe den MPmap-Ausschnitt bei den Startpositionen.
- Die Auswahl ist also groß: Von welcher der 4 sollen wir also starten? Erinnere Dich an die Beschreibungen der Sectional: 31L und 13R haben keinen Pattern!! Also:
- 31R wäre prima. Wir könnten geradeaus starten, um dann mit einer kleinen Rechtskurve auf unseren nördlichen Kurs zu gehen
- 31L wäre ungünstig, denn dort dürfen wir nicht so einfach nach rechts abbiegen, denn wir würden damit die Abflüge von der 31R behindernden.
- 13R wäre wieder OK, da wir dort der rechte Flugplatzrunde (Pattern) folgen könnten und am Ende des Downwind hoch genug zum Kreuzen der 31L wären!
- 13L hingegen ist wieder ein Problem, da wir dort keinen Pattern haben! Wir müssten also sehr weit nach Osten ausholen bevor wir nach Norden drehen dürften.
- Also: Bei Wind aus NordWest starten wir auf der 31R, bei Wind aus SüdOst auf der 13R.
Der Kurs:
- Wie wir auf den Karten gesehen haben liegen KRHV und KLVK praktisch auf einer senkrechten Linie. Dies ist also ein direkter Kurs nach Norden (0° bzw 360°, beides ist das Gleiche, nämlich "Norden"). Wenn Du allerdings den "Runwayfinder" aufgerufen hattest und auf die Verbindungslinie zwischen KRHV/KLVK geklickt hast, steht dort "true bearing: 360°" wie wir es erwartet haben -- aber es steht dort auch "magnetic bearing: 346°"!Und auch die VOR-Kompassrose (siehe direkt links von KRHV) auf der Sectional zeigt einen Pfeil nach 0°, der aber nicht senkrecht nach oben gerichtet ist! Und auch auf der MPmap stehen für die Landebahnen immer 2 Werte! Was ist das? Das ist das größte Problem in der Navigation! Leider wurde die Welt nicht von Ingenieuren erbaut -- die hätten sicherlich die Erdachse und den Magnetischen Nordpol auf den gleichen Punkt gelegt. Aber leider: Siehe die genauere Beschreibung in http://de.wikipedia.org/wiki/Nordpol.
- Am besten siehst Du den Unterschied in den jeweiligen "Airport-Diagrammen": Jedes dieser Diagramme beinhaltet einen Winkel mit 2 Pfeilen, von denen
- einer direkt nach oben zeigt: Das ist, wie auf jeder Landkarte üblich, der kartografische oder "wirkliche" Nordpol
- und einer ist etwas verdreht, in unserem Falle um etwa 14,2°, das ist die Richtung zum magnetischen Nordpol. Es ist aber noch schlimmer:
- der magnetische Nordpol verschiebt sich ständig! (Siehe die Notiz unterhalb des Winkels)
- und ist für jeden Flughafen bzw. jede Lokation unterschiedlich
- und alle unser Kompasse basieren auf dem "magnetischen" Nordpol! Das heißt wir können nicht die "kartografischen 360°" benutzen, sondern müssen umrechnen
- für unsere, nicht unbedingt 100% korrekte, VFR-Planung reicht aber eine Genauigkeit von etwa 5°, denn genauer können wir den Kompass kaum ablesen, geschweige denn genauer fliegen. (In der modernen Verkehrsfliegerei geht das natürlich genauer, aber die verwenden dann auch andere Geräte und Computer!)
- Am besten siehst Du den Unterschied in den jeweiligen "Airport-Diagrammen": Jedes dieser Diagramme beinhaltet einen Winkel mit 2 Pfeilen, von denen
- Also ist unser Kurs nach Norden
- auf der Karte 360°
- auf dem Kompass 360°-14.2° = 346° (Die Dezimalstellen lassen wir weg - ich bin nicht so gut im Kopfrechnen!)
- Sowohl auf der Sectional wie auch auf der MPmap wie auch auf jedem Atlas fallen sofort die beiden großen Seen auf, die wir prima als Navigationshilfen benutzen können. Also werden wir während des Fluges sowohl nach dem "CALAVERAS RESERVOIR“ wie auch dann nach dem „San Antonio Reservoir“ Ausschau halten.
Die Höhe:
- Wir haben selbstverständlich auf der "Sectional" (oder jeder anderen Karte) sofort einige Hindernisse erkannt:
- links neben dem "CALAVERAS RESERVOIR“ einen Berg mit 3049 ft
- und rechts vom See einen Berg mit 3024 ft
- etwas weiter rechts davon sogar einen mit 3817 ft (den wir aber als "unkritisch ansehen" wenn wir einigermaßen Kurs halten)
- Aus Sicherheitsgründen wollen wir etwa 500 ft höher sein - also werden wir auf einer Höhe von 3.500 ft fliegen!
Meldepflichten:
- Wir müssen uns irgendwann in KLVK anmelden. Dies muss außerhalb der Kontroll-Zone erfolgen und da das „San Antonio Reservoir“ etwa 10 mi vor HLVK liegt werden wir uns diesen als Meldepunkt merken.
Zusammenfassung:
- Wir werden nach dem Start in KRHV von der Startbahn 31R (oder 13L)
- auf Kurs 346° gehen und auf 3500 ft steigen
- uns unterwegs an den beiden Seen ausrichten
- über dem 2ten See melden wir uns in KLVK an
- und folgen den Anweisungen von dort zur Landung
Die Startposition
Wenn Du für Dich Alleine fliegst (also ohne Internet und MP) könntest Du einfach auf der gewünschten Startbahn erscheinen und losfliegen. Wenn Du allerdings mit der MP-Option startest (z.B. um Dich selbst auf der MPmap zu verfolgen oder um mit anderen zu fliegen) solltest Du niemals „plötzlich auf einer Startbahn erscheinen“: Dort könnte schon jemand sein, oder jemand ist gerade im Anflug, der der ATC bekommt einen Schreianfall! Am besten startest Du immer, wie auch in der Wirklichkeit, auf Parkpositionen oder an Gates oder Terminals. Dabei hast Du zusätzlich auch noch den Vorteil Dich schon beim Taxiing wieder an die Steuerung Deines derzeitigen Modells gewöhnen zu können! Für einen Flugplatz vordefinierte Parkpositionen findest Du im FGrun (Wizard) bei der Flugplatzauswahl unterhalb den Rollbahnen, oder in der Datei „parking.xml“ im Verzeichnis des betreffenden Flugplatzes. Siehe z.B. $FG_SCENERY\Airports\K\O\A\KOAK.parking.xml. Leider sind nicht für alle Flugplätze solche Parkpositionen vordefiniert. Aber Du kannst Dir per GPS auf zwei Arten jederzeit einen eigenen Privatparkplatz definieren (und brauchst dafür nicht einmal Miete zu zahlen!):
Wenn Du mit FGrun (wizard) startest trage diese Werte unter „erweiterte Optionen“ → „Anfangsposition“ ein. Passe auf: Leider ist die Reihenfolge der Felder für Längen- und Breitengrad zwischen MPmap und FlightGear genau umgekehrt. Wenn Du direkt mit einem Startbefehl und/oder einer Befehlsdatei startest benutze die entsprechenden Optionen, z.B. hier: --lat=37.334047 --lon=-121.816320 --heading=324. Falls Du danach auf KSFO (anstatt KRHV) erscheinst, überprüfe diese Eingaben noch einmal: Am wahrscheinlichsten hast Du dann Latitude und Longitude vertauscht - oder sonstige, in der Wirklichkeit nicht vorhandene Werte, angegeben! FlightGear bricht dann nicht ab, sondern versetzt Dich auf den „Default“(Standardwert) KSFO! Leider muss ich zugeben: Falls Du das Gelände aus Deinem Cockpit heraus oder beim Rollen mit obiger MPmap-Ansicht vergleichst, wirst Du einige Unterschiede feststellen: Die freiwilligen, unbezahlten „Landschaftsarchitekten“ in FlightGear modellieren nicht immer ganz zeitnah bzw. wirklichkeitsgetreu, oder sie hatten nur veraltete geografische Daten! Verzeih ihnen dieses eine (oder andere) Mal!
Start-VorbereitungDu weißt natürlich aus den vorherigen Kapiteln, wie man FlightGear mit allen möglichen Optionen unter vielerlei Betriebssystemen startet (wenn nicht: Siehe noch einmal die "Einweisung"). Du solltest für den ersten Versuch des folgenden Cross-Countries allerdings noch sicherstellen, dass der Wind aus westlicher Richtung kommt, damit wir die Startbahn 31R (KRHV) und die Landbahn 25R (KLVK) benutzen können. Füge also beim Start hinzu:
Wir stehen nun also auf einem Parkplatz und richten uns in der Kanzel ein. Siehe dazu auch unsere Vorbereitungen bei dem ersten Solo - ich hoffe Du hast Dir dort schon einen kleinen Spiekzettel („checklist“) gemacht, den Du nun zu Rate ziehen kannst! Im Folgenden nur ein paar zusätzliche Anregungen bzw. Tricks bzw. Ergänzungen:
Auf zur StartbahnZum eigentlichen Rollen zur Startbahn und dem Abheben haben wir in den vorigen Kapiteln schon alles gelernt was es zu lernen gibt (hoffe ich!) – hier also nur ein paar Hinweise:
Wir werden im Folgenden auch die benötigte Kommunikation (sowohl mit ATC als auch über UNICOM) aufzeigen. Mag sein, dass Du dies beim ersten Flug nicht ganz schaffst - Du fliegst noch immer mit dem "Fluglehrer"! Aber Du solltest es üben wenn Du irgendwann einmal "kontrolliert Fliegen" willst! Erinnere Dich an Deine Fahrprüfung fürs Auto: Sicherlich hat Dich Dein Fahrlehrer darauf hingewiesen wie wichtig es ist die anderen Verkehrsteilnehmer darüber zu informieren wo man ist und was man vor hat (Blinker, Licht, Einordnen, etc.). Beim Fliegen können uns die Anderen meist wegen der Entfernungen nicht sehen - somit müssen wir das per Radio kommunizieren. Insbesondere wenn Du (später?) FGCOM benutzen willst, empfehlen wir Dir die Meldungen erst (wie hier gezeigt) schriftlich zu versenden, und dann laut über Mikrofone nach-zusprechen - so dass Du Dich an die Formulierungen gewöhnst! Dabei sind die grundsätzlichen Unterschiede zwischen der Kommunikation "mit ATC" und der "UNICOM" folgender Maßen:
Der Steigflug
Der Streckenflug mit GeorgeNachdem wir unsere Cessna (auf 3500 ft Höhe, Richtung 346°, Geschwindigkeit ~120 kn bei ~2500 RPM) ausgetrimmt haben, können wir versuchen uns ein bisschen zu entspannen und unsern "George" (djschordsch) (auch als AutoPilot (AP) bekannt) arbeiten lassen! Während dieses Fluges werden wir nur einige wenige Funktionen des AP verwenden und beschreiben - falls Du mehr wissen möchtest siehe das Kapitel Der Autopilot! Wir übergeben an George indem wir auf den "AP"-Knopf des Autopiloten (in der Mittelkonsole das zweit-unterste Radiogerät) klicken. George wird sich voller Eifer sofort daran machen unseren Wünschen nachzukommen - Du wirst manchmal überrascht sein wie gut (und blind und dumm!) er seinen Aufgaben nachkommt, ohne sich durch eine irgendwie geartete "Intelligenz" beeinflussen zu lassen! Er wird als treuer Sklave jeden Deiner Befehle sofort und genau ausführen -- auch die Befehle von denen Du nicht (mehr) weißt, dass Du sie gegeben hast! Also sei Dir sicher welche Befehle aktiv sind - ansonsten könntest Du nach der Übergabe größere Probleme bekommen, bevor Du George von seinem (nun falschen) Tun abbringen kannst! Wenn Du "AP" geklickt hast wird George sofort 2 Steuerungen übernehmen (und Dich hinfort daran hindern ihm bei diesen hinein zu pfuschen!):
Du schaltest George wieder aus, indem Du noch einmal auf "AP" klickst. Nun wird George aber nicht so schnell sein wie beim Einschalten, er wird erstmal ein Weilchen die Anzeige blinken lassen um Dich zu warnen - und erst dann Ruhe geben. Das dauert also ein Weilchen bis Du wieder selbst steuern kannst! Also ist Vorausplanen angesagt! Falls Du George in der gleichen Sitzung wieder startest, wird er noch die vorherigen Werte gespeichert haben! Verlasse Dich also nicht darauf dass er beim Einschalten mit den üblichen Werten anfängt - überprüfe immer alle bestehenden Werte bevor Du George befiehlst deren Kontrolle zu übernehmen ! Beachte: George benutzt zum Steuern nur die Trimmung! Das heißt wenn Du George ausschaltest ist die Trimmung evtl. nicht so wie Du es erwartest - das kann bei Landungen recht irritierend werden! Du solltest George niemals "im letzten Moment" ausschalten - gib Dir selbst ein bisschen Zeit um Dich wieder einzugewöhnen! Umgekehrt gilt das Gleiche: Wenn Du die Trimmung stark verändert hast (also z.B. ständig das Höhenruder benutzt um die Höhe zu halten), kann es recht lange daueren bis George die benötigte Trimmung eingedreht/ausprobiert hat! Übergib die Maschine also erst an George wenn Du bereits "einigermaßen vor-getrimmt" hast !
Lass uns das zusammen mit George üben: Zuvor aber noch eine Warnung: Als kluger Mensch hast Du nun natürlich die grandiose Idee "Ich heb vom Boden ab und übergebe schnellsten an George, der hält die Steigung und Richtung und Trimmung!" - mmmhhhhmmm - das wird sogar klappen - meistens! Aber es gibt 3 gewichtige Gründe die dagegen sprechen:
Wir werden uns also jetzt von George bedienen lassen:
Aber auch wenn wir George generell vertrauen können - müssen wir doch ständig Alles im Auge behalten! Besonders:
Und nun vergiss nicht: Erfreue Dich an der wunderschönen Landschaft um uns herum. Der Streckenflug mit GeorgeDer AnflugWenn wir den zweiten großen See, das „San Antonio Reservoir“, erreicht haben, wird es höchste Zeit sich Gedanken über den Anflug und die Landung in Livermore zu machen. Und wie schon beim Solo bemerkt, ist dies immer der schwierigste und komplexeste Teil des Fluges. Scheue Dich also nicht die „p“-Taste zu drücken, wenn Du erst einmal etwas nachlesen willst, denn viel Zeit bleibt nicht mehr! Aber bitte denke daran: Wenn Du im MP-Modus mit Freunden oder unter ATC-Kontrolle fliegst, solltest Du die Pause-Taste nicht benutzen – denn während der Pause wirst Du unsichtbar für alle anderen! ATC und ATISIn der wirklichen Welt wären wir schon die ganze Zeit mit ATC in Kontakt gestanden, denn diese Gegend ist sehr, sehr verkehrsreich, sowohl auf dem Boden wie auch in der Luft. ATC hätte uns wahrscheinlich einen sogenannten „flight following service“ (Flugüberwachung per Radar) angeboten, wenn nicht sogar aufgedrängt! Wenn Du diesen (kostenlosen) Dienst in Anspruch nimmst, informiert Dich ATC ständig über den übrigen Verkehr um Dich herum – und macht evtl. Vorschläge (Höhe, Richtung, etc.) wie Du das Schlimmste vermeiden kannst. Auch im FlightGear wirst Du sehr viel MP-Verkehr und auch AI-Trafic (künstlichen Verkehr) feststellen, wenn Du Dich San Francisco näherst – aber hier draußen ist es relativ ruhig, so dass wir ohne ständigen Kontakt zu ATC auskommen. Wenn Du mit aktiviertem MP fliegst solltest Du Dir über Menü → Network die Piloten-Liste öffnen um zu sehen wer wo in Deiner Nähe fliegt! Vielleicht hast Du schon beim ersten Blick auf den „RunwayFinder“ bemerkt, dass Livermore ein blaues Flugplatzsymbole hat – dies bedeutet: Er wird von einem Tower kontrolliert! Spätestens aber hast Du dies auf der Sectional an dem „CT“ in der Beschriftung des Flugplatzes entdeckt! Wir müssen uns also beim Tower anmelden und dessen Anweisungen folgen! Der Tower erwartet von uns, dass wir schon vor dem ersten Kontakt die neuesten „Flugplatznachrichten“ im ATIS abgehört haben. ATIS verbreitet diese für alle geltenden Informationen/Anweisungen automatisch, damit sich das ATC-Personal auf die Besonderheiten konzentrieren kann. Wir sind verpflichtet dem Tower bei der ersten Kontaktaufnahme mitzuteilen, dass wir ATIS empfangen und verstanden haben! Wir gehen also ähnlich vor wie schon bei den Startvorbereitungen:
Da wir anfangs selbst das Wetter manipuliert haben, können wir uns sicher sein, dass wir die 25R benutzen sollen! Aber ich hoffe Du wirst später auch mal unter anderen Wetterbedingungen fliegen. Den Pattern anfliegenNun haben wir es also schriftlich: Wir müssen zum Downwind für Runway 25R:
Wir befinden uns noch immer über dem „San Antonio Reservoir“ in nördlicher Richtung (346°) auf 3500 ft Höhe und einer Geschwindigkeit von ~120kn bei ~2500 RPM. Von hier aus:
Die Landung
Da wir derzeit im "Wilden Westen" sind, tun wir noch was alle guten Cowboys tun: Ein paar Streicheleinheiten für unsere so gutmütige Cessna! Und recht herzlichen Dank an Stuart Buchanan und seinen Ko-Autoren: Benno Schulenberg, Sid Boyce, Vassilii Khachaturov, und James Briggs. Scheue Dich nicht diese gleiche Übung mehrmals zu machen, insbesondere auch unter veränderten Bedingungen wie Wetter, Zeit, etc.. Du wirst das jetzt sicherlich alleine schaffen, auch wenn Du dann evtl. andere Runways, Pattern, etc. benutzen müsstest/wolltest! Viel Spaß dabei! |