De/HB Radio-NAV: Difference between revisions
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Siehe für den Umgang mit einem VOR die nachstehende Abb. für das Gebiet bei "San Jose". Danach sind ein paar Beispiele für den Umgang mit VOR's aufgeführt. | Siehe für den Umgang mit einem VOR die nachstehende Abb. für das Gebiet bei "San Jose". Danach sind ein paar Beispiele für den Umgang mit VOR's aufgeführt. | ||
Aber siehe erst ein paar grundsätzliche Kenndaten an Hand einer "Sectional", z.B. http:// | Aber siehe erst ein paar grundsätzliche Kenndaten an Hand einer "Sectional", z.B. http://skyvector.com | ||
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In der Grafik "VOR-Navigation" siehst Du 2 VORs: "OAK" und "SJC". Lass uns am Beispiel von dem "'''''VOR SJC'''''" rechts unten ansehen, welche Informationen uns eine normale Flugkarte dazu gibt (siehe das rot umrandete Feld unten rechts) : | |||
*'''''VOR-DME: '''''zeigt an, dass dies ein rein ziviles „VOR“ ist mit einem integrierten „DME“ (Entfernungsmessung). Es gibt auch zivil/militärische Kombinationen, so genannte VORTACS (siehe z.B. das VOR in Oakland oben links, das deswegen auch noch zusätzliche Informationen zeigt). | *'''''VOR-DME: '''''zeigt an, dass dies ein rein ziviles „VOR“ ist mit einem integrierten „DME“ (Entfernungsmessung). Es gibt auch zivil/militärische Kombinationen, so genannte VORTACS (siehe z.B. das VOR in Oakland oben links, das deswegen auch noch zusätzliche Informationen zeigt). | ||
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Wie bereits vorstehend erläutert, gibt es zu dem NAV-Radio noch eine Anzeigeeinheit - die wir uns anschauen sollten. Das Instrument enthält die folgenden Funktionen: | Wie bereits vorstehend erläutert, gibt es zu dem NAV-Radio noch eine Anzeigeeinheit - die wir uns anschauen sollten. Das Instrument enthält die folgenden Funktionen: |
Revision as of 08:25, 22 March 2012
Dies ist ein Teil des deutschen "Flightgear Handbuches", aufbauend auf der originalen "getstart.pdf". Besuche auch die anderen Teile durch Maus-Klick auf:
Start | Erstes Solo | Wissen | VFR Flug | Radio-NAV | IFR-Flug | Einweisung | Installation | Features | Anhang |
Radios und Navigationsgeräte gibt es in den unterschiedlichsten Bauformen und Funktions-Einheiten. In modernen Flugzeugen sind die Geräte selbst meist hinter Verkleidungen installiert – und auch die Anzeigen und Bedienelement sind oft in andere Baugruppen integriert. Lass uns also die Funktion und Bedienung der Radios an den übersichtlichen Bauformen der äußerst großzügig ausgestatteten C172p studieren. Vergleiche hierzu die oben gezeigte Mittelkonsole der C172p.
Die Geräte sind im Einzelnen von oben nach unten (siehe die Beschriftungen rechts):
Die Audio-Kontrolleinheit
Alle einzelnen Radio-Einheiten produzieren irgendwelche Audio-Ausgaben, die recht störend wirken können wenn sie alle gleichzeitig los-plärren, und damit ein unverständliches Gemisch von mehreren Sprach-Ausgaben, Morse-Codes, Peiltönen, etc. produzieren. Mit der Audio-Kontrolleinheit wird gesteuert, welche Audio-Ausgänge jeweils auf Lautsprecher und/oder Kopfhörer geschaltet werden, und welche derzeit stumm bleiben. Die Bedienung ist selbsterklärend. Allerdings: Diese Einheit ist in unsere C172p (zur Zeit dieses Schreibens) nicht funktionell: Es lassen sich zwar alle Schalter bewegen – aber ohne Funktion! Allerdings benötigen wir diese Funktion auch nicht unbedingt, denn an jedem Einzel-Gerät lässt sich der Audio-Ausgang individuell ein/aus-schalten.
Mit dem linken Drehschalter schaltest Du Dein Mikrofon auf einen der beiden Sender (COM1 oder COM2).
Darunter befinden sich 3 Licht-Anzeigen, die während des End-Anfluges bedeutungsvoll sind:
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Das ADF / NDB
Mit dem „Automatic Direction Finder“ (Radiokompass, Empfänger) können wir "Non-Directional Beacons" (ungerichtete Funkfeuer) anpeilen und mittels des Richtungsanzeigers (der gelbe Pfeil in obiger Abbildung) in dessen Richtung fliegen. Im Beispiel oben müssten wir also unseren derzeitigen Kurs um 20° nach rechts ändern - völlig unabhängig davon, was unser gegenwärtiger Kurs ist! Mit anderen Worten: Du fliegst so, dass die gelbe Nadel senkrecht nach oben zeigt - und kümmerst Dich absolut nicht darum was Dein Kompass anzeigt!
Du findest die NDBs in den Luftkarten als rötliche Punkte mit einem runden Wolken-ähnlichen Gebilde um sich herum. NDBs haben wie VOR's einen vollen Namen (z.B. „REIGA“), eine Kennung („LV“) die auch als Morse-Code über das Radio übertragen wird, und natürlich eine Frequenz („374“). (Die Darstellung oben rechts ist aus MPmap).
Zur Benutzung eines NDB stellst Du dessen Frequenz ein und verifizierst als allererstes dessen Morsecode im Lautsprecher. Wenn dieser stimmt folge der Nadel im Instrument, d.h.: Halte diese immer senkrecht nach oben. Du fliegst dann also nicht nach Kompass – sondern in die Richtung der Nadel, vergiss dabei die Kompass-Rose im Instrument! Die Kompass-Rose benutzt Du, wenn Du eine "echte" Richtungsanzeige benötigst - also nicht einfach zum NDB hinfliegen, sondern wenn Du wissen willst in welcher Kompassrichtung er sich bedindet (siehe dazu HD).
Zur Zeit des Schreibens funktionierte das Abhören des "Morse-Codes" nicht, somit verifiziere mit anderen Mitteln das Du tatsächlich auf das richtige NDB zufliegst - z.B. mittels der Map.
Zur Bedienung: (weitere Infos auf http://monterey.militaryflyingclubs.com/Other%20Docs/KR87.ADF.pdf)
- OFF/VOL: Siehe den Drehknopf für die Lautstärke zum Abhören des Morsezeichens. Ganz nach links gedreht schaltet er den Empfänger aus. Verstelle die Lautstärke mittels des Mausrades wenn der Mauszeiger über dem Drehknopf ist (oder durch Mausklicks recht/links davon).
- ADF/ANT: Achte darauf, dass links in der Anzeige „ADF“ steht (d.h.: die ADF-Taste ist eingerückt). Basierend auf unterschiedlichen Antennen-Konfigurationen für ADF und ANT, ist in der Wirklichkeit die Betriebsart „ADF“ besser geeignet für den Richtungsempfang – dem gegenüber ist „ANT“ (wenn die Taste ausgerückt ist) besser für den Empfang des Morsecode geeignet.
- Versichere Dich immer davon, dass im Anzeigefenster "ADF" angezeigt wird - ansonsten gehst Du in die Irre!
- BFO: Kann zusätzlich aktiviert werden um den Morse-Code auch auf „Nicht-Modulierten“ Sendern zu empfangen. Für uns nicht wirklich wichtig!
- FRQ: Drücke FRQ mehrmals und beobachte dabei wie die beiden angezeigten Frequenzen zwischen den zwei Anzeigen wechseln. Die Frequenz in der linken Anzeige ist „aktiv“, d.h. sie wird im Radiokompass angezeigt. Die andere ist auf „Standby“ (Bereitstellung) und kann mit dem Einstellknopf ganz rechts verändert werden. Somit kannst Du der eingestellten Peilung weiter folgen und schon mal vorausplanend die als nächstes benötigte Frequenz einstellen.
- Die Frequenzeinstellung erfolgt mit dem Stellrad ganz rechts: Du kannst nur die rechts angezeigte, standby (in Bereitschaft) Frequenz verstellen
- Drehe das Rad
- mittels des Mausrades (oder Mausklick links/rechts) um Einer-Positionen
- mittels Klick mit der mittleren Maustaste rechts/links um Hunderter-Positionen
- oder setze die "Nummer" direkt in den Radio-Settings
- Achte darauf, dass die Nadel nicht einfach nach rechts zeigt wenn Du die Frequenz änderst - das ist die Ruheposition, wenn keine Sender gefunden wurde!
- FLT/ET: Ersetzt im rechten Teil der Anzeige die Standby-Frequenz mit der Zeitanzeige und wechselt dann zwischen der Anzeige von FLT und ET:
- FLT = Flight Time (die vergangene Zeit seit Du den FlightGear gestartet hast)
- ET = Elapsed Time (Stopp Uhr)
- Um zur Anzeige der Standby-Frequenz zurückzukehren drücke FRQ
- SET/RST: Stellt die Stoppuhr auf 0 und startet sie direkt wieder. Vorsicht: Die Uhr wird dabei immer zurückgestellt, auch wenn sie nicht angezeigt wird!!
- HD ''(Heading Direction - Richtungsanzeige): Siehe die Inschrift auf dem kleinen Drehknopf links unterhalb des Instrumentes in der Mitte:
- Mit diesem Knopf verdrehst Du die Windrosen-Skala im Instrument. Man benutzt das, um den echten Kurs ablesen zu können. z.B. fliegst Du in eine Richtung und willst wissen wann genau Du auf dem "Radial" 45° zum NDB bist (z.B. um dann den Kurs zu ändern). Dazu richtest Du die Skala auf den derzeitigen Kurs aus (siehe den Gyro-Kompass) - wenn dann die ADF-Nadel 45° anzeigt bist Du da. (Umständlich? Ja! Darum gibt es diese Instrumente auch mit einer direkten Anbindung an den Kompass - aber die kosten dann echt mehr Geld - was wir als arme Privatpiloten nie haben!).
Der Schwachpunkt einer Navigation mittels ADF/NDB (gegenüber der z.B. mittels eines VOR) ist, dass nur eine Richtung (heading = Nase hin) zum NDB angezeigt wird - aber die für das Einhalten des "Wanted Course" benötigte Richtung unbekannt ist. Siehe z.B.:
Übrigens: Ein echter Pilot muss nachweisen, dass er berechnen kann welche "Richtung" er einhalten muss, um den "Wanted Course" bei der oder der Windstärke aus der oder der Richtung zu halten! Das funktioniert auch relativ gut -- dumm ist nur, dass der Wind sich selten daran hält - er ändert ständig Richtung und Stärke - Du mußt also ständig das aktuelle Wetter wissen und den Kurs neu berechnen! |
Die COM/NAV-Radios
Die C172p ist luxuriöses mit 2 COM/NAV-Radios ausgestattet! Beide Radios sind gleich und beide beinhalten sowohl ein COM-Radio (zur Kommunikation, linker Teil) wie auch ein NAV-Radio (zur Navigation, rechter Teil). Beide Radios besitzen die gleichen Bedienelemte und Anzeigen sowohl für den COM-Teil wie auch für den NAV-Teil! Zum NAV-Teil gehört noch eine zusätzliches Anzeige-Instrument: Das sogenannte "OBS".
Die Bedienung:
- Lautstärke: Regele diese je COM und NAV mit dem jeweils linken, kleineren Drehknopf am unteren Rand. Dabei schaltet der ganz linke Drehknopf in der „OFF“-Stellung zusätzlich das komplette Gerät aus.
- Anzeige: Um immer die nächste benötigte Frequenz einstellen zu können, ohne die bestehende Verbindung zu stören, hat jedes Gerät zwei Anzeigen (siehe im Bild 119.80/125.20 und 114.10/110.50). Aktiv ist immer die Frequenz links in der jeweiligen Anzeige – rechts ist die zusätzlich bereitgestellte Frequenz. Somit ist klar, dass jeweils nur diese „rechte“ verstellt werden kann! Mit der weißen Taste direkt unterhalb der Anzeige schaltest Du zwischen den beiden hin und her - mit anderen Worten definierst Du damit welche Frequenz aktive ist (nämlich nur die links stehende!). In unserem Beispiel also 119.8 für die Kommunikation und 114.10 für die Navigation (VOR oder ILS).
- Frequenz: Regele die Frequenz für COM @ NAV jeweils mit den größeren Drehknöpfen rechts
- Klicken mit der linken Maustaste links/rechts des Reglers verstellt die Frequenz einstellig
- Klicken mit der mittleren Maustaste links/rechts des Reglers verstellt die Frequenz um hunderter Stellen
- Am einfachsten geht es
- mittels Drehen des Mausrades über dem Regler
- oder durch Eingabe der Frequenzen via „Menü → Equipment → Radio Settings“, siehe das nachfolgende Kapitel "Die einfache Radio-Einstellung"
Wenn Du in den NAV-Radios eine neue Frequenz eingestellt hast, solltest Du unbedingt die Lautstärke hoch-drehen und an Hand des zu hörenden Morsezeichens die Station verifizieren. Das gültige Zeichen (inklusive des Punkt/Strich-Codes) findest Du in den Flugkarten. Insbesondere in größeren Höhen kommt es vor, dass ein anderer Sender auf gleicher Frequenz näher ist oder Du Dich bei der Einstellung vertan hast. Im Simulator kann man darüber lachen – aber wir sind doch echte Piloten und wissen was passieren kann, wenn wir komplett vom Kurs abkommen!!
Die "einfache" Radio Einstellungen:
Du hast mehrere Möglichkeiten die benötigten Frequenzen etc. einzustellen - z.B. auch indem du sie direkt an den Geräten einstellst. Aber die einfachste (und genaueste) Art der Einstellung geschieht über:
- „Menü → Equipment → Radio Settings“ :
Die vorstehenden Einstellungen sind diejenigen, die sowohl für das Kapitel VFR Cross Country wie auch IFR Cross Country benutzt werden. Die eingetragenen Werte entsprechen folgenden Funktionen:
Selected / Aktiv | Standby / Vorwahl | Bemerkungen: | |
---|---|---|---|
COM1 | KRHV-TWR | KRHV-ATIS | |
COM2 | KLVK-TWR | KLVK-ATIS | |
NAV1 | VOR SJC (R=002) | KLVK ILS 25R | Wenn Du mit Autopilot fliegst kannst Du NUR den NAV1 zum Kurshalten benutze! |
NAV2 | VOR-OAK (R=114) | VOR-ECA (R=229) | benutze NAV2 insbesondere zur Standortbestimmung oder sonstiger Referenzen |
ADF | KLVK – Anflug REIGA | Referenz TRACY | siehe das Kapitel ADF/NDB |
DME | Für den selten vorkommend Fall eines allein stehenden DME, siehe z.B. EDDF | ||
TACAN | Hier z.B. der Wert für den Flugzeugträger Eisenhauer bei Marseille (France) | ||
TRANSPONDER | In den neuesten Versionen gibt es ein zusätzliches Feature, insbesondere zur Benutzung mit VATSIM: Den "Transponder"! Setze diesen (falls vorhanden) auf 7000 für VFR - ansonsten wie von ATC angewiesen! |
Mittels Maus-Klick auf "ATC services in range" (ATC Services in der Nähe) findest Du Frequenzen für Airports:
(das folgende GUI war früher unter „Menü → ATC/AI → Frequencies“ aufgehängt)
- Klicke auf den gewünschten Flugplatz (z.B. KRHV) und setze die benötigten Frequenzen in den COM-Teil des Radios. In diesem Falle z.B.
- 125.20 → in COM1 links als "Selected" (Aktiv)
- 119.80 → in COM1 rechts Standby (Bereitstellung). (Bemerkung: Auf KRHV gibt es keinen extra "Ground", somit ist der Tower der erste Ansprechpartner!)
Du solltest dann nach ein paar Sekunden Ladezeit die ATIS-Angaben hören. Wenn Du diese nicht hörst überprüfe ob das Radio eingeschaltet und die Lautstärke aufgedreht ist (siehe oben). Evtl. solltest Du auch unter „Menü → File → Sound Configuration“ überprüfen ob der Ton evtl. ausgeschaltet ist!
Für FGCOM Benutzer: Die hier gezeigten Frequenzen sind die Standard-Frequenzen aus den FlightGear Daten. Diese können, müssen aber nicht, mit den in FGCOM verfügbaren Frequenzen übereinstimmen! Wenn Du ohne FGCOM fliegst ist das egal – für FGCOM kannst Du aber nur die speziellen FGCOM-Frequenzen benutzen! (siehe die Datei „phonebook.txt“ in Deinem FGCOM-Verzeichnis! Dieses Verzeichnis befindet sich unter Windows meistens im $FG_ROOT, für Linux ist es oft unter $FG_HOME installiert!)
Der NAV-Teil = VOR & ILS
Der NAV-Teil beider Radios dient der Radio-Navigation mittels VOR und der Anflugkontrolle mittels ILS. Dies besagt schon, dass VOR und ILS technisch sehr ähnliche Systeme sind. Und grundsätzlich haben sie die gleiche Aufgabe, nämlich dem Piloten (und/oder Autopiloten) den Weg zur Sendestation zu zeigen. Beide geben dabei nicht nur eine generelle Richtung an (wie das ADF) sondern produzieren einen "Radial" (Leitstrahl), auf den der Pilot einscheren kann um dann den Sender genau auf diesem Leitstrahl auf kürzestem Wege unter genau dem angegebenen Kurs anzufliegen - ein unbeabsichtigtes Abdriften durch den Wind ist dabei nicht möglich!
Aber was sind die Unterschiede zwischen VOR und ILS ??
- VOR-Sender können irgendwo im Gelände stehen. Sie senden weitreichende Radials (Richtungssignale) in alle Himmelsrichtungen. Diese reichen bis zu 100 mi - können aber evtl. auch in 20 mi Entfernung nicht wahrnehmbar sein, wenn zwischen Dir und dem Sender ein Berg oder ähnliches ist! Auf Flugkarten erkennst Du VOR's daran, dass um sie herum eine Kompassrose ist, mittels derer Du bei der Flugplanung direkt einen gewünschten magnetischen Kurs ablesen bzw. definieren kannst
- ILS-Sender stehen an einer Landebahn und strahlen immer in Kursrichtung der Landebahn - Du kannst also keinen anderen Kurs eingeben. Dieser "Landbahnkurs" wird "Localizer" genannt - er hat meist eine Reichweite von ca. 50 mi.
- Zusätzlich zum ILS gibt es oft einen sogenannten "Glideslope" - wie der Localizer gibt dieser Dir eine fest eingestellte Richtung an -- aber vertikal. Diese GS reicht meist aber nur 10 mi weit!
- Beide zusammen zeigen Dir also, ob Du Dich auf der Ideallinie zum Aufsetzpunkt befindest, sowohl horizontal als auch vertikal!
Siehe für den Umgang mit einem VOR die nachstehende Abb. für das Gebiet bei "San Jose". Danach sind ein paar Beispiele für den Umgang mit VOR's aufgeführt.
Aber siehe erst ein paar grundsätzliche Kenndaten an Hand einer "Sectional", z.B. http://skyvector.com
In der Grafik "VOR-Navigation" siehst Du 2 VORs: "OAK" und "SJC". Lass uns am Beispiel von dem "VOR SJC" rechts unten ansehen, welche Informationen uns eine normale Flugkarte dazu gibt (siehe das rot umrandete Feld unten rechts) :
Während des Fluges zeigt das OBS des VOR dem Piloten an, auf welchem magnetischen Kurs er sich zum oder vom VOR befindet, und meistens auch in welcher Entfernung (DME) er sich zum/vom VOR befindet. Die Kursangaben nennt man Radials, die Entfernungsmessung erfolgt per meist zusätzlich eingebautem DME (siehe später). In der Darstellung links sind 2 Radials hervorgehoben:
Interessant ist, dass sich diese beiden Radials kreuzen und damit einen sehr interessanten Punkt definieren, der sogar einen Namen bekommen hat: "MISON". Dies wurde ein sehr wichtiger "FIX"-punkt für die Navigation in der Bay-Area! Einen solchen "FIX" kannst Du unter strikten VFR-Regeln nicht erkennen, da es sich tatsächlich nur um den Schnittpunkt zweier Radio-Signale handelt - versuche also nicht diesen wie eine Sehenswürdigkeit mit den Augen zu erkennen. Aber solche FIX-punkte helfen den Flugverkehr genauer zu leiten. Zudem kannst Du solche FIX-Punkte als "Waypoints" (Weg-Markierungen) in Flugplänen angeben, oder sie werden als Reporting-Points (Punkte an denen die Piloten der Flugüberwachung Bericht erstatten) definiert, etc. |
OBI: Das VOR/ILS-Instrument:
Wie bereits vorstehend erläutert, gibt es zu dem NAV-Radio noch eine Anzeigeeinheit - die wir uns anschauen sollten. Das Instrument enthält die folgenden Funktionen:
OBS = "Omni Bearing Selector" (Rundstrahl-Empfangs-Einstellung): Dies ist die Einstellschraube in der unteren linken Ecke. Mit dieser verdrehst Du die Windrosen-Skala des Instrumentes, bis der gewünschte Radial ganz oben steht - in diesem Beispiel also "N" (= 000° bzw. 360°). CDI = "Course Deviation Indication" (Kurs-Abweichungs-Anzeige): Die vertikale Nadel zeigt normalerweise nach links wenn Du den Kurs nach links ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen nach rechts wenn Du den Kurs nach rechts ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen senkrecht wenn Du genau auf dem Radial bist
GS = "Glide-Slope" (Gleitpfad): Die horizontale Nadel funktioniert genauso wie das CDI - allerdings in vertikaler Richtung. Dies hat also nur im Zusammenhang mit dem ILS beim End-Anflug auf eine Landbahn eine Funktion! Beachte, dass dieses GS-Signal (Reichweite ~10 mi) immer erst sehr viel später aktive wird, als das vom gleichen Sender ausgehende CDI-Signal (Reichweite bis zu 50 mi und mehr)!
CDI = "Course Deviation Indication" (Kurs-Abweichungs-Anzeige): Diese vertikale Nadel zeigt normalerweise
- nach links wenn Du den Kurs nach links ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen
- nach rechts wenn Du den Kurs nach rechts ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen
- senkrecht wenn Du genau auf dem Radial bist
GS = "Glide-Slope" (Gleitpfad): Diese horizontale Nadel funktioniert genauso wie das CDI - allerdings in vertikaler Richtung. Dies hat also nur im Zusammenhang mit dem ILS beim End-Anflug auf eine Landbahn eine Funktion! Beachte, dass dieses GS-Signal (Reichweite ~10 mi) immer erst sehr viel später aktive wird, als das vom gleichen Sender ausgehende CDI-Signal (Reichweite bis zu 50 mi und mehr)!
TO/FROM (hin-zu / weg-von): Siehst Du das kleine Fenster rechts von der Mitte, das derzeit "TO" anzeigt? Hier wird "TO" angezeigt, wenn das eingestellte "Radial" zum VOR hinweist, "FROM" (bzw. "FR") wird angezeigt wenn das Radial vom VOR weg weist. Wenn Nichts angezeigt wird, befindest Du Dich nicht im Wirkungsbereich eines VOR mit der eingestellten Frequenz! Diese Feinheit ist ganz wichtig: Das "TO/FROM" ist unabhängig davon ob Du tatsächlich zum VOR hinfliegst oder Dich entfernst - es zeigt nur an, dass der eingestellte Radial zum Sender hin- ("TO") oder wegführt ("FROM"). Als Pilot steht es Dir frei diesen Radial auch entgegengesetzt zu benutzen - Du musst nur aufpassen: Die CDI-Anzeigen sind dann entgegengesetzt! Siehe die folgende Skizze:
Radial | Deine Position | Kompass ° | OBS | CDI-Anzeige bei einem Flug nach Osten: |
---|---|---|---|---|
TO 090° | westlich des VOR's | 090° | 090° | Normal: Zeigt nach links wenn du nach links korrigieren solltest |
FROM 270° | westlich des VOR's | 090° | 270° | Entgegengesetzt: Zeigt nach links wenn du nach rechts korrigieren solltest |
FROM 090° | östlich des VOR'S | 090° | 090° | Normal: Zeigt nach links wenn du nach links korrigieren solltest |
TO 270° | östlich des VOR'S | 090° | 270° | Entgegengesetzt: Zeigt nach links wenn du nach rechts korrigieren solltest |
Lass uns als Beispiel die obige Darstellung des Instrumentes analysieren: Dort wollen wir auf dem Radial „TO 002°“ zum VOR hin-fliegen – also ziemlich genau zum magnetischen Nordpol:
- Dazu haben wir die Kompass-Rose des VOR mittels des OBS auf "002°" gestellt. (Das kann man aber bei einem solchen Instrumenten kaum genau einstelle - wenn es darauf ankommt empfehle ich Dir die Radio-Setting zur Eingabe des digitalen Wertes zu benutzen!)
- In dem Beispiel weist uns die nach links geneigte, vertikale Nadel des Instruments darauf hin, dass der eingestellte Radial etwas links von uns ist – wir müssen also unseren Kurs nach dort hin korrigieren:
- Ändere also die Richtung entsprechend dem Gyro-Kompass anfangs um ~10° nach links (also etwa auf 350°) und beobachte die senkrechte Nadel:
- bewegt sich die Nadel weiter nach außen oder bleibt sie wo sie ist: Dann steuere noch einmal 10° mehr nach links (also etwa 340°)
- eventuell nimm noch 10° mehr - aber mehr als 30° Korrektur sollten nicht nötig sein! Sei geduldig: Je nachdem wie weit Du vom VOR entfernt bist, kann es recht lange dauern bis Du eine signifikante Änderung bemerkst! Versuche nicht überzureagieren (das führt nur zu Schlangenlinien und damit zu unnötigem Sprit- und Nervenverbrauch!)
- bewegt sich die Nadel hin zum Zentrum, warte bis die Nadel fast senkrecht steht und gehe dann wieder auf Kurs
- Wenn Du dieses Spielchen ständig machen musst (z.B. weil starker Seitenwind herrscht) ändere Deine Flugrichtung auf dem Gyro-Kompass so, dass die CDI-Nadel zentriert bleibt. Z.B. könntest Du dann bei Seitenwind von links entsprechend dem Gyro einen Kurs von 355° (7° gegen den Wind) halten, während Du tatsächlich genau auf dem Radial „002°“ entlang fliegst!
HSI: Das Horizontal Situation Instrument
Das HSI kombiniert sowohl das OBI wie auch den Directional_Gyro in ein einziges Instrument.
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Zum guten Schluss der Einweisung das Wichtigste in Kürze:
Der Kompass und/oder ADF zeigen an in welche Richtung Deine Nase zeigt
Das VOR/ILS zeigt den Kurs!!! -- und hilft Dir den Kurs zu halten -- sogar OHNE Autopilot ! |
Siehe hierfür die Anwendung im "IFR X-Country", Kapitel 2) Entlang der V334 zum FIXpunkt SUNOL, via MISON
Für weiterführende Details siehe z.B.: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer