De/HB IFR-Flug

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Dies ist ein Teil des deutschen "Flightgear Handbuches", aufbauend auf der originalen "getstart.pdf". Besuche auch die anderen Teile durch Maus-Klick auf:

Start Erstes Solo Wissen VFR Flug Radio-NAV IFR-Flug Einweisung Installation Features Anhang


Einführung

Im vorigen Kapitel „VFR Cross Country“ hast Du gelernt wie man unter Sicht-Bedingungen einen Flug von KRHV nach KLVK vorbereitet und durchführt. Dabei hast Du auch die wesentlichen Instrumente und den Autopiloten kennen gelernt – und dabei die angezeigten Werte mit der Außenwelt vergleichen können. z.B. um zu bestimmen, wo man tatsächlich ist, in welcher Fluglage, u.ä..

Nun wollen wir lernen wie ein solcher Flug möglich ist, wenn man die äußeren Referenzen nicht mehr sieht. Also z.B.

  • wenn Du über den Wolken fliegst, wo Du zwar noch einen Horizont hast mittels dem Du Deine Fluglage ausrichten kannst -- wo Du aber absolut nicht mehr visuell erkennen kannst wo Du bist oder wie die Gegend unter Dir aussieht! Und wo es weit und breit kein Loch in der Wolkendecke gibt, durch die Du mit konstanter Sichtverbindung nach unten durchstoßen könntest!
  • oder wenn Du sogar ganz in den Wolken bist, Du also außen gar nichts mehr erkennen kannst, und wo Du zudem von den Schattenspielen ständig irritiert wirst – Du Dich also entgegen aller „Gefühle“ voll auf die Instrumente verlassen musst!

Unterschätze insbesondere die Schwierigkeiten bei dem zweiten Punkt nicht: Auch „alte Hasen“ haben damit immer wieder Probleme! Echte Piloten haben dabei noch eine Hilfe die Du nicht hast: In der Wirklichkeit fliegt ein "alter Hase" mit dem Hintern - d.h. auch blind erkennt er jede Veränderung der Fluglage mit seinem "Sitzfleisch" - lange bevor die Instrumente etwas zeigen! Dazu kommt: Versuche mal in Deinem Wohnzimmer mit geschlossenen Augen zur Tür zu gehen – einen Weg den Du bestimmt gut kennst – trotzdem wirst Du Dich „blind“ absolut unsicher fühlen und vielleicht sogar mal schwanken oder sogar völlig die Orientierung verlieren!

Wir werden die gleiche Strecke fliegen wie vorher schon unter VFR. Das heißt die Strecke, die Flughäfen, die Umgebung, etc. sind uns vertraut – wenn nicht solltest Du unbedingt erst den "VFR Cross Country" machen. Zusätzlich werden wir diesmal selbst Wettergott spielen und uns IFR-Bedingungen herbeizaubern:

  • ab 750 ft eine geschlossene Wolkendecke bis auf 4000 ft (wir wollen auf 5000 ft fliegen)
  • unterhalb der 750 ft zaubern wir uns eine Sicht von 1 Mile (~1,6 km)
  • und oberhalb der 4000 ft einen phantastischen Sonnenschein mit unlimitierter Sicht (außer nach unten!)
  • und dazwischen fliegen/steigen wir bei absolut 0 m/ft/km/mi Sicht (im Nebel bzw. in den Wolken)

Das klingt doch eigentlich sehr interessant - insbesondere wenn Du daran denkst dass KLVK selbst auf einer Höhe von 400 ft liegt: Du also gerade eben mal 350 ft Höhe hast um Dich auf die Landebahn auszurichten und dann sicher zu landen. Ich hoffe Du hast inzwischen gelernt Deinen Sinkflug genau einzustellen - Du wirst, nachdem Du Sichtkontakt bekommst, nicht mehr viel Zeit haben noch etwas zu ändern!

Wenn ich Dich damit nicht verscheucht habe, lass uns diese neue Welt mit ihren vielen neuen, wundersamen Abkürzungen, Prozeduren, etc. kennenlernen - und Spaß haben:


Flug-Vorbereitung

Ich bin mir ganz sicher, dass viele Anfänger die nachfolgende, komplexe Beschreibung für einen solch kurzen Flug als absolut über-penibel und unnötig ansehen werden. Das tun im übrigen auch viele echte Piloten, die für die Flugvorbereitung mehr Zeit aufbringen müssen als die tatsächliche Flugdauer sein wird. Aber was tut man nicht alles, um seinen Pilotenschein, oder sogar sein Leben, nicht zu verlieren!

Und: Ja, sicherlich habe auch ich schon von GPS gehört (und benutze es sogar häufig!) - aber was machst Du wenn plötzlich ein ATC auf die Idee kommt Dir zu-zurufen: "Melde Dich über VOR...". Dann willst Du irgendwann mal wissen was ein VOR, NDB, etc. ist! Und ganz sicher wird es irgendwann langweilig immer nur dem Autopiloten zuzuschauen wie er Dich herumkutschiert. Irgendwann wirst Du (hoffentlich!) selbst einmal wissen wollen, was es denn damit tatsächlich auf sich hat! Und genau das möchte ich Dir jetzt "erzählen"!

Wir wollen also zumindest grob wissen wie eine solche „echte“ Navigation funktioniert – aber dazu müssen wir nicht unbedingt mehrere Stunden Flugzeit einplanen. Wenn wir erst einmal verstanden haben, wie es grundsätzlich funktioniert, können wir immer noch die (langen) Routen durch GPS-Strecken vereinfachen. Du kannst dann immer noch einen Langstreckenflug oder sogar Trans-Atlantik-Flug machen (wenn auch vielleicht in einer c172p!).

Falls Du dazu generell noch nähere Definitionen willst, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenflug


Flughöhen

Um „Zusammenstöße“ möglichst zu vermeiden sollten wir uns an die Regeln halten in welchen Höhen wann geflogen werden soll:

Flugrichtung

0°-179°

Flugrichtung

180°-359°

wenn IFR Ungerade Zahlen

(3000, 5000, ... ft)

Gerade Zahlen

(4000, 6000, ...ft)

wenn VFR

(oder über den Wolken)

+ 500 ft

(3500, 5500, ...ft)

+ 500 ft

(4500, 6500, ...ft)

Dieses "VFR über den Wolken" mag Dir komisch vorkommen: Es bedeutet, dass Du unter VFR keinesfalls durch Wolken hindurch-fliegen darfst! Aber bei freier Sicht, oberhalb der Wolken, darfst Du auch unter VFR fliegen - Du musst dann aber eine Wolkenlücke finden um zu landen (oder zu Starten)!

  • Für diesen kurzen Flug bleiben wir so niedrig, wie es die Umwelt zulässt:
    • Wir fliegen generell etwas nordöstlich (009°) --> also IFR = ungerade Tausender
    • nahe am Kurs sind ein paar Berge mit Höhen bis zu 3800 ft

==> wir werden also auf 5000 ft fliegen!


Der Wettergott

In den verschiedenen Versionen des FlightGear werden die Wetter-Bedingungen auf sehr unterschiedliche Art innerhalb des Cockpit und/oder im FGrun eingestellt – aber die folgenden Befehls-Optionen funktionieren in allen Versionen (falls nötig siehe noch einmal die Beschreibungen im generellen Kapitel Starten des FlightGear Simulators oder gleich im Unterkapitel Manuell starten nach):

--ceiling=750:3250 Setzt eine geschlossene Wolkendecke zwischen 750 bis 4000 ft
--vsibility-­miles=1 Begrenzt die Sichtweite generell auf 1 Meile (das gilt sowohl oberhalb wie unterhalb der Wolken!)
--wind=270@5 Wir wollen auf KLVK 25R mit Gegenwind landen (dürfen)! (Falls Du Dich als Multiplayer angemeldet hast, solltest Du sicherstellen, dass andere Mitspieler dort nicht mit "real weather" (aktuellem Wetter) fliegen, und somit evtl. eine andere Landbahn zugeteilt bekommen!)
Starten in KRHV unter IFR-Bedingungen

Das sieht dann am Start so aus, als würde dies ein völlig „trister“ Flug – also planen wir für unterwegs eine kleine Belohnung ein:

--prop:/environment/config/aloft/entry/visibility­m=30000

d.h. oberhalb der Wolkendecke („aloft“ = 4000, s.o. "--ceiling=750:3250") schalten wir die Sonne ein und dazu eine unbegrenzte Fernsicht (30000 m = 30 km). Das ergibt einen phantastischen Übergang aus den Wolken ins Freie (siehe die Abb. am Anfang dieses Kapitels).

Alle Zusatz-Optionen im Überblick

Du kannst alle benötigten Optionen in 3 Arten eingeben (siehe das Kapitel Manuell Starten im Teil "Einweisung") - ich empfehle die erste der dort beschriebenen Versionen:

  1. Die StartDatei: Diese kannst Du Dir irgendwo speichern - und mit Doppel- Mausklick darauf sowohl den FGFS wie auch dieses Szenario starten -- Du kannst Dir also auf diese Art viele "Direkt-Starts" für die unterschiedlichsten Vorhaben anlegen und bereit halten!
  2. oder die Options-Datei: Diese Datei wird bei jedem Start des FGFS zusätzlich aufgerufen -- diese müsstest Du also für jeden andern Flug vorher den Gegebenheiten anpassen!
  3. oder die Befehlszeile: Es werden nun doch schon ein paar Optionen benötigt - und alle diese müsstest Du für jeden Neu-Start wieder eintippen (für mich eine grauenvolle Vorstellung!)

In jedem Fall benötigst Du die folgenden Optionen:

--lon=-­121.816320
--lat=37.334047
--­­heading=234
--­­disable-­real-­weather-­fetch
--­­ceiling=750:2500
--­­visibility­miles=1
--­­wind=270@5
--­­prop:/environment/config/aloft/entry/visibility­m[0]=30000


Die IFR-Route

Da wir selbst uns eine solch Wolkensuppe zurecht-gekocht haben, müssen wir nun zusehen wie wir ohne Sicht etc. von Reid-Hillview (KRHV) nach Livermore (KLVK) gelangen können – unterhalb der Wolken wird dies nicht möglich sein, denn wir wissen ja schon von unser Inspektion mittels des "VFR Cross-Country", dass dort ein paar Berge auf der Lauer liegen!

Wir werden diesmal also nicht den direkten Weg nehmen (wie das mit moderner Trägheitsnavigation und oder GPS möglich wäre) sondern einmal die in reichlicher Anzahl vorhandenen Funkgeräte der C172 einsetzen. Diese gibt es in (fast) jedem modernen Flugzeug (aber evtl. in anderen Bauformen).

Somit werden wir uns einen Weg suchen, dem wir mittels der Radios problemlos folgen können:

IFR Route KRHV-KLVK.png

Die IFR-Flugroute: Ich habe dazu wiederum http://skyvector.com/ benutzt, siehe dazu auch die grundsätzliche Beschreibung im Kapitel „Die Sectional“ im Teil "VFR Flug".

In vorstehender Abb. siehst Du den uns interessierenden Teil dieser Sectional :

  • in grün sind die einzelnen Flugabschnitte eingetragen (die hier zugewiesenen Nummern werden auch in den nachfolgenden Überschriften verwendet!)
    • beachte auch die entlang des 009° Radials verlaufende Luftstraße "V334", hier nur als Beispiel für eine solche "Straße" erwähnt!

*und dazu in blau die benötigten Navigationshilfen (3 VOR's (5-7) und 1 NDB (8))

Falls Du mit den verfügbaren Radios und deren Benutzung noch nicht vertraut bist, schau noch einmal in den entsprechenden Kapiteln und Unterkapiteln nach:

Und erinnere Dich: Es gab ein Bild das die Einstellung aller benötigten Frequenzen zeigte!

Zuerst aber noch ein wichtiges Detail:

Wie wir schon beim vorherigen "VFR Cross-Country" gesehen haben, können wir nicht einfach die Nase unseres Flugzeuges auf einen Flugplatz ausrichten und dann irgendwie auf der Landbahn aufsetzen! Wir müssen eine genau definierte Flugplatzrunde drehen! Das hilft uns unseren Landanflug genau einzuteilen und zusätzlich hilft es, dass nicht alle, die zeitgleich im Anflug sind, ineinander "crashen"! Das klingt doch vernünftig!
Ähnlich ist es mit den IFR-Landungen: Natürlich gibt es dafür eine Prozedur, der wir folgen müssen. Und da wir diese "blind" ausführen (können) müssen, gibt es sogar viele mehr und komplexere Prozeduren. Tatsächlich gibt es für jede Landbahn an jedem Flugplatz eine eigene Prozedur, sogar noch unterteilt für verschiedene Ausrüstungs-Stati ( Radio, ILS, GPS; etc.).

Das Nachfolgende haben wir schon im Teil "Radio-NAV" Kapitel IAP: Die IFR-Anflug-Prozedur" ausführlich behandelt - hier deshalb nur das Nötigste für unseren jetzigen Flug:


Die IFR-Anflug-Prozedur = IAP

Die IAP-KLVK-25R

Lass uns für diese Prozedur den Anfang finden und von dort zum Ende hin verfolgen. Der Anfang einer solchen Prozedur nennt sich natürlich IAF, d.h. es ist der FIX-Punkt an dem die Reise innerhalb der IAP losgeht!

Diese IAP hat sogar 2 IAF's:

  1. In der Mitte des rosa Feldes siehst Du den weißen Hinweis auf einen "LOM/IAF REIGA". Dieser ist zugleich der NDB, den wir im vorstehenden Flugplan bereits als Wegepunkt Nr. 8 angegeben haben
    • Als LOM definiert dieser NDB einen standardisierten Anflug-Punkt 6.1 nm vor der Landebahn-Schwelle, der im End-Anflug auf einer Höhe von 1039 ft überflogen werden soll. Wir werden diesen LOM später beim Anflug wieder sehen!
    • Als IAF ist er der Start der IAP. Mittels des dort vorhanden NDB ist er einfach zu finden: Die Frequenz 374 im ADF einstellen und der Nadel folgen! Die Höhe zu finden ist ein bisschen umständlicher:
    1039 für den LOM (im rosa Bereich beim NDB REIGA)
    2409 für den vertikalen Abstand zwischen LOM und IAF (siehe im gelben Bereich)
    == 3448 ft
    Mit unsere Anflughöhe von 5000 ft haben wir damit also kein Problem, siehe auch den Zirkel im rechten unteren Teil des rosa Bezirks: Die minimale Anflughöhe aus Richtung Süd-West sollt 4900 sein, also auch das halten wir ein!
  2. Ziemlich mittig am rechten Rand ist ein zweiter IAF mit Namen TRACY eingezeichnet. Diesem ist zusätzlich eine Warteschleife zugeordnet. Damit könnte es (in der Wirklichkeit) sein, dass uns ATC als erstes dahin verweist, wenn es gerade viele Anflüge gibt! Aber es könnte auch sein, dass wir den Punkt für einen "Missed Approach" benötigen (siehe im weißen Feld ganz oben rechts.)! Aber wir wissen ja aus dem Kapitel "Anfliegen eine Navigationspunktes" im Teil "Radio NAV" wie man diesen FIX als Schnittpunkt der Radials findet:
    1. 157° FROM VOR "SAC" (SACRAMENTO) on 115.20
    2. 229° FROM VOR "ECA" (MANTECA) on 116.0

Lass uns noch einen weiteren interessanten Punkt anschauen: Etwa in der Mitte zwischen REIGA und TRACY befindet sich ein Punkt "FOOTO". Er liegt auf dem "Radial 229° FROM VOR ECA". Den Radial hatten wir (so ganz zufällig!) bereits im NAV-2 eingestellt - also werden wir den Punkt als zusätzlichen Prüfpunkt für einen korrekten Anflug benutzen - kostet ja nix extra (außer Schweiß - und der bekommt Dir gut!).

Vom IAF aus (s.o.) tasten wir uns also vorwärts:

  • Da wir sowieso von Süden kommen werden wir also mit dem „IAF REIGA“ anfangen.
  • Von dort aus erscheint Alles recht einfach: Nach links abbiegen und schon sind wir auf dem Leitstrahl (ILS, siehe im IAP links: Freq. 110.5))
→ aber da ist, für Profis wie uns unübersehbar, ein dicker fetter Balken nach rechts, der in einem Pfeil nach Nord-Osten mündet
→ und zusätzlich sind wir absolut noch nicht auf einer auch nur annähernd akzeptablen Höhe!
Wir fliegen also erst einmal vom Flugplatz weg!
  • Somit fangen wir mit einer netten kleinen Prozedur "Kehrtwende" an! Die ist ja auch ganz einfach und deutlich in dem Bildchen beschrieben:
→ vom REIGA auf Kurs 075° vom Flughafen weg-fliegen. Dabei passen wir auf genau zu sein, denn es könnten uns andere Flugzeuge direkt entgegenkommen z.B die, die gerade auf dem "Final Approach" sind!
→ wir sehen zu dass wir innerhalb des Zirkels von 10 nm bleiben (siehe im gelben Bereich oben rechts)
→ nach ~2 Minuten drehen wir nach links auf Kurs 030°,
dabei fangen wir an langsam auf 3300 ft zu sinken (siehe im gelben: Am Ende der Prozedur sollten wir auf 3300 ft sein!)
→ nach weiteren 2 Minuten machen wir einen „U-Turn“, drehen also um 180° nach ... wohin? Richtig: Nach rechts, denn der neue Kurs 210° steht auf der Karte rechts vom 030°! (Und das ist auch generell so üblich)
  • Damit sind wir in der richtigen Position, um einen Standard-ILS Anflug durchzuführen:
→ wir bleiben auf dem Kurs 210° bis wir den LOCALIZER I_LVK auf auf der Freq. 110.5 und Richtung 255° kreuzen
→ dann folgen wir dem Localizer während wir auf 2800 ft sinken
→ und bleiben auf diesen 2800 ft bis wir auf den GL einschwenken und diesem nach unten zum Landepunkt folgen
  • Und so kommen wir dann auch zurück zum REIGA, der jetzt unser Outer Marker ist – dort werden wir mit einem 400 Hz Ton und einem blinkenden blauen Licht begrüßt → damit wissen wir dann, dass wir (einigermaßen gut) auf dem ILS Leitstrahl sind und es noch 6.1 nm bis zur Landebahnschwelle sind!

Der Flug